公墓道路建设范文

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项目管理要求施工单位运用知识、工具、技能节约成本从而获得最大收益为出发点,在工期、效益和质量之间寻求最佳平衡点。项目管理重在提高项目管控水平,将项目管理与企业发展联系起来,以推动企业高效运作。

l.工程项目的任务划分以及目标确定

对施工单位而言,一项工程包括开工、施工、竣工三个阶段以及缺陷责任期。为保证总体目标实现,必须将工程项目所涉及的全部工作细化,分解到各相关部门或人,确定工作范围、目标和标准。项目由经理部、协调部、工程部、综合部、安全部等部门组成,对各项任务的完成情况由工程部及时收集信息从而保证总体目标的实现。

2.工程项目的计划管理以及综合协调

一个大型工程项目管理工作千头万绪,千变万化,没有一套完整的工作计划和综合协调就无法使工程顺利进行,在工作中也会走很多的弯路,从而可能会使企业受到无法预估的损失。所以要坚持实事求是的原则,严格遵守计划的严肃性和科学性。

主要内容为:熟悉图纸工程量、合同,熟悉地形、地貌、工期、质量要求等各方面信息,并执行总结一套完整可行的计划书,然后编排年度计划、季度计划、月计划、旬计划,计划的编排要将计划与实际进度相结合,与自身的生产能力相结合,同时要考虑到气候条件的影响等因素。在实施过程中,根据客观情况的变化,及时调整计划,加强控制以确保计划目标的实现。

3.工程项目进度管理及过程控制

工程项目从项目建议书批准之日起就应抓进度管理,确定各种项目完成时间,分析各活动之间依赖关系,制定进度计划,调整和控制进度的变化,控制项目进度计划,特别是复杂大型建设项目,绝不能仅仅控制承包商的施工进度,而应控制影响项目的全部条件的进度。如设计,对外谈判签约,设备、材料采购等等。

4.项目成本管理及成本预测

项目成本管理是在保证满足工程质量、工期等要求前提下,对项目实施过程中所发生的费用,通过计划、组织、控制和协调等活动实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学管理活动,它主要通过技术、经济和管理活动达到预定目标,实现盈利的目的。成本是项目施工过程中各种耗费的总和。成本管理的内容很广泛,贯穿于项目管理活动的全过程和每个方面,从项目中标签约开始到施工准备、现场施工、直至竣工验收,每个环节都离不开成本管理工作,就成本管理的完整工作过程来说,其内容一般包括:成本预测、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等。

4.1工、料、费用预测

首先分析项目采用的人工费单价,再分析工人的工资水平及社会劳务的市场行情,根据工期及准备投入的人员数量分析该项工程合同价中人工费是否包住。材料费占建安费的比重极大,应作为重点予以准确把握,分别对主材、地材、辅材、其它材料费进行逐项分析,重新核定材料的供应地点、购买价、运输方式及装卸费,分析定额中规定的材料规格与实际采用的材料规格的不同,对比实际采用配合比的水泥用量与定额用量的差异,汇总分析预算中的其它材料费,在混凝土实际操作中要掺一定量的外加剂等。

4.2施工方案引起费用变化的预测

工程项目中标后,必须结合施工现场的实际情况制定技术上先进可行和经济合理的实施性施工组织设计,结合项目所在地的经济、自然地理条件、施工工艺、设备选择、工期安排的实际情况,比较实施性施组所采用的施工方法与标书编制时的不同,或与定额中施工方法的不同,以据实作出正确的预测。

4.3辅助工程费的预测

辅助工程量是指工程量清单或设计图纸中没有给定,而又是施工中不可缺少的,例如混凝土拌合站等,也需根据实施性施工组织设计作好具体实际的预测。

4.4大型临时设施费的预测

大型临时工作费的预测应详细地调查,充分地比选论证,从而确定合理的目标值。

4.5小型临时设施费、工地转移费的预测

小型临时设施费内容包括:临时设施的搭设,需根据工期的长短和拟投入的人员、设备的多少来确定临时设施的规模和标准,按实际发生并参考以往工程施工中包干控制的历史数据确定目标值。工地转移费应根据转移距离的远近和拟转移人员,设备的多少核定预测目标值。

4.6成本失控的风险预测

项目成本目标的风险分析,就是对在本项目中实施可能影响目标实现的因素进行事前分析,通常有1)对工程项目技术特征的认识,如结构特征,地质特征等。2)对业主单位有关情况的分析,包括业主单位的信用、资金到位情况、组织协调能力等。3)对项目组织系统内部的分析,包括施组设计、资源配备、队伍素质等方面。4)对项目所在地的交通、能源、电力的分析。5)对气候的分析。

