铁路交通的发展进程范文

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前言

随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。

一、货物运输需求结构分析

货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。

2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。

由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。

淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。

结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。

二、货物运输供需综合分析

本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。

参考文献

[1]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输,2005年第3期.

[2]熊崇俊,宁宣熙,潘颖莉.中国综合交通各运输方式协调发展评价研究[A].系统工程,2006年6月第24卷第6期.

[3]国家发展改革委交通运输司《交通运输协调发展研究》课题组.我国交通运输系统协调发展的目标与重点[J].综合运输,2005年第11期.

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如果从增幅看，铁路只增长了5.6％，公路增长了33％，高速公路增长了123％；民航飞机数量从1995年到2001年由852架增加到1031架，增加了179架，增长幅度为21％；就连内河航运也从1998年的11.03万公里增加到12.15万公里，增加了1.12万公里，增幅为10.15％。

但是，我们从各种运输方式的旅客平均运输距离（主要是全年平均每个旅客乘坐交通运输工具的距离）来看，从1998年到2001年，铁路由406公里增加到453公里，增幅为11.6％；公路的平均运距由47公里增加到51公里，增加了4公里，增幅为8.5％；水运由59公里减少到48公里；民航由1391公里增加到1450公里，增幅为4.24％。这也就是说，坐火车的人乘车距离增长最快，而铁路营业里程却增长最慢。

铁路为何发展缓慢

简单说就四个字：投入不足。

近年来，公路建设每年投资规模都在千亿元以上，大大高于铁路每年500亿元左右的投资规模。

铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。世界发达国家在上世纪30～40年代铁路旅行时速普遍达到100～140公里，目前已经达到200～300公里，甚至更高，最高实验时速已超过500公里。中国只有主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，目前平均旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

我国铁路营业里程虽然只占全世界的6％，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。这种高利用率已成为列车运行秩序混乱、列车晚点多的重要原因。同时，全国铁路均为客货混跑模式，一条线路既要客运快速，又要货运重载，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求，而高速铁路至今仍是一个空白点。

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中图分类号：TU2文献标识码：A

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。

在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。

1我国市域轨道交通的发展思路

1.1发展必然性

(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。

1.2规划原则

(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。

2关于我国市域轨道交通发展的几点建议

(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。

(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。

(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。

(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。

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中图分类号：K915 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.003

自1998 年1 月1 日中国与南非共和国正式建交以来，两国关系发展顺利并不断巩固和加强。中国和南非资源禀赋、经济结构差异较大，两国贸易在总体上互补性大于竞争性，中南经贸具备良好的发展潜力[1]。2010 年12 月，南非被吸纳为金砖国家成员，南非的对外开放和全球化进程进一步加快[2]，为我国走出去战略的实施提供了新的契机。中南两国面临类似的人口、资源、环境和发展问题，在基础设施建设、地区经济发展、城市化进程推进等领域存在广阔的合作空间。其中，交通基础设施作为经济发展的“先行官”，对国民经济发展具有巨大推动作用[3-4]，与经济发展[5-6]、城市发展[7-8]和对外贸易[9]间存在显著的正相关，因此也成为各国推动区域发展的重要抓手和投资重点。

当前，南非交通基础设施存在车辆状态不良且技术陈旧、铁路运营能力低下、货运系统效率低下、公共客运服务资源匮乏等诸多问题。针对以上问题，2005年4月8日和9日由南非交通部长主持的交通会议决定编制“全国整体交通计划”。历经5年时间，2010年《全国运输总体规划（2005-2050）》（即NATMAP 2050，以下简称《规划》）正式。本文通过解读该《规划》，识别南非未来的基础设施建设投资重点。在此基础上，基于南非城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析，利用ArcGIS的缓冲区分析、空间数据提取、空间叠图等功能，系统分析了南非高铁客运通道、大宗货运通道、港口体系建设的投资潜力和方向，以期为我国更好地参与南非经济发展进程提供决策支持，同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。

1 城镇体系分布与高铁客运通道建设

1.1 南非人口分布格局

2011年，南非人口总量5058.67万人，平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于东北部地区和沿海地区，北部与西北部地区人口分布较少（图1）。从各省人口分布来看，豪登省和夸祖鲁-纳塔尔省人口规模最大，分别占南非总人口的22.39%和21.39%；其次是东开普省和西开普省，分别占南非总人口的13.5%和10.45%。从人口密度来看，人口密度最高的豪登省达到665.97人/km2，其次是夸祖鲁-纳塔尔省117.47人/km2，人口密度最低的北开普省每平方公里仅有3人。

