道路安全风险评估范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇道路安全风险评估范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

Pick to:

With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中图分类号：TU99 文献标识码：A

根据《公路桥梁、隧道安全评估指南》、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路隧道作业要点手册》的有关内容、及实施性施工组织设计，笔者结合目前路桥隧道工程安全风险评估的现状,分析了针对隧道工程安全风险评估所颁布的指南、管理办法等相关制度文件，并总结了保证评估结果客观性的过程控制方法以及践行安全风险评估技术宗旨的方式，通过对目前风险评估过程中存在问题的剖析，本文提出了解决问题的思路，以促使评估成果满足安全风险评估技术针对性、客观性的要求。

隧道工程风险分级和接受准则。

（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表

注：a.当概率值难以取得时，可用频率代替概率。

b.中心值代表所给区间的对数平均值。

（2）、然后对事故发生后果进行人员伤亡和经济损失的等级分析（表格这里就不一一画出了）：一是人员伤亡等级标准,二是直接经济损失等级标准（其中不含恢复重建的费用）。

（3）、环境影响等级标准

注：“临时的”意思是在隧道工程施工工期内可以改变好环境；“长期的”意思是在施工工期以内不能改变好环境，但不是永久的，在以后的时间里可以改变的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。

（4）、专项风险等级标准

根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高（Ⅳ级）、高度（Ⅲ级）、中度（Ⅱ级）和低度（Ⅰ级）。

风险接受准则与采取的风险处理措施

我们可以将风险分为四个等级：低、中、高、极高。并且根据等级设计相应的接受准则：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我们再根据接受准则设计出相应处理措施和监测措施等。做好相应的技术准备，在后面的施工中根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取相应的技术对策。并且随着施工的进行，我们要不断的测定安全风险等级，随时改变风险处理措施，做到紧张有序地施工，确保万无一失。

在进行路桥隧道工程中，我们必须成立工程风险评估与管理小组组长、副组长及小组成员必须分好工（组长：负责安全评估与管理工作的领导工作。制定施工阶段风险评估工作实施细则。副组长：根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。成员：在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。），并且设立安全评估与管理小组办公室（日常工作由项目部安全部负责），设立值班电话等。

4、总结

由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理，隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除，结合初始风险评估结果和制定的对策措施，对隧道残留风险进行评估。根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通，不断完善处理措施。项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施，有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成路桥隧道工程的施工任务。

这仅是风险管理与控制的开始。在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。

参考资料

［1］钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议［J］． 岩石力学与工程学报，2008，27( 4) : 649-655

篇2

风险评估指数体系的各级指标的权重直接影响评估结果，指标权重要参考国内外相关资料和文献及专家经验制定权重标准。指标权重要在风险评估工作中不断完善，使得评估结果能更加真实反映管道风险状况。评估结果如表1所示。这说明管道风险对模糊评语“安全”的隶属度为0．26，“一般”的隶属度为0．31，“安全隐患”的隶属度为0．07，“次危险”的隶属度为0．13，“危险”的隶属度为0．06。按最大隶属度原则，对模糊评语提取Max（Bi）（i＝1，…，5）的值。即模糊评估值为0．31，得到对该管道的综合评估为“一般”。

风险评估流程

为了保证管道风险评估过程的完整性和系统性，建立风险评估主要流程如下：①前期评估模型设计，主要是确定引起管道危险的因素、各因素的分指标和一些评估模型技术方案；②收集数据，主要是收集与分析管道风险评估相关的图形和属性信息，如管道施工、管道巡线频率、管道防腐措施等；③选取评估模型进行评估实施，根据评估值划分管道危险性等级；④根据评估结果进行统计分析，利用GIS技术得到相应的管道危险性专题图。考虑到风险评估指数体系的各级指标的权重的主观性，模块设计了相应的对话框，通过自定义选择来设置各个指标的权重，在确定了这些风险指标权重后，读取数据库管道风险数据信息，结合风险评估模型计算管道风险值，并基于GIS技术对管道风险值进行专题显示，如图2所示。图2显示评估机制的流程

实验与分析

天然气管道风险评估模块以ArcGIS为平台，利用CJHJ．NET开发实现。实验数据为某市天然气管网地形图及管道风险调查数据。按照管道风险评估流程对管道进行分析评估，风险评估分析过程如图3所示，一级指标及二级指标可以根据实际需要添加，所对应的指标权重可动态修改，计算得到风险评估结果如图4所示，并根据管道风险等级将管道以5种颜色进行相对风险评估结果的专题可视化显示（见图5），图中沿道路的管道风险等级呈现为次危险，应引起足够重视。

