铁道工程概述篇1

今年下半年，铁路建设资金骤然紧张，铁道部资金不能及时到位的问题导致一些在建铁路项目停工。铁建业内人士告诉《财经国家周刊》，“最严重时，工程停工的比例超过70%。”

不过，与最困难的8、9、10月份相比，情况正在好转。

来自铁道部的消息，铁道部已通过银行贷款及国家发改委核发的铁路建设债券，确定的资金有2500亿元。11月初，铁道部一位副部长曾召集各铁路建设企业开会，确定11月20日前，将资金全部拨付各工程施工单位。

高先生11月中旬回到西宝高铁建设工地时，现场已多了不少施工人员，一度停工的铁路建设正在恢复。

铁建“行情”骤冷

在过去两年间，随着高铁项目不断开工，铁道部责令各建设单位赶工期一度成为常态。

中铁23局的一位工作人员告诉记者，即便是去年下半年，各工程局还不断接到铁道部要求压缩工期、加快建设进度的指示，当时全国同时在建的高速铁路里程达1.7万公里。

“今年形势骤变。”该工作人员告诉《财经国家周刊》，由于资金不到位，工程骤停，中国铁路建设经历了一次过山车般的行情。

上述工作人员介绍，在“十一五”期间，铁道部大规模建设高铁之始，便开始出现建设资金不能及时拨付到位的情况，但仅发生在局部，且时间较短。像今年大规模地拖欠工程款，且维持数月时间尚是首次。此前出现铁路建设资金不到位的情况，往往是由各工程局想办法通过银行贷款垫资的方式予以解决，但随着工程局贷款数额的不断增加，各工程局已无力再垫付资金维持铁路的正常建设。

“以中铁23局为例，截止今年10月，我们为垫付铁路建设资金，贷款已突破25亿元，比去年同期增加了10多亿。”这位工作人员说。

中铁8局的一位管理人员也告诉记者，他们为铁路建设垫付的贷款，今年也增加了数亿元。即便如此，中铁8局在建的部分项目，拖欠农民工工资近半年，拖欠8局自己工作人员工资的时间则更长，每月只能拿到一些生活费。

据前述中铁23局的管理人员介绍，找各工程局要钱的不仅是农民工，还包括为高铁建设提供建材的供应商。中铁23局哈齐项目部负责承建哈齐铁路一个标段，一共有供应商40多家，该项目部拖欠大部分供应商的材料款，拖欠最多的一家已近3亿元。项目指挥部的管理人员每天都在做工作，应付要账的工人和供应商。

中国的高铁建设流程是：先由铁路勘察设计院做工程概预算，然后铁道部按照概预算给铁路承建单位拨付工程款。由于先做工程概预算，然后才施工，随着涨价，工程概预算中的材料价格、人工工资与实际采购价格存在较大差距。

前述管理人员介绍，钢材、水泥等材料价格上涨，已经大幅度超过工程概预算制定的价格。最为极端的例子是砂石料，砂石料的概预算价格为每吨40到50元，目前在中国东部地区，实际采购每吨需要250元左右，5倍于做概预算时制定的价格。

“随着大量高铁项目的上马，铁道部清理概预算的工作做得较缓慢，由于材料价格上涨较多，对于铁道部未来是否会按照市场价进行材料调差，能给各承建单位多少价差补偿，我们心里也没底。”前述管理人员说，“过去我们在向供应商赊材料的时候，都告诉他们，建高铁资金肯定有保障。但现在供应商也了解了一些情况，所以欠款一多，他们也就不再供应材料了，并且追着各工程局索要欠款。”

这位管理人员告诉记者，“拿到铁道部新的资金建设款之后，我们首先做的就是安抚农民工和供应商。供应商恢复材料供应之后，我们才有可能让线路复工。”

融资模式不变难解远忧

虽然近忧缓解，但铁路建设长期的资金压力一时很难快速解除。

据一位知情的中铁建人士介绍，今年上半年，铁道部就颇感资金压力，铁道部领导也多次与各大商业银行行长接触，希望在贷款方面给予支持。但铁道部仍然从优质客户，变为惜贷的对象。