5.质量管理

建立健全质量保证体系,质量保证体系是由承包单位质保系统与监理单位质量控制系统相辅相成,有机联系而构成的一个具有特定功能的整体,是为保证产品能满足技术设计和有关规范规定的质量要求而构成的有机整体。确定工程项目质量标准,技术要求,定期评价总体项目执行情况。根据实际情况分析与质量目标的符合性,制定相应措施,消除导致不满意情况发生。

篇2

【摘要】面对新时期经济管理工作对内部审计工作的新定位、新要求，开展风险导向审计成为了内审工作者的新任务、新课题。公路建设项目管理风险导向审计研究是以公路建设项目建设管理单位的管理过程作为研究对象，以内部审计作为切入点，设计风险导向审计的工作模式，为组织设计出以公路项目建设管理风险控制为导向的内部审计制度构架。在内部审计制度创新提供理论依据和参考资料的同时，开发适应于公路建设项目管理的风险控制操作指南。

关键词 公路建设；风险导向；审计

Highwayconstructionprojectmanagementrisk-basedauditstudy

ZhongHai-zhen

(ShaanxiProvincialCommunicationsConstructionGroupXi´anShanxi710000)

【Abstract】Facedwiththeeconomicmanagementoftheneweraofthenewpositioningofinternalauditwork,thenewrequirements,tocarryoutrisk-basedaudithasbecomeanewtask,anewtopicOIAworkers.Highwayconstructionprojectmanagementprocessestomanagerisk-orientedauditstudyisbasedontheconstructionofhighwayconstructionprojectmanagementunitastheresearchobject,theinternalauditasastartingpointtodesignrisk-basedauditmode,designedfororganizationswithhighwayconstructionprojectmanagementriskcontrolinternalauditsystemarchitectureoriented.Innovationintheinternalauditsystemtoprovidetheoreticalbasisandreferencematerials,whilethedevelopmentofriskmanagementtoadapttoroadconstructionprojectcontroloperationguide.

【Keywords】Roadconstruction;Risk-oriented;Audit

1.前言

（1）随着中国经济迅速发展，经济体制改革的不断深入，使得各类经济体面临的风险也与日俱增。为了顺应经济环境变化、正视风险存在、延伸审计职能，中内协在五届七次会议上明确提出了“内部审计应从控制导向转向风险导向，协助组织管理风险，应成为内部审计的重心”的号召，这为内部审计今后一个时期的工作指明了方向。

（2）国际内部审计师协会（IIA）理事会指出内部审计是一种独立、客观的保证和咨询活动，其目的是增加组织的价值和改善组织的经营。我国的内部审计基本准则指出：内部审计是组织内部的一种独立客观的监督和评价活动，它通过审查和评价经营活动及内部控制的适当性、合法性和有效性来促进组织目标的实现。因此风险审计的目的就是通过对组织风险管理过程的了解、审查和评价，提出改进建议，促进组织目标实现。

（3）面对新时期经济管理工作对内部审计工作的新定位、新要求，开展风险导向审计成为了内审工作者的新任务、新课题。为了加快内审工作步伐，提升内审工作水平，我们积极探索内审工作新方法。开展了公路建设项目管理风险导向审计研究，该项研究是以公路建设项目建设管理单位的管理过程作为研究对象，以内部审计作为切入点，设计风险导向审计的工作模式，设计分别业务流程的风险评价的制度框架的研究项目。课题为集团设计出以公路项目建设管理风险控制为导向的内部审计制度构架，为内部审计制度创新提供理论依据和参考资料；同时，该项研究还旨在提高审计及管理人员的风险识别和控制能力，从公路项目建设管理业务环节上的风险管理目标、风险类型、风险的识别方法、风险的评估等级、风险的应对措施和控制、事后追踪评估等方面，开发适应于公路建设项目管理的风险控制操作指南。

2.研究的主要内容：

2.1公路建设项目管理风险导向审计模式研究。

（1）对公路项目建设管理的风险的基本情况进行全面地调查研究。

（2）结合交通集团公路项目建设管理的实际情况，提出风险导向审计模式。主要涉及到风险评价主体的设计、风险评价制度的制定、风险评价标准的提出、风险评价流程的选择和风险评价模式的实施方案等内容。