从图2可以进一步看出，南非人口主要分布在豪登省及周边地区，以及沿海地区，广大中西部地区人口数量较少。人口分布情况与经济活动集中在大城市及其周边地区，农村区域人口密度很低，大城市人口密度很高，并由此导致了人口从农村地区迁移到城市地区的趋势。其中，豪登省和西开普省对于来自其它省份的移民来说极具经济吸引力。2006年-2010年，豪登省净迁入人口高达36.7万人，而东开普省和林波波省是最大的人口迁出地区，净迁出人口分别达到21.5万和14.24万人。

1.2 南非城镇体系格局

南非拥有8大都市区，分别为约翰内斯堡、比勒陀利亚、开普敦、东伦敦、东兰德、德班、布隆方丹和伊利莎白港，2007年这8大都市区总人口1845.2万人，占全国总人口的38%。其中，约翰内斯堡是南非第一大城市，人口约388.82万人。除8大都市区外，南非9个省下辖44个市级行政单元（图3）。在44个市级行政单元中，分布着33个区域性中心城市（表1）。

1.3 南非高铁客运通道建设方案

目前，在南非客运交通体系中，私人汽车发挥主导作用，小型公交次之，大型公交车及铁路对客运的支撑力度微乎其微。从交通运量来看，南非私人汽车的运量份额占总运量的31.5%，公交车占68.5%，其中小型公交车占到公交运量的76.5%。从车辆出行距离来看，私人汽车的份额占到了71%，而公交车仅为29%，其中绝大部分属于小型公交，比重高达95%。铁路客运和大型公交服务的缺失，引发了私家车小型公交车的快速增长，导致南非客运效率低下，大都市区主要道路面临严重的交通压力。

为改变这种状况，优化南非客运交通体系，《规划》指出，在规划期内，一方面，严格控制私家车的使用，通过提高道路收费比例、征收燃油附加税等各种税费、实施汽车限购限行等方式，提高私家车的使用成本，降低私家车的增长速度；另一方面，大力发展铁路客运及大型公交系统，政府将重点资助低收入区域、大都市区以及低客运量和旅游专线等特殊交通走廊，发展由出租车、公交车和铁路构成的大型公交系统。

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，即时速200km、车站间距100km以上的标准轨铁路，标号分别为N1、N2、N3、N4（图4），规划指出N1、N3的优先建设级别最高。

1.4 南非高铁客运通道建设的潜力与方向评估

基于南非252个县级行政单元的人口数据，以及4条高铁的矢量化数据，运用ArcGIS缓冲区分析法，以铁路两边50km为服务半径，对南非4条高铁的空间服务范围及其效应进行了模拟。利用ArcGIS空间查询功能，对50km服务范围内南非4条高铁所覆盖的县级行政单元、人口和国土面积进行统计分析，汇总成表2。由表2可以看出，N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为72个、80个、50个和32个，服务的国土面积分别占南非总国土面积的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，从空间覆盖来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的46.14%、36.71% 、39.09%和29.64%，4条高铁服务的人口规模相差不大。

从客运需求密度来看，N3铁路最高，达到170.88人/km2，其次为N4铁路，为149.83人/km2，N1铁路最低，仅为62.2人/km2，尚不及N3和N4铁路的一半。单从客运需求密度来看，N3铁路的经济效应最高，N4、N2铁路次之，N1铁路最低。

从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路连接比勒陀利亚、约翰内斯堡、东兰德等中部大都市区与德班大都市区，铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接沿海开普敦、伊丽莎白港、东伦敦和德班4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，铁路运输潜力的高低取决于“马普托通道”的建设进程，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。

总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

2 矿产资源开发与大宗货运通道建设

2.1 南非矿产资源禀赋及分布格局

南非境内蕴藏有60多种矿石，其铂族金属、锰、铬、金、红柱石、矾矿、金刚石储量居世界第一位，萤石、钛、蛭石、锆矿储量居世界第二位。产量方面，居世界首位的矿产主要有金、铂族金属、红柱石、铬铁矿、铬铁、钒和蛭石，居世界第二位的主要有锰矿和钛矿，此外锑、锰铁、铀、锆等金属和精矿也均位居世界前列。出口方面，南非的铬铁、红柱石出口居世界第一位，锰矿出口居第二位，铬矿出口居于第四位。