迫于形势，今年9月初，中国铁建、中国中铁等多家铁路建设企业向上反映资金紧张问题，以期获得资金支持。

此后，国务院曾两次牵头召开“落实国家重点工程资金工作会”，决定由国家发改委牵头，协调解决高铁建设资金问题。

资料显示，铁路建设资金基本通过发行债券和银行贷款等债务融资方式获得。2009年后，铁路建设资金中，来源于债务融资的比例已经上升至70%。短期内铁路的融资方式还难以取得突破，这次铁路建设的“急救资金”仍然来源于发行债券和银行贷款。

铁道部曾公布，到2009年底，中国铁路在建新线里程达3.3万公里。前述中铁23局的工作人员告诉记者，根据一些建筑施工单位做出的统计，截止今年下半年中国铁路在建新线里程仍有近3万公里，其中既有高铁也有普通铁路。而现在提供的2500亿元“急救资金”并不够用――大约需要3000多亿元才能保证线路基本复工，并维持到春节前。

中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也表示，铁道部目前获得的资金，估计也仅能维持到今年年底。铁道部目前正在梳理明年需要多少铁路建设资金，以便春节后再向银行贷款或发行债券。

铁道部经济规划研究院的一位研究员则告诉记者，铁道部仍然在制定“铁路十二五规划”，他今年10月份看到过该规划的最新版本，这一版本的基本思路仍然是“保在建”。根据这个版本的建设内容测算，“十二五”期间，铁路的基本建设投资，需要保持在平均每年5000亿元。

这位研究员介绍，目前北煤南运运输紧张，为尽快解决问题，估计明年铁道部会新开工建设多条运煤通道，例如从内蒙古西部到湖北荆州的铁路，还有可能经岳阳，延伸到江西吉安。这条重载货运专线将按时速170公里设计，投资额大约只有高铁的1/2。对于建设煤运通道，地方政府和企业的积极性都非常高，而且有很好的盈利预期，可以多方面筹集资金。铁道部不会在这些项目上，投入太多资金。

而接下来铁道部融资的重点，仍然是要确保在建项目的资金，能够及时拨付到位。由于无法摆脱原有的融资方式，因此铁路融资仍然需要国家更高层面的支持，并做出相应的安排。

铁建公司被迫转型

再建铁路项目的资金难以为继，且无新的国家铁路项目开工，致使铁路建设企业今年提前“入冬”。

为了改善生存状态，并应对未来长期存在的资金压力，各铁路建设企业一方面希望能够通过竞标，获得一些由企业出资建设的铁路项目；另一方面，铁路建设企业也在积极到路外寻找建设项目，以求生存。

前述中铁23局的工作人员告诉记者，近年来铁路建设企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路项目，因为企业投资建设的铁路，定价较为合理，建设资金也有保障。之前国家铁路项目招标，往往也就是十几个竞标者――今年10月，神华集团大准铁路部分路段招标，一个标段，却同时吸引来了五、六十家施工单位参与竞标。

“中铁23局在寻找路外项目，希望能够获得房地产开发、城市轨道交通等项目建设工作。今年中铁23局承包路外建设项目的比重，已经占总项目的30%，明年要争取达到50%到60%。”前述中铁23局的工作人员告诉记者，“这些项目前期，通常也需要承建企业垫付一部分资金。但由于我们已经大量贷款，垫付铁路建设资金，银行给我们的贷款额度正在下降，给承揽路外项目带来了困难。”

来自中国铁建和中国中铁的消息，这两家企业近年来都在进行多元化发展，主要涉足领域包括公路建设、市政公用设施、水利电力建设、房地产开发、矿产资源开发、养路机械设备生产等。

中国铁建董事会秘书余兴喜此前在接受记者采访也表示，中国铁建已经确定了以铁路建设为主的多元化发展思路。截至去年，铁路工程业务收入占中铁建年营业总收入的54%左右。“当然各工程局的业务占比情况会有所不同，有一些会偏重于铁路建设。近年来中国铁建铁路工程的毛利润率一直在呈下行趋势，作为上市公司当然希望去利润率更高的领域发展。”

2004年之后才陆续加入铁路建设的中交股份、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业，目前也已呈现出逐步减少铁路建设比例的趋势。

中交建设股份有限公司董事会秘书处一位工作人员告诉记者，此前他们没有铁路建设经验，进入后才发现面临大量问题，由于国家铁路没有新项目招标，他们的业务肯定会更多转向其他领域。