（3）对于风险导向审计模式在公路建设项目中小范围使用所应当采用的方案进行全面规划，在可能的条件下予以实施，并对实施效果进行研究。

（4）修正风险导向审计的理论模式，制定适应于公路建设项目管理的风险导向审计制度。

2.2公路建设项目风险审计指南的设计。

（1）研究公路建设项目的业务流程，划分作业环节。

（2）针对作业环节确定各作业环节的关键控制点及风险类型。

（3）根据可能的各种风险类型，确定在该环节识别风险的依据和具体判断标准。

（4）对各种可能的风险进行评估，确定不同风险等级所应当具备的数量和质量的条件。

（5）对不同等级的风险提出相应的应对措施（回避、减轻、分担、转移等）。

（6）对风险控制的后果建立严密的后续追踪评估指标。

3.研究解决主要的问题

3.1为交通集团在公路建设项目中的内部审计制度创新提供思路。在公路建设项目管理单位内部审计机构尚未将风险控制作为基本职能的情况下，本课题的研究，可以设计出以企业经营风险控制为导向的内部审计控制机制的制度构架，为交通集团在企业内部审计制度创新方面提供理论依据和参考资料。

3.2开发适应于公路建设项目管理的风险导向控制操作指南。我们将针对公路建设项目中的实际情况，设计、探索、总结出从公路工程各个管理业务环节上的风险管理目标、可能的风险类型、各类风险的识别方法、各类风险的评估等级、各类风险的应对措施和风险控制的事后追踪评估等等，制定可以适用于过程管理各个环节的具有实用价值的工作手册，以便提高相关管理人员的风险控制能力和水平。

3.3为我国公路建设项目建设管理中的风险控制提供具有示范意义的制度模板。在目前，我们还没有看到相关的研究成果应用于公路建设项目的实践，如我们的制度模板能在全省乃至全国范围内的推广，将会产生一定的影响力，对于减少公路项目建设管理单位的管理风险等具有重要的意义。

4.研究推广存在的问题

在开展风险审计工作方面，我们才刚刚起步，仍然面临着风险审计制度的健全性、审计人员知识结构的适应性、管理层风险管理认识的系统性等方面的问题，需要我们在实践中研究探索。

4.1风险管理意识问题。

在风险管理方面，公路建设项目采用了比较传统的管理方式。虽然没有名义上的风险管理的专门机构和专门制度，但是，却可以通过隐含的形式进行风险管理。建设项目管理中的基本做法是，以岗位职责管理为核心，实现对个人业务处理过程的控制。在这种管理方式下，大部分员工对管理风险基本上不必做出特别考虑。显然，让所有员工都能够充分通过自我意识察觉到面临的各种风险，以及风险可能带来的后果，还是很少有人做出尝试的事情。改变在公路建设项目管理中传统和习惯是一件困难的事情，而改变一种观念更加困难，必须通过制度的强制力方可达到效果。

4.2风险管理制度问题。

在公路建设项目中建立完善的风险管理制度，是一项庞大的系统工程。它涉及到多个层面，不仅与项目管理人员直接有关，而且，与集团的有关管理部门、管理岗位和管理人员都具有密切的联系。既需要制定分级的专门的风险管理制度，形成一个完整的规则体系，也需要将风险管理的各种要求有机地融入到其他的有关制度之中，形成一个有序的制度系统。而风险导向审计在建设项目中的推行，突破口应当在风险导向审计制度的建设方面，这是全面建立建设项目风险导向审计模式的一个战略性抉择。

4.3风险管理机构问题。

机构是行使管理职能的主体，设立专门的机构，有助于强化预定的管理职能。在集团现行的机构设置中，目前还没有专门的风险管理机构，这对加强集团的风险管理是不利的。不过，任何管理机构的设立，应当考虑一定的条件，如果某项管理职能还没有足够强大时，或者由于成本——效益分析的结果不理想时，没有设立风险管理机构也是可以理解的事情。

4.4风险管理监控问题。

篇3

市政道路建设项目施工质量的控制，是一个由投入物质量控制――施工过程质量控制――产出物质量控制的整个过程。施工工期、 施工技术、 施工气候、施工的地理环境以及人文环境等因素对市政道路质量都有很大的影响，无论哪一个因素没有控制好都会出现质量问题，这就是典型的木桶效应，因此对该项目的质量控制就显得极其重要。

一、市政道路建设项目施工质量控制的依据

合同文件、设计文件（图纸）、工程质量评定标准与方法，是施工阶段质量控制的共同依据。在施工过程中，工序及原材料的质量控制还以一些专门的法规作依据，主要包括：

1.有关工程施工规程及验收规范。如钢筋混凝土工程施工及验收规范（GBJ204―82）、地基与基础施工及验收规范（GBJ202―83）。

2.有关质量检验、取样的技术标准。

3.使用的相关材料的验收、包装、标志是否符合国家标准。

二、市政道路建设项目施工阶段对质量进行控制

根据工程质量形成的过程和时间段来划分，可以将工程质量控制分为三个阶段：施工准备阶段（前期）质量控制、施工过程（中期）质量控制、竣工验收阶段（后期）质量控制。

1.施工准备阶段（前期）质量控制

（1）对各项工程参与者进行审查。首先，监理工程师应该持证上岗，并且是懂经济、管理、技术、法律，并且还有丰富的实践经验的全面技术人才；其次，施工队伍的素质（包括思想、技术、身体）将直接影响到工程质量。因此，在审查时发现有不合格者，取消上岗资格。