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一、前言

近年来，物流产业成为国民经济发展的一部分，其中运输作为物流业务的关键环节，其是否安全、可靠决定行业能否持续发展、且与人们利益存在密切关系。据数据调查显示，物流运输安全事故在所有道路交通事故中占比较高，能够达到26%，可见，运输对于物流企业发展的重要影响，因此重视对物流运输风险的评估和预测具有现实意义，能够帮助物流企业加强对薄弱环节的优化，提高物流运输安全性。

二、理论基础

物流行业的快速发展引起了学者的高度重视，并对其进行了大量的研究，初步形成了较为完善的理论体系。如Rahbar等人将铁路运输装卸搬运作为研究对象，针对铁路运输特点，提出了一种用于分析危险品运输风险转移的方法。Yanlk针对逆向物流设计中遇到的危险品，引入了传统系统分析方法，选择最优路径。国内很多学者也在该方面做出了一些研究，如程婕以传统风险评估模型作为基础，对铁路运输风险状况及危害进行分析，以此来判断风险。本文主要对物流运输三参数风险进行分析，因此将引入人机工程理论作为基础，对三项指标的相关因素进行分析，以此来判断运输中可能遇到的风险。

三、基于人机工程的物流运输三参数风险评估模型的构建

1.评价指标体系

人机工程理论的形成，是多项理论交叉结合的结果，如安全科学、系统工程思维等，在实践应用中，其主要采用系统工程思维，对系统内部的人员、机器设备等因素进行整体分析，以此来确定各要素之间的关系，协调各个要素之间的关系，确保系统能够始终处于安全运行状态当中。基于此，对于物流运输而言，主要涉及物流与运输两个部分，可以确定影响因素为人员、车辆、道路环境等五个要素，并将这五个要素作为指标。其中人员是指驾驶人员，其自身驾驶状态、行为等都是风险主要来源；车辆是物流运输完成工具，车况、车辆性能是否良好也会影响运输。同时，综合现有研究成果，我们最终确定评价指标。

2.模型构建

相比较传统风险评估模型，三参数模型突破原有模型的局限性，在风险发生概率、风险后果参数基础之上，引入风险重要度因素，构建风险评估模型如下：

RL、F、Rs、Rt分别代表的是风险系数、重要度、后果及发生概率。

观察上述模型可知，了解物流运输风险程度，需要确定三参数。物流运输风险影响具有多元化特点，在实践中，无法通过统一的精确化数值对运输风险发生概率及后果进行评估。故本文将引入专家知识经验、表征专家语义信息对风险进行分析，实现对参数表现形式的转换，具体如下公式：

按照上述方法，能够确定运输风险发生概率及后果的模糊语义集合。在实践应用中，将（1）、（2）结合到一起进行计算，首先采用德尔菲法，确定专家小组对各类风险因素较为重要的语义进行判断，然后得出判断矩阵。其次计算得出风险因素最初的权值。再次对排序向量等进行计算、一致性检验，最后获得物流运输风险。

3.案例分析

为了检验上述模型是否具有有效性，选取某物流运输企业，采用德尔菲法对企业运输历史记录进行分析，了解运输风险发生概率及后果。本文主要将人员指标最为检验对象。同时，采用问卷调查方式获取重要信息，为判断矩阵的形成提供科学依据，如表1。

结合上表与要素判断矩阵，能够得到各要素最初的权重，结合概率与后果重要度，并对数据进行去模糊化处理得出人员风险因子的风险值。

经过计算，我们能够了解到人员素质及健康状况是影响运输风险发生的重要因素，其中素质较健康状况影响更大。因此在运输管理中，应加强对驾驶人员综合素质的教育，使其具备较高的综合素质，更好地参与物流运输工作，以此来避免风险的发生。通过实例可见，本文提出的方法较传统方法更加灵活和便利，且能够对各要素进行比较，具有有效性。

四、结论

综上所述，新时期下，物流运输现代化管理需要引入先进的评估模型，对影响运输安全性的相关因素进行分析和对比，从中找到影响运输安全性的关键因素，并针对此提出相应的方法策略，不断提高运输安全和可靠性，从而促进物流运输持续性发展。

参考文献：

[1]张国宝，汪伟忠，倪亮亮.基于人机工程的物流运输三参数风险评估模型[J].中国安全生产科学技术，2016，（04）：170-174.