矿产资源空间分布方面，除煤矿略靠近东部沿海地区外，南非矿产资源主要分布在西部和北部的内陆地区。其中，锰矿、铬铁矿、铜矿等大宗矿物主要分布在北开普省东北部、西北省和林波波省等内陆省份，而金矿主要分布在约翰内斯堡、东兰德及其周边地区（图5）。矿产资源与主要工业集聚区的空间错位，势必产生大规模的货物运输流，而从内地向沿海则自然成为大宗货物的主要运输方向。

2.2 南非铁路货运体系建设方案

20世纪80年代，南非取消了铁路运营的保护性政策，加之铁路所有权问题导致的垄断经营、技术和系统老化等其它制度性原因，铁路发展陷入停滞，引发了陆上客货运体系的骤变，铁路的客货运市场份额逐步被公路蚕食。以货运为例，到2007年铁路货运占总货运份额仅为11.4%，而公路货运份额则高达88.5%。这种运输模式导致了南非运输成本居高不下，2008年，货运交通成本高达3390亿兰特，约占GDP的15%，占总交通成本的50%。

按照《规划》，为优化南非陆上运输结构，提高铁路在货运中的市场份额，在规划期内，南非将通过大规模改造提升现有铁路网络运行效率，大力发展铁路，逐步降低公路承担客货运输的压力，实现陆上大宗货物运输由公路向铁路的战略转移。规划期内，南非政府将斥巨资对现有货运体系进行升级改造，从项目投资额度来看，规划期内，铁路发展投资总额达到3256亿兰特，约占南非交通发展总投资额的43%。具体措施为窄轨升级为标准轨、修建复线等，升级改造的铁路干线遍布南非全境，改造铁路的主要走向为从内陆矿产资源富集区通往沿海主要工业集聚区（图6）。

2.3 南非铁路大宗货运通道建设的潜力与方向评估

南非具有四大工业集聚区，分别为以约翰内斯堡、比勒陀利亚、东兰德为核心的豪登中央工业区，以及沿海的开普敦工业区、德班港工业区、伊丽莎白港工业区。四大工业集聚区中，除中央工业区邻近资源富集区之外，其它三大沿海工业集聚区均远离资源富集区，其工业的发展对内陆地区矿产资源的需求，势必形成大规模的货物运输。

从图6可以看出，南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、铜矿和石棉等大宗矿物；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港，主要运输铁矿、铬矿、锰矿、石棉和高岭土等大宗矿物；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，主要运输煤炭、铬矿、铁矿、锰矿、锡矿等大宗矿石，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾，主要为运煤专线。此外，中线和东线之间，由金佰利与约翰内斯堡之间的铁路进行衔接，以便于货物调运。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大。按照《规划》，近期（2010-2015年）南非将投资89.6亿兰特重点开展“提高波斯特马斯堡-萨尔达尼亚港运矿线路通车容量”项目，为西线前期工程；中期（2020-2030），南非将投资396亿兰特开展 “塞申到萨尔达尼亚港的双线矿石铁路”项目，为西线重点工程；中远期，南非将投资298亿兰特重点开展 “修建理查兹湾煤炭专运3号线”项目，加快东线南部支线建设。

此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，投资潜力较大。

3 国际贸易发展与港口体系建设

3.1 南非国际贸易发展概况

对外贸易在南非经济中占有重要地位，2009年南非进出口总额达到1615.2亿美元，其中，出口813.1亿美元，进口802.1亿美元。主要出口产品有黄金、金属及金属制品、钻石、食品、饮料及烟草、机械及交通运输设备等制成品。主要进口机械设备、交通运输设备、化工产品和石油等。2010年，贵金属及制品、矿产品和贱金属及制品出口额分别占南非出口总额的25.8%、21.5%和15.8%，机电产品、矿产品和运输设备是南非进口的前三大类商品。从进出口的方向来看，中国是南非的第一大进口国和出口国，2010年南非对中国出口额占南出口总额的10.0%，自中国的进口额占南非进口总额的14.4%。