铁道工程概述篇2

随着我国地铁工程建设高峰的到来，地铁工程建设安全形势日益严峻，尤其是全国各城市地铁隧道区间施工安全事故均呈上升趋势。为保证地铁建设的顺利进行，切实贯彻“预防为主”的安全生产方针，地铁隧道区间施工过程中必须系统全面的考虑安全风险因素。但是目前我国地铁工程建设中，普遍采取主观经验判断施工安全风险的方法进行地铁隧道区间施工决策，未系统客观的开展安全风险评价工作；即使进行了安全风险分析的地铁工程，也没有将安全风险分析工作及其成果有机的结合到施工决策过程中，从而容易引发地铁隧道区间施工的决策失误，本质上致使隧道施工安全事故的发生。

针对上述问题，本文通过对基于主观经验的地铁隧道区间施工决策模型的分析和调整，引入信息（知识）价值与安全风险分析可靠度概念，构建基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型。通过决策结果的比较，讨论了地铁隧道区间施工安全风险分析效益及其影响因素；同时进行地铁隧道区间施工安全风险分析效益的可靠性分析，量化安全风险分析结果对地铁隧道施工决策的影响，为科学、安全的进行地铁隧道施工提供决策支持和重要保障。

1 基于主观经验的地铁隧道区间施工决策模型

1.1 决策单元的划分与变量空间的构成

设整条地铁线路由若干段隧道区间组成，每段隧道区间构成一个独立的决策单元。考虑安全风险的地铁隧道区间施工决策问题由以下变量空间构成：

（1）风险状态空间R={R1…Ri…Rn…}由n个施工安全风险等级组成。施工安全风险等级由隧道区间的地质水文环境、工程周边（既有建筑物、地下管线）环境、区间长度、计划工期、施工管理等因素共同决定；

（2）施工方法空间S={S1…Sk…Sl…}由l种隧道区间施工方法组成。目前隧道区间的施工方法主要有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法；具体工程中这些方法又可以细分为多种不同的施工工法，如暗挖法可分为全断面法、台阶法、CRD法等；

（3）成本空间C=（Cki）l×n由安全建造成本矩阵构成，其中Cki由Sk∈S和Ri∈R决定，表示在某种安全风险等级的情况下，采用某种施工方法进行施工时，考虑施工过程中必要的安全生产投入和预期损失值后的建造成本。

1.2 风险状态空间的概率表达

地铁隧道区间施工决策是以风险状态空间的概率信息为基础的，工程实际中风险状态空间的概率通常根据决策者的主观经验判断设定。因此，某段隧道区间的施工安全风险等级可用施工安全风险等级先验概率矩阵P表示为：

P=[p1…pi…pn]

其中pi表示该段隧道区间施工安全风险等级为i级的先验概率。

1.3 决策结果

以第m段隧道区间为例，通过主观经验设定的施工安全风险等级先验概率矩阵P，进行地铁隧道区间施工决策的结果应为：

（1）

这时选择的施工方法所对应的安全建造成本期望值最小。

2 基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型

以上决策过程是在未进行系统安全风险分析的基础上进行的，决策信息的来源主要是决策者的经验知识，容易导致决策结果带有过多的主观性和任意性，为地铁安全事故的发生埋下了本质上的隐患。根本的解决办法是在决策阶段进行地铁隧道区间施工安全风险分析，充分收集获取地铁隧道区间施工安全风险的信息，以提高决策信息的真实度、完整度、可信度，从而修正上述决策模型中状态变量空间的概率信息，支持决策者做出科学决策。为了将安全风险分析工作及其成果有机的结合到施工决策过程中，在上述决策模型的基础上提出以下基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型。

2.1 变量空间的调整

除上述模型中的三个变量空间外，本模型引入以下变量空间：

（1）施工安全风险分析成本变量CRA。地铁隧道区间施工安全风险分析成本CRA是指一系列安全风险分析工作的总费用，包括工程详勘、建筑物管线调研、安全风险辨识、安全预评价、RAMS咨询等。

（2）安全风险分析可靠性空间SAR。安全风险分析可靠性反映安全风险分析结果真实、有效、可信的状态属性，用安全风险分析可靠性矩阵SAR=（pSARi|Rj）n×n表示，其中pSARi|Rj（0≤pSARi|Rj≤1）由安全信息（知识）价值变量ε决定，表示工程实际中安全风险等级为j级的隧道区间，经过安全风险分析后得出安全风险等级为i级的概率。