（2）对施工方法进行审查。施工单位在开工前提交施工方案上报监督部门，经审核通过后即作为施工依据。

（3）对工程设备进行审查。对于重要的施工机械设备要定期进行检测，经质量管理人员认可后方可使用。

（4）对工程所需的材料进行抽查。所有用于工程中的材料必须有抽验报告、产品合格证。

（5）在施工前进行环境调查，熟悉施工环境。

（6）组织设计交底和图纸会审，并明确各部位的质量标准。

（7）建立施工阶段的质量控制系统：①一个过程：即施工阶段的事前准备、 事中各工序施工、 事后工程总体验收、资料归档的全过程的质量控制。②四个阶段：施工阶段的事前准备、事中各工序施工、事后工程总体验收、发现并处理问题的阶段。

（8）把好开工关：完成上述准备工作后，才能下开工指令。

2.施工过程质量控制

（1）施工过程质量控制的依据：合同文件、设计文件（设计说明及施工图）等；技术标准、实验及取样的技术标准、材料验收的技术标准以及相关建筑安装作业的操作规范。

（2）工序质量控制的过程

施工工序的质量控制是保证质量的关键环节，工序质量控制的目的是在没有形成产品前， 也就是这条市政道路没有结束工程建设时，对项目的质量进行监控，跟踪质量变化，分析引起质量变化的原因，采取措施纠偏。

工序质量控制的原则是通过对工序的一部分进行检验，统计、分析、判断整个工序的质量。如果工序质量与预期标准出现偏差，则进行深入分析，找出影响质量的主要因素，对其进行控制和修正。其控制内容包括：工序活动开始前对条件的控制，要求人、技术方法、材料、机械和环境能满足施工要求，为保障工序活动的质量，严格控制这五大影响因素是基础；采用必要的检测手段或工具，对工序活动结果进行质量检验；对检验所得的数据进行分析，从中找出这些数据所遵循的规律。根据工序数据分析和质量标准，对整个工序的质量进行判断，当工序质量正常，则进入下一个流程，当工序质量发生波动时，就进行工序分析，以寻找影响工序质量的因素特别是主要因素；找到主要影响因素后，要及时采取措施进行调整和修正，以达到规定要求；为了检查调整和修正的效果，需要对调整后的工序再次进行检测、分析、判断，直到质量达标为止。

三、工程竣工验收阶段质量控制工作

当道路修建工程完工后，对该道路的路基、外观按规定进行质量核查，看是否符合国家标准和文件要求。工程质量验收分为过程验收和竣工验收。

（一）工程质量验收程序

对于工程质量的验收，应遵循一定程序：⑴各个小项的工程完工后，由施工方的检验人员自行检验，并汇总；⑵当各环节质检符合标准时，由施工方提出验收申请，建设单位应联合监理部门对该工程进行质检，并写书面报告。

（二）过程验收的要求

施工过程是形成质量的关键，因此，对影响施工质量的各因素进行监管对保障工程总质量起着重要的作用。

1.市政道路建设的质量验收应该在施工单位自行验收评定后进行。

2.凡是参与质量验收的人员必须符合国家相关规定及工程勘察、 设计文件要求。

3.应该做好原材料的取样和检测工作。

4.隐蔽工程要在隐蔽前由建设单位通知相关的监管单位进行验收，同时还要上报验收文件。只有通过分项工程和隐蔽工程的检查验收，才能保证施工质量与规定要求相符合。

（三）竣工验收的要求

竣工验收时由政府牵头，会同施工单位、监理单位进行的，具体的要求如下：

1.施工单位第一次质量检验

为了在正式验收时顺利通过，所以在工程完工后，由施工单位自行组织质量验收，即第一次工程检验。第一次质量检验一般分为三个层次：（1）分包方自验：工程分解成很多小块，负责每个小块的施工方在完成工程后自己组织质检人员，根据验收标准、合同条件和设计图纸对拟报的竣工工程情况进行检查验收。检查工程施工结果与设计要求是否符合，质量与规定和合同标准是否一致。（2）项目负责方自检：根据分包方提交的自检报告和相关资料，由该分项的项目经理组织质检专职人员来进行检查。经过严格的检验，如果工程建设项目达到竣工标准的，可填报竣工验收的通知，如果没有达到标准，要进行整改。（3）公司汇总检验：项目经理将分管的项目质检情况汇报给公司，公司组织相关专家对项目质量进行审核和抽检。如果项目质量不合格，则专家会根据项目特点给出整改意见，整改后再次进行检验，直到通过，然后正式申请验收。