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目前雷电灾害风险评估的方法大致可以分为三类：单体建（构）筑物雷击评估方法、区域雷击评估方法、区域雷击易损性评估方法，后两者亦可归为区域评估方法。单体建（构）筑物评估方法是针对单个建筑的雷击风险评估，评估建筑物或其内部电子信息系统遭受雷击损害的风险。在国外主要依据IEC61662、IEC62305-2、ITU-TK.39等标准进行评估，国内主要依据GB/T21714.2-2008及特定对象的评估标准GB50343《建筑物电子信息系统防雷技术规范》、QX3-2000《气象信息系统雷击电磁脉冲防护规范》等[2~3]。此方法是最早应用的雷电风险评估方法，比较成熟，适用于小型项目或项目建筑单体数不多时，能定量的评估单体建筑的雷击风险，对于大型项目不能科学的评估整体的风险等级和分布。区域雷电风险评估方法是对整个项目区域的雷电风险等级进行确认（如湖南省防雷中心开发的区域评估方法）或者对整个项目区域中每个子区域的雷电风险等级进行确认（如江苏、上海等地的区域评估方法），该方法有利于对整个项目进行整体把握及确认项目的重点防护区域，这样能更科学、更合理的统筹区域雷电灾害的防御，因而此方法能应用于大型项目的雷电灾害风险评估，当然这种方法属于定性的分析，是近几年才研究开发的，还处于探索改进阶段。区域雷击易损性评估方法是选取地区（市或县）的雷暴日数、雷电灾害频度、生命易损模数及经济易损模数等作为雷电风险指标，运用层次分析法来计算各个地区的雷击易损度，最后形成某个省或某个市的雷电风险区划图，为区域防灾减灾提供科学依据。此方法适用于省份或地级市的区域雷电风险划分。

1.2评估数学原理

单体建（构）筑物的评估是依据风险计算公式R=N·P·L进行定量计算分析，其中R是风险值，N是年危险事件次数，P是损害概率，L是损失率。区域雷电风险评估是运用模糊数学确定风险指标的隶属度，运用层次分析法确定风险指标的权重，风险计算公式为：R=Knj=1ΣQj×Gj，式中：K是修正指标；Qj是风险指标的权重；Gj是风险的隶属度。当然也有运用其他一些统计学的方法进行风险划分和归类[9]。

1.3评估方法的评价和建议

目前雷电灾害风险评估方法主要是以上三种，在实际业务当中因为针对的是具体项目，因而采用的是前两种评估方法。单体建筑风险评估和区域雷电风险评估各有各的优缺点和适用范围，针对目前各省份风险评估方法运用的实际情况，为了更好的评估项目雷电风险，提出更具实际指导意义的雷电防护措施，笔者认为在实际的雷电风险评估业务当中：①应当注重区域风险评估和单体建筑风险评估相结合、定性与定量相结合，通过区域风险评估可以给出项目的整体雷电风险等级或者区域中的防护重点子区域，再利用单体建筑风险评估可以进一步计算出项目风险等级高的区域或子区域中单体建筑的具体风险大小，依据这些计算结果提出的雷电防护措施将更具指导性意义；②应根据项目的特点选择合理的评估方法，因为有些行业已出台自己行业的风险评估方法，这时我们就应当结合行业评估标准进行评估；③目前的雷电风险评估业务基本上是方案评估，而风险评估分为预评估、方案评估及现状评估，由于随着项目的运营，项目的一些特性会发生变化，如项目的建筑特性、内存物、内部系统等等，这些变化会导致项目雷电风险值的变化，因而可以开展项目的雷击现状风险评估。当然以上只是个人的观点，纯粹从雷电风险评估业务发展方向而言，而雷电风险评估业务的发展还有赖于国家的相关政策。

2应用实例

2.1项目概况

湘西自治州公安局交警大队建设的麻栗场考试中心是我州较为大型的公共建设项目，总面积约为182772.5m2，占地200多亩，其中分为小车考试场地、大车桩考区、大车场内考试区、科目三发车区、停车区、模拟高速考区、监控候考大楼、考试业务用房、绿化区，考场内共分布77处摄像头。整个项目人员是一个密集区域，设备又是另一个密集区域，区域性特征十分明显。以前开展雷电灾害风险评估大部分是以计算保护建筑物及其内部人员设备为基础，而该项目不但需要保护建筑物内人员和设备，还需要保护建筑物外空旷场地的人员和设备的安全。