3.2 南非港口体系发展概况及建设方案

港口是南非国际贸易的重要载体，南非约90%以上的国际贸易都通过海运完成。南非港口体系主要由7个港口（群）组成，分别为德班、开普敦、莫塞尔湾、伊利莎白港、里查德湾、萨尔达尼亚和东伦敦，此外纳库拉港正迅速成长为南非第港口。2008年，南非港口吞吐总量1.85亿吨，其中里查德湾8453万吨、萨尔达尼亚4653万吨、德班4140万吨，分别占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年，南非港口处理集装箱390万TEU，其中重箱284万TEU，占比为72.8%。其中德班港集装箱吞吐量264.2万TEU，占南非港口集装箱吞吐量的67.7%。2008年德班港进入全球集装箱50强港口，仅次于埃及的塞得港，成为非洲第二大集装箱港和南部非洲第一大集装箱港。

根据《规划》，南非港口体系未来开发重点将集中于现有港口的扩容改造和业务专业化，实施区域港口联合策略，优化港口现有吞吐能力。理查德湾、萨尔达尼亚港、纳库拉港未来将重点承担散货和干散货运输，其中，理查德湾重点建设煤炭码头，萨尔达尼亚港和纳库拉港重点建设锰矿、铁矿、铬矿等矿石码头；德班港、开普敦港、东伦敦港、伊丽莎白港未来重点提升汽车码头和集装箱码头职能。

3.3 南非港口体系建设的潜力与方向评估

南非港口体系大致分为两类，一类是以理查德湾、萨尔达尼亚和纳库拉港为代表，重点建设散货和干散货码头；另一类是以德班港、开普敦港和伊丽莎白港为代表，重点建设集装箱码头和汽车码头。第一类港口通过与铁路货运干线衔接，重点发展铁—水联运，运送货物主要为煤炭、金铂等贵金属和铁铬锰等贱金属；第二类港口通过与公路干线衔接，重点发展公—水联运，运送货物主要为汽车、零部件等工业制成品。

对中国而言，从南非进口稀缺矿产资源具有战略意义。因此，第一类码头的投资潜力及战略意义较大。南非富有的铬矿、锰矿、铁矿、铜矿、镍矿和铀矿均为我国稀缺矿种，投资上述矿种的运输码头建设将兼具经济效益和战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是上述矿种的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁—水联运。

随着大宗货物铁路运输通道东线的南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化。在规划期内，南非政府将累计投资262亿兰特，改造和扩建理查德湾的散货、干散货码头，尤其是煤炭码头。基于此，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，南非工业制成品的出口量及比重将逐步得到提高，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展。基于此，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头建设在中远期具有较大投资潜力。

4 结论与建议

联合开发矿产资源、深入参与区域经济发展进程是中国投资南非的两大战略目标。基于此，在公路、铁路、港口、航空、管道五种交通方式中，针对铁路和港口的投资具有战略意义。本研究基于城镇体系建设、矿产资源开发和国际贸易开展三个维度，系统评价了南非高铁、货运通道和港口体系的投资潜力与方向，为中国政府和企业选择投资南非项目提供借鉴，主要结论如下。

4.1 客运高铁项目

按照《规划》，南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊，标号分别为N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的优先建设级别最高。从服务的空间范围来看，N1和N2服务的国土面积较大，N3和N4相对较小；但从人口指标来看，4条高铁覆盖的人口相差不大；从客运需求密度来看，N3铁路最高，其次为N4铁路，N1铁路最低。从大都市区与高铁线路走向的关系来看，N3铁路两端汇集了4个大都市区，建设距离较短，客运需求旺盛，投资潜力很大。N2铁路连接4个大都市区，虽建设距离较长，但客运需求较大，加上沿海旅游业发展势头良好，未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大，但两端缺乏大都市区支撑，近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区，但建设距离过长，大都市区相距过远，沿线交通需求不旺，投资潜力一般。然而，N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛，投资潜力较大。总体来看，南非4条国家高铁中，N3投资潜力最大，N2投资潜力次之，N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大，N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。

4.2 大宗货运通道及沿线铁路项目

南非未来将形成三条大宗货物运输通道：（1）西线，从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾；（2）中线，从西北省中南部和北开普省东北部出发，经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港；（3）东线，分为两条支线，一条为北线，即从林波波省的埃利斯拉斯出发，经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托，另一条为南线，由埃利斯拉斯和墨西拿出发，经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾。

三条大宗货物运输通道中，西线和东线的南部支线投资潜力最大，《规划》近期和中期的重大项目安排均位于此，是中国企业近期投资的首选之地。此外，中线及东线北部支线同样值得关注。一方面，随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施，东线北部支线的投资潜力将非常可观；另一方面，随着纳库拉港的持续扩建，尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建，中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道，未来将形成与西线平分秋色的局面，远期投资潜力较大。

4.3 港口项目

从南非进口稀缺矿产资源对我国具有战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是南非矿产资源的传统运输港口，其中，伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道，与西部矿产资源富集区相连，能够形成完备的铁-水联运。基于此，建议我国企业近期重点参与在萨尔达尼亚港和纳库拉投资建港。

随着大宗货物铁路运输通道东线南部支线的改造升级，理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化，理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外，伴随着南非工业化进程的推进，集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展，德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头在中远期具有较大投资潜力。

参考文献：

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[4] 吴颖. 我国交通基础设施建设与经济发展[J]. 经济导刊，2009（12）：72-73.