2.施工单位提交验收申请报告

竣工预检合格之后，建设单位正式向监管单位提交验收申请报告。接到申请后，监管部门将对申请材料进行审核。

3.现场初验

建设单位所提交的材料符合要求，监管部门将对其进行初步检验。将检验结果及时通知建设单位，责令建设方在规定期限内完成修补的工作，如果必要则进行返工作业。

4.进行正式竣工验收

初验合格后，由监理单位牵头，组织上级主管部门、质检局、使用单位、建设单位、设计单位等部门，进行正式竣工验收。

通常正式竣工验收分为两个阶段进行：（1）分部工程竣工验收：把总工程分解成多个部分，其中某个分项工程己按设计要求建设完成，符合生产要求和使用条件，并通过预验合格，可以进行正式验收，并办理交接手续，在交接过程中应该请总包的施工单位参加。（2）全部竣工验收：当施工方自建自查各分部的质量都符合国家标准和合同要求，并且通过了建设单位的总体审核，建设单位将与项目审查相关的所有资料上报给监理方，并与质检、主管、使用、设计等单位一起参与工程的质量的正式验收。当项目的质量验收完毕、交接手续办理结束、工作总结做了汇报、工程款进行结算后，此时该工程的所有工作才算结束。

总之，必须确保市政道路工程质量，要切实增强做好工程质量的责任感和紧迫感，全面提升市政道路工程质量水平，努力把市政道路工程质量水平提升到一个新高度。

参考文献：

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前言

高速公路监控系统的目的是保证行车安全和道路畅通，在此基础上进而实现出行服务、交通事件应急处置、路产路权保护、环境保护等其他目标。高速公路监控系统一般分为收费监控系统、隧道监控系统和道路监控系统。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视，掌握高速公路交通状况，及时发现交通阻塞路段、违章车辆，及时给予引导，保证高速公路的安全通畅。2010年以前，甘肃省大部分高速公路由于在建设初期建设资金紧缺，线路长，路网车流量较少，高速公路监控系统的建设主要以收费监控系统和隧道监控系统为重点，道路监控系统建设规模相对欠缺，在路网内只安装了少量的外场监控设备，主要分布在互通立交处和隧道口，而且整个外场监控系统与收费监控系统合并运行，不能充分发挥监控系统作用。为进一步提高道路通行的服务水平、加强道路运行情况实时监控、及时处理道路通行中出现的各种问题、加强甘肃省高速公路管理局对交通突发公共事件的应急决策能力、监督管理控制能力、应急现场协调能力、监测和处置能力，基于以上原因，2011年，省高管局在全省高速路网范围建设了《高速路网智能监控系统升级改造项目》（以下简称《全程监控项目》）。该项目其中一项关键内容就是完善了全省高速路网的道路监控系统，基本实现了全省高速公路的“全程”监控，“无缝隙”监控。以下笔者将着重对《全程监控项目》中的道路监控系统进行介绍，并结合该项目总结出高速公路道路监控项目在设计、施工中的技术要点及注意事项。

1 《全程监控项目》简介

1.1 项目概述

《全程监控项目》涵盖了全省高速路网共计21条高速公路，共计里程约2000公里。建设单位将该项目划分了六个标段：2个通信标段、4个监控标段。通信标段主要负责全省高速路网的交通专网（即通信系统）升级改造；监控标段主要负责全省高速路网监控系统的升级改造。其中，监控标段的工程内容主要包括四个方面：

（1）原有收费监控系统的数字化改造。包括：“收费站――路段监控分中心――省监控中心”三级数字化视频监控平台建设；所有收费监控图像的数字化改造及传输；配套工程及附属工程。

（2）收费管理所监控分中心电视墙、监视器、控制台等的升级、改造；

（3）道路监控系统建设。包括高速公路沿线外场监控摄像机、可变情报板安装；配套工程及附属工程（如：基础土建工程、视频传输光缆工程、以及管道桥架工程等）。

（4）其他工程。包括：管理所门禁系统和视频会议系统升级、改造等。

1.2 道路监控系统建设情况简要介绍（以监控四标为例）

（1）外场监控摄像机设置。监控四标主要实施了甘肃省河西地区的六条高速公路、共计里程761.47Km路段范围的工程建设。在高速公路沿线共计安装了315套外场监控摄像机，平均间距约2.5公里。摄像机均采用基础路侧安装方法，主要设置在互通立交、服务区、停车区、急弯、长下坡、雨雪天气影响严重和易发生地质灾害等特殊地段。供电方式采用电缆供电和风光互补供电两种，距离收费站、服务器、停车区较近的摄像机采用铠装电缆供电方式（共计67套）；就近无法取电的摄像机采用900W风光互补供电系统供电（共计248套）。