2.2评估方法和技术路线

由于该项目所涉及的区域面积大，并且仪器设备多（建筑相对少），根据前面对几种风险评估方法的探讨，选择区域雷电风险评估的方法进行评估。将整个项目分为六个区域，区域一：考试业务用房、监控候考大楼、停车区、发车区；区域二：小车考试区；区域三：大车桩考区；区域四：大车场内考试区；区域五：模拟高速公路考区、进出道路；区域六：绿化区。根据灾害的理论分析，灾害的发生是由致灾环境的危险性和承灾体的易损性及脆弱性决定的，具体到雷电，雷击风险是指人身和财产容易受到雷电伤害或破坏的程度，它直接反映了人身和财产在遭受雷电袭击时的脆弱性。就考试中心而言，其致灾因子是雷电，承灾体是处于地面上的人和物体，因而主要从人身安全和经济价值两方面来进行雷击风险的考虑，根据具体情况把区域内的主要风险划分为两类：R1人员伤亡损失风险、R2建筑物遭受雷击损失风险。区域性的雷击风险评估是对区域内各个子区域中各个风险类别的危险程度、可能造成的损失程度做出的预测性评价，在对考试中心进行雷击风险评估时，我们根据具体的情况选取四个主要的评估指标：G1气象指标、G2地物环境指标、G3承灾体的风险指标和K评估修正指标。其中，前两项指标着重于考虑雷电发生频率和雷击风险概率，反映致灾因子的时空分布情况，后两项指标主要表征致灾体（人和建筑物）的易损情况和建筑物本身的抗灾能力对雷击风险的影响。首先，对应于上述四个主要的评估指标，通过分别分析各个指标不同的影响因子，达到对四个主要指标评价的目的；然后，根据四个主要评估指标的评估结果，按照R1和R2两种风险类别，根据风险评估计算模型（）计算出各自的风险值（总的风险值R=R1×QR1+R2×QR2），从而得出各个区域的雷击风险情况；最后，根据风险等级划分指标，对各个区域的风险进行等级划分，确定整个考试中心区的风险区划。

2.3评估结果

通过以上评估方法和技术路线分别估算出每个分区的风险值R，根据风险值R的大小，判断每个分区不同风险程度，可得以下区域色斑图。红色（区域一）：极高风险区；黄色（区域二、三、四、五）：高风险区；蓝色（区域六）：中风险区。由图1可知：区域一为极高风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失概率最大，该区域内监控候考大楼、考试业务用房应按二类防雷建筑物来设计防直击雷保护措施，单栋按B级进行建筑物内电子信息系统的防雷；停车区、发车区属于露天人员密集场所，应重点考虑采取防直击雷等防护措施。区域二、三、四、五为高风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失仅次于区域一、使用性质均为考试考场和人员出入通道等，露天电子设备较多，人员走动密度较小，并且人员基本处于车内（较安全），故应以防护场地内的电子设备为重点，按实际设备情况具体设计相应的防雷保护措施。区域五内人员进出道路口有一门卫值班室，应考虑防直击雷以及防雷电感应等保护措施。其他道路因人员密度分布情况不详，建设方因根据实际投入使用后的情况，有针对性的采取相应的防雷保护措施。区域六为中风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失概率最小，该区域为项目区域内电子设备少，人员走动密度最小场地。

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关键词：

HSE管理体系；油田企业；交通管理实践

在我国油田企业运营和发展中，油田交通运输有着极为重要的作用和意义，主要任务包括油田的开发、建设以及后期维护等。由于我国油田的分布具有广泛性和复杂性，呈分散状，气候条件较为恶劣，给整个油田开采工作带来了较大困难。可见，交通运输安全关系着整个油田企业的正常运营。随着社会的发展以及人们安全意识的提高，油田HSE管理被广泛接受和认可，安全靠生产，生产靠安全，只有在企业发展过程中，将安全作为核心价值观，才能有效实现油田企业的可持续发展。

一、交通HSE管理体系

2008年，在我国油田发展过程中，颁布了HSE管理体系的相关文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并对交通安全管理进行全面规定，包括驾驶员、车辆以及运行等方面。到了2009年，我国油田领域制定了油田交通专业的“令”，以此来确保我国油田企业交通运输安全，实现油田企业的可持续发展。

二、基于HSE管理体系的油田企业交通管理措施与实践

1.制定企业内部准驾证在我国油田企业中，职业驾驶员不仅要考取机动车驾驶证，还要在企业内部实行准驾证制度，并通过交通安全部门的严格审核，将机动车驾驶理论和具体实际操作相结合，确保职业驾驶员的专业技能符合国家和企业的双标准。在油田企业内部，部分新入职的驾驶员也要符合国家和企业的双标准，严格控制企业内部驾驶员队伍的准入原则，并将各项规定和标准予以全面落实。只有这样，才能确保企业驾驶员队伍职业素养和专业能力，还能在一定程度上实现企业内部车辆的有效管理和控制。