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[6] 徐巍，黄民生. 福建省交通运输与经济发展关系的定量分析[J]. 福建师范大学学报，2007（6）：115-125.

篇5

蜀道难，难于上青天。《华阳国志》记载，战国时期秦惠王欲伐蜀，因山川阻隔，以便金石牛诱蜀王发五丁力士开山，道通伐蜀。这条险峻古道就此得名金牛道。

俯瞰地图，西安至成都的铁路客运专线西成高铁大致依金牛道而建。2014年12月21日，西安至成都的铁路客运专线四川段开始架设箱梁。建设中的西成客专从成都一路往北延伸直达西安。西成高铁是中国中长期铁路网规划重点项目，是我国首条穿越秦岭、大巴山区的高速铁路，工程计划到2017年竣工，全线设计时速250公里，届时从西安到汉中仅需 1小时、到成都只需 3小时。乘客可以上午在成都武侯祠感受三国文化的魅力，下午则可参观西安的秦始皇陵兵马俑，从三国“穿越”回先秦。

西成客运专线，让西南地区通向华北地区又多了一条大能力、高密度的旅客运输主通道，四川的出川道路更加平坦，将与陕西形成一日经济圈，这对促进区域合作和提高群众出行质量意义深远。

向西

・蓉欧快铁――联通欧亚的桥头堡

2000多年前，四川便是南丝绸之路的重要节点。如今，在国家大力建设新丝绸之路经济带的大背景下，凭借蓉欧快铁和中亚货运班列，四川再次成为了中国与欧洲、中亚进行经济文化交流的桥头堡。而串联起这条新丝绸之路的，不再是马匹与布袋，取而代之的是飞奔的火车和成吨的集装箱。

2013年4月26日，蓉欧快铁第一班列车从成都青白江铁路口岸发出，满载着成都造货物，经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站，此后每周固定时间发一列。这条线路全长9800多公里，运行12天，1-3天内即可分送至欧洲任何地方，是目前国内运行时间最短、最早实现冬季不停运的中欧班列。

2月1日，成都市物流办主任陈仲维称：“今年3月底或4月初蓉欧快铁就将开出返程列车。”下一步，随着返程班列的运行，法国红酒、波兰牛肉、德国汽车等也将实现12天直达成都。

蓉欧快铁是国内到欧洲最快的陆路货运大通道，搭建起了亚欧大陆桥上重要的物流和经济大动脉。

向南

・成昆复线――出海大通道正在打开

2014年12月23日，成昆铁路峨眉到米易段扩能改造工程在凉山州越西县正式动工。这也标志着成昆铁路复线全线开建。原计划2020年前完工的成昆铁路复线，逢山凿洞、遇水搭桥，意味着中印缅孟经济走廊运输通道和西南出海大通道正在被打开。

1970年建成的成昆铁路是西南地区的铁路大动脉，但随着四川经济的快速发展，特别是随着400万吨攀钢西昌钒钛基地项目的建设和独特旅游资源的开发，成昆铁路运力已远远不能满足攀西地区客、货运输的需要，未来更有可能严重影响和制约成都、攀枝花等地经济发展，建设成昆铁路复线势在必行。

成昆铁路复线按时速160公里设计，预留时速200公里。建成后，乘火车从成都到攀枝花坐火车的时间将由13个小时缩短到3个小时左右，到昆明的时间也将由19个小时缩短到5个小时左右。成昆铁路复线将是成都南向出川的重要通道之一，线路建成后北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，直接到达广西沿海，与东南亚铁路接轨。

铁路沿线有丰富的水能资源、矿产资源、农副产品资源、旅游资源和已经开工建设的特大型钒钛综合利用项目，成昆复线全线建成后，一方面方便当地百姓出行，另一方面将加快攀西地区优势资源开发，带动攀西地区经济发展。

向东

・成渝客运专线――打造一小时经济圈