（2）可变情报板设置。全标段共设置了3套门架式可变情报板、20套F型可变情报板。主要设置在高速路网中的交通流关键点（互通、收费站、服务区等）和交通安全关键点（交通事故多发点、地质灾害易发点、长大坡、长隧道/隧道群等）。供电方式均采用就近电缆供电。

（3）外场监控图像传输方案。外场监控视频图像的传输，包括：外场监控视频至管理所（路段监控分中心）的传输、管理所至省中心的传输。外场监控图像至管理所的传输采用先通过数字压缩视频传输系统传输至就近通信站（收费站或服务区），再经过路段接入网传输至管理所的方式。管理所至省中心的传输由干线通信系统提供传输通道。

由于本项目建设资金有限，外场监控视频的传输光缆未单独敷设，而是复用原有主干通信光缆，整合了其中空闲的4芯作为本次视频传输的光纤通道。

首先，外场监控视频图像（模拟信号）接入视频传输系统前端的双路视频编码器（备用一个视频端口、输出为数字化以太网视频数据）。其次，连续串接或跳接的多台双路视频编码器通过4芯视频光纤与通信站内的三层以太网交换机组成千兆自愈环网。数字化后的视频流通过交换机进入通信系统接入网，通过接入网上传至路段管理所（监控分中心），在路段管理所进行集中存储、管理。

图1 外场视频图像传输示意图

（4）视频传输光缆（尾缆）。外场摄像机信号通过尾缆（GYTA-4）接入中央分隔带主干光缆（4芯视频传输光缆）。部分外场摄像机基础处没有与中央分隔带相通的路面横穿管道，需要沿边坡埋设管道至最近的路肩人井，然后进入中央分隔带。

图2 尾缆敷设示意图

2 道路监控项目在设计、施工时的技术要点及注意事项

2.1 外场监控视频传输光缆

针对外场监控视频传输光缆方案设计时，视频传输光缆究竟是复用原有主干光缆的空余光纤（抽芯熔接），还是全新敷设视频传输专用光缆的问题，笔者认为：对于建成通车时间较早的高速路段，由于是改建项目，限制因素和不确定因素较多，如果建设资金允许，建议选择全新敷设视频传输专用光缆的设计方案；对于新建高速路段的道路监控项目，建议选择复用主干光缆的设计方案。

笔者实施过的《全程监控项目》监控四标的道路监控工程，6条高速路段外场监控视频传输光缆全部采用了复用原有主干光缆空余纤芯（抽芯熔接）的方案。在实施的过程中发现很多问题（如：主干光缆纤芯断点太多；纤芯资源使用混乱；摄像机就近的中央分隔带人井没有原有的光纤接续盒；摄像机就近没有路面横穿管道等等），施工难度极大，严重影响了施工进度，增加了施工成本，而且经常发生通信系统中断、影响收费业务的情况。工程完工后总结发现，该分项工程发生的成本和变更费用远高于单独敷设专用视频传输光缆的费用。

2.2 外场摄像机选点的问题。除考虑摄像机布设的一般原则外，还应考虑：

（1）靠近有路面横穿管、或桥梁、涵洞的位置，减少尾缆的用量；（2）尽可能选择距离中

央分隔带近，而且有光缆熔接盒的路侧位置；（3）选点要避开附近的山体和树木，减少对风光互补供电系统的影响。

2.3 摄像机供电方式的选择。

（1）就近无法提供稳定的电源时，建议设计为风光互补系统供电方式；

（2）收费站、服务区、停车区附近的外场摄像机可以选择就近电缆供电的方式；

（3）当需用的电缆距离超过500以上时，建议选用风光互补供电方式。

2.4 风光互补供电设备的选择。

（1）结合各地的风力、日照等气象条件合理选择风机类型。例如：监控四标在河西走廊地区选择了结构强度高的垂直风机，而且钢结构立柱变更为Φ325的加粗立柱，基础混凝土的强度变更为C30；

（2）其他地方可选择适用的垂直风机或水平风机；

（3）风光互补供电设备的选择还要结合负载的功率。根据笔者的经验，一般900W的风光互补供电系统（600W太阳能板+300W风机）最大可带的负载约为75W左右。

2.5 土建施工注意事项。

（1）路肩处的摄像机基础、手孔以及蓄电池坑应保持1米左右的间距，避免做成连体式，否则造成路肩开挖的土方量较大，容易导致塌方，损坏路基。连体式开挖还有一个致命的缺点，就是支模难度大，浇筑时极容易跑模、炸模；