2.开展HSE例会教育基于HSE管理体系，针对基层车辆单位来说，要定期开展与安全驾驶有关的活动，由单位领导进行组织，将活动流程等进行详细记录，为以后的相关工作提供决策依据。其中，关于活动内容、形式等，不用局限于固定内容，可以将活动内容涉及到工作中的方方面面，以此来提高HSE例会教育的科学性和有效性。

3.通过“四项”评估作为单位内部的基层车辆部门，需要将安全意识贯穿于整个工作中，定期进行关于交通危害的辨识以及风险的评估，也就是针对驾驶员、车辆、道路以及相关任务的评估。其中，关于评估的主要流程如下。第一，关于驾驶员的风险评估。在单位基层车辆部门，需要以月为单位对驾驶员的岗位进行全面的风险评估，并根据不同的指标实行量化打分制。相关工作人员可以将驾驶员的自我评估以及他评估进行有机统一，以此来实现评估结果的科学化和合理化。第二，针对车辆的风险评估。在油田企业内部，车辆主要分为两种，一种是普通车辆，另一种是特种车辆，其中，特种车辆需要油田企业进行重点保护。特种车有试井车、井架车以及油罐车等。在油田企业内部，机动车每天要进行三次全面检查，此外，以月为单位进行全面的风险评估。在单位内部要组成一个风险评估小组，由该组织对单位内部车辆进行全面的评估，通过对各项指标的量化之后，需要分系统进行打分。第三，关于道路的风险评估。由于道路是车辆通行的前提和基础，是其重要的组成部分。通常来说，由于油田企业所处的位置以及环境较为特殊，以野外为主，路况较差。因此，作为车管人员来说，需要以季度为周期，进行野外路线勘察，并做好相关的信息记录。第四，针对任务的风险评估。油田企业的野外工作涉及面较广，运输难度无形加大。因此，对于特殊任务而言，需要在任务开展之前，进行全面的风险评估。

4.对长途车辆进行有效管理在油田企业内部，一般来说，长途车辆必须办理有关长途车辆的审批工作。根据我国油田企业长途车审批标准中，300～500km的审批领导为二级单位领导，500km以上由油田HSE主管审批。通过审批后，相关专业人员需要对长途车做好全面的风险评估，并将评估结果提供给驾驶人员。在长途运输中，驾驶人员需要将每天的运输情况报告给相关的安全负责人，一旦任务完成，向安全责任人汇报汽车及任务的相关情况，并于3日内将长途车辆进行注销，之后由财务部门对驾驶人出行的费用进行报销。作为长途驾驶人员而言，需要在执行任务中保证睡眠和休息，具备随机应变的能力，避免疲劳驾驶现象的出现。

5.开展大型拉运作业基于油田企业的发展特点，大型拉运作业较为常见。一般来说，大型拉运作业分为三级，并对这三级进行管理和控制。在拉运作业中，需要相关技术人员对其进行全面的风险评估，制定相关的指导意见，并将相关的责任问题落实于具体个人，制定并实施HSE控制措施，以此来实现大型拉运工作开展的科学性和合理性。此外，作业队长需要明确自身责任，进行全面统一部署，确保车辆之间的安全距离，并对整个车队进行全面监管和控制，确保大型拉运工作的顺利开展。

三、结语

在我国油田企业中，交通安全管理作为油田正常运行的重要保障，是整个企业运营发展的有机组成部分。随着社会的发展以及人们法律意识的提升，大部分油田企业积极建立交通安全管理制度和标准，通过广泛应用和实践，在提高管理人员安全意识和职业素养的同时，大大增强了HSE制度的执行力度，还在一定程度上降低了安全事故发生风险和概率，减少由于交通事故导致的人员伤亡，从根本上实现我国油田企业车辆管理的科学化和标准化。

参考文献

[1]闫伦江，张来斌，杜民，等.HSE管理体系运行质量评估系统在油田企业的应用[J].油气田环境保护，2013，（6）：1-3.

[2]提宝，李朋.油田企业HSE管理体系建设存在的问题与对策[J].广东化工，2012，（13）：53-54.

[3]刘兴君，姜国伟.HSE管理体系在油田采油工程科研项目中的实践[J].石油规划设计，2013（，5）：47-49.