（2）手孔应设置在敷设光缆的一侧；

（3）蓄电池坑底部应预留渗水槽，盖板应预留安装排气管的孔洞。

3 结语

随着科学技术的发展，高速公路监控系统技术也发生了不断的创新和飞越发展。尤其是越来越多的新技术、新设备、新材料、新工艺的创新和使用，使得高速公路监控系统的设计、施工日趋完善，极大的提高了高速公路的运营管理水平，使得人们的出行变得更加安全、便捷。

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前言

高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标, 随着国民经济的快速发展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高运输效率、降低运输成本的要求日益提高, 加快高速公路建设成为我国经济社会发展的迫切需要。然而由于高速公路建设和维护成本高，需要大量的资金投入。如今我国高速公路建设事业的快速发展, 我们应大力拓宽融资渠道, 积极探索新型的融资方式, 根据市场经济条件下资本的运行规律, 走国际化、市场化和社会化融资的道路, 借鉴国际先进经验, 逐步形成符合我国国情的多渠道融资方式。

1市场渠道

高速公路为使用者提供了较高的服务水平, 一般进行收费经营, 它本身具有一定的商品性。高速公路项目特别是在经济发达地区, 预测交通量较大的项目应充分发挥其商品性特点, 广开融资渠道, 发挥资本市场融资的作用, 解决建设资金不足的问题。在当前国内外经济快速发展的条件下, 投资市场充裕的资金, 国民日益成熟的市场化意识, 为高速公路建设的市场融资提供了充分的市场条件和广阔的发展前景。

资本市场融资主要包括银行贷款、发行债券、股票上市、引进外资、项目融资等渠道和方式。不同的融资渠道和方式具有各自的优势和特点, 而这些优势和特点的发挥又与项目的特点、地区经济环境、从业人员的专业技能水平和相关法律、法规的健全与否密切相关。

为了更好地认识和有效地利用各种市场融资方式, 我们对各种方式从不同角度加以分析比较。

1. 1比较的原则

为了客观、全面地评价各种融资渠道和方式, 这里归纳提出3 个评价原则。

1. 1. 1是否符合高速公路项目利用资金的要求

高速公路项目具有建设周期长、投资巨大、财务收益稳定但回收期较长, 需要政府一定扶持等特点。在评价各种投融资方式时, 必须首先考虑它是否能够满足高速公路项目建设和资金回收的特点和要求。

1. 1. 2资金成本

资金成本是为获取及使用资金而付出的代价, 它是决定融资成败的关键因素。资金成本包括资金筹措费和资金占用费两部分。前者是指在融资运作过程中发生的各种费用, 如委托金融机构发行股票、债券而支付的注册费、代办费等等, 后者是指为使用资金而向资金提供者支付的报酬, 即投资回报, 如向股东支付的股息、红利, 向债权人支付的利息等。

在不同条件下筹集资金的总额并不相同, 为了便于分析, 资金成本通常以相当数表示。即以资金筹集单位所负担的费用同筹资净额的比率, 作为资金成本率, 计算公式如下:

其中, 筹资费率是资金筹措费占筹资总额的比率。公路项目需求的资金量大, 且周期相当长, 投资期限内资金的占用费之和通常远大于资金筹措费用, 因此, 资金的占用费是资金成本中应考虑的核心因素。

1. 1. 3融资风险性

在比较各种融资方式时, 通常需要考虑两类风险:一类是融资失败的风险, 可称为融资风险; 另一类是对融通资金所承担的风险, 可称为投资风险。第一类风险一般存在于股票融资、项目融资及引进外资等方式的融资过程中, 这类风险的控制是评价融资方式优劣的一个重要指标。第二类风险的承担者包括政府、企业及一般投资人。例如, 对于政府债券融资, 政府对本金及利息的偿还承担了所有风险; 相反, 对于股票融资投资者对自身的资金回报负全部责任。

一般来说, 一种好的融资方式应该具有较低的第一类风险。同时, 由于高速公路具有明显的社会基础设施属性, 在融资过程中不应当将投资风险全部转嫁给一般投资者( 包括企业及投资人) , 为保障广大投资者的利益及维护高速公路融资的信誉, 政府应在第二类风险中承担必要责任。

2 银行贷款方式

银行贷款方式是目前高速公路建设主要的融资方式, 银行贷款额度较大, 还款期比较长,国内银行贷款分政策性银行贷款和商业性银行贷款两种, 前者带有国家政策扶持和优惠的成分, 利率较低, 贷款期也较长, 是一种很好的融资渠道; 后者则是一种完全的市场行为, 贷款利率较高,对贷款期的要求也很严格, 最近国家加大了金融体制改革的力度, 取消了贷款限额控制, 给商业银行以充分的贷款自, 这种新的信贷资金管理体制将会有利于商业银行积极参与高速公路建设的投资。银行贷款融资经过多年的实践, 其运作模式已经成熟规范, 手续简便, 风险规避机制也很完善。但另一方面过多的银行信贷资金， 普遍造成企业资产负债率过高,在自有资金不足的现实情况下,银行将面临巨大的潜在风险。

3股份融资方式

股份融资是我国高速公路建设新的融资尝试，随着国内股票市场的逐步建立和规范, 运用股票市场融资, 具有筹资效率高、成本相对较低、投资风险共担的特点。对于民间资金来说,通过购买证券市场上发行的高速公路行业股票直接投资于高速公路,能获得了进入高速公路行业的有效途径,是一种比较科学合理的投资方式。对于政府来说,通过股份制可以募集高速公路建设资金,达到吸引更多资金投入高速公路行业的目的。对于高速公路企业来说,通过股份制在证券市场融资有利于改变企业原有的经营机制,促使企业采取更加市场化、科学化的管理方式来提高效益。股票融资不需要归还本金, 仅支付红利,从这个意义上讲, 股票实际上是一种不必偿还的债务,有利于减轻企业债务负担。高速公路项目股票融资在我国发展时间还不长, 在实践过程中也遇到了很多问题。总的来讲, 由于高速公路不具备完全的商品属性,其经营收益要远低于竞争性行业, 因此高速公路企业进行上市融资将会越来越困难, 即便上市成功, 由于它对股民的回报率较低, 二级市场扩股再融资也极为困难。

4BOT融资方式

BOT ( Build - Operate - Transfer) 融资方式, 即为建设- 运营-转让方式, 它是近年来工程项目融资的一种新型途径。BOT模式是由项目所在国家政府或所属机构为项目的建设和经营提供一种特许协议作为项目融资的基础,由本国公司或者外国公司作为项目的投资者和经营者安排融资,承担风险, 由该特许公司全面负责公路项目的建设、运营与维护, 在已确定的年限之后, 该特许公司将服务能力较好的公路交还给政府或政府机构的一种融资方式。BOT模式一出现, 就引起了国际金融界的广泛重视,被认为是国际项目融资发展趋势的一种新型结构。BOT是项目融资中的一种特殊方式, 这种方式能在一定程度上解决政府基础设施建设资金短缺的问题。同时,由于BOT项目融资责任全部转移到项目承包者, 对政府没有有关项目债务、保险的要求, 所以它是降低政府债务特别是外债责任的一种有效方式。但是, BOT模式的前期工作十分复杂, 成本高, 涉及到一个国家的财政、金融和法律制度, 全面推广应用尚有一定的困难。目前, 国际金融界对BOT模式在公路基础设施项目融资中表现出的发展潜力给予了极大的关注。

5项目融资方式

项目融资是指以建设项目的名义在境内外筹措资金, 并以项目自身预期收入和资产承担债务偿还责任的综合性融资方式, 其资金来源主要是银行和证券市场。发生融资风险时, 资金贷方只能追索项目本身的财产和收益, 而不能涉及资金借方的财产权益。项目融资不是依赖项目发起人的信贷或所涉及的有形资产, 参与方的收益在相当大的程度上依赖于项目本身的效益。因此投资者总是将其自身利益与项目的可行性以及对项目造成不利影响的潜在因素紧密联系起来。项目融资具有融资灵活、风险分散、审贷严格等特点。项目融资在我国开始的时间较短, 目前还没有建立起完善的法规体系, 特别是程序非常复杂, 目前尚不具备大规模开展的条件。

6公路经营权转让融资方式

高速公路通行费收入主要用于偿还贷款, 但是通行费收入细水长流, 资金积累缓慢, 由于车流量的增加是一个渐进的过程,在通车的前几年收费额与贷款偿还额往往并不匹配, 偿还到期本息的压力较大。为了解决现金流与贷款偿还之间的错位问题, 考虑把未来的收益提前变现以偿还当期贷款, 可以采用公路经营权转让融资的方式。通过未来收益提前变现的方法, 经营权转让可以把未来预计收取的通行费提前集中获得, 迅速筹集资金, 以达到公路资产变现的效果。经营权转让使得一些原来的收费还贷公路转让出去, 由收费还贷变为通过收取通行费获得投资收益的公司制经营模式。

7融资租赁―售后回租方式