2.2 风险状态空间的概率表达

进行成本为CRA的地铁隧道区间施工安全风险分析后，决策者便可以在收集获取的安全信息（知识）基础上进行决策，通过安全风险分析可靠性矩阵对风险状态空间的概率信息进行修正，得出隧道区间施工安全风险等级的后验概率。

（1）安全风险分析可靠性空间的概率表达

为进行安全风险分析可靠性空间的概率表达，引入安全信息（知识）价值变量（0≤ε≤1）。这里，决策者所掌握的安全信息（知识）即地铁隧道区间施工决策时所掌握的安全风险分析成果；而完全信息（知识）条件是一种理想状态，表示决策者在决策时拥有关于风险状态的完全确定性信息（知识）。

由安全风险分析可靠性及其矩阵定义可知，pSARi|Rj是信息（知识）价值变量ε的函数，即pSARi|Rj=fij（ε）。因此，安全风险分析可靠度矩阵可表示为SAR=[fij（ε）]n×n，其中，0≤fij（ε）≤1；每列之和；当ε=1时，即完全信息（知识）条件下有且。

（2）风险状态空间的后验概率表达

设某段隧道区间经过安全风险分析后得出安全风险等级为i，则其实际安全风险等级为j的后验概率PRj|SARi可用贝叶斯公式计算得出：，其中PSARi是该段隧道区间经过安全风险分析得出安全风险等级为i的全概率，即。

2.3 决策结果

以第m段隧道区间为例，在经过安全风险分析得出该段隧道区间安全风险等级为i级且采用施工方法k时的安全施工成本期望值为。因此，第m段隧道区间基于安全风险分析进行施工决策的结果应为：

（2）

考虑理想状态下，即完全安全信息（知识）条件下，有且，则第m段隧道区间基于安全风险分析进行施工决策的结果应为：

（3）

3 地铁隧道区间施工安全风险分析效益及其可靠性

3.1 地铁隧道区间施工安全风险分析效益

相比于基于主观经验的决策结果，完全安全信息（知识）条件下的决策收益为EVPA=E[CPerfect Analyse]-E[CNo Analyse]。由于完全安全信息（知识）条件是一种理想状态，实际工程中不可能保证，故EVPA没有实践意义。

相比于基于主观经验的决策结果，基于成本为CRA的安全风险分析所获得的决策收益EVPA=E[CGeneral Analys]-E[CNo Analyse]。因此，成本为CRA的地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA=EVGA-CRA。

对于特定地铁工程而言，隧道区间施工安全风险等级概率矩阵P、安全建造成本矩阵C可视为已知条件（常量），因此地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的影响因素主要有：

（1）安全风险分析成本CRA。一般的，随着安全风险分析成本CRA的提高，基于安全风险分析所获得的决策收益EVGA逐渐增加，地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA先逐渐增加；到达峰值后逐渐减少。CRA、EVGA、EVRA之间的关系如图1所示。

图1 地铁隧道区间施工安全风险分析效益的影响因素示意图

（2）安全风险分析可靠性矩阵SAR。进行成本为CRA的安全风险分析后，SAR主要通过安全信息（知识）价值变量ε影响EVRA，表现为CRA所对应EVRA曲线上某点的垂直偏移量，如图1所示。

3.2 EVRA的可靠性分析

上述安全风险分析可靠性矩阵SAR对地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的影响，可以通过可靠度理论进行以下分析：

（1）EVRA的极限状态方程。设某段隧道区间施工安全风险等级先验概率矩阵P、安全建造成本矩阵C已知，进行成本为CRA的安全风险分析后，令安全风险分析可靠度矩阵SAR=[fij（ε）]n×n为随机变量空间，则EVRA极限状态方程为EVGA=CRA， 有：

当EVGA-CRA>0时，EVRA为可靠状态，可靠概率为P（EVRA>0）；

当EVGA-CRA

当EVGA-CRA=0时，EVRA处于临界状态。

（2）EVRA的可靠性指标。可靠性指标β是根据随机变量空间SAR的不确定性用来衡量EVRA失效概率的指标。在本文中，随机变量空间定义为X={f11（ε），...，fnn（ε）}，且fij（ε）服从正态分布，利用一次二阶矩理论，可靠性指标为：

（4）

其中EX为随机向量X的均值向量，∑-1X表示随机向量X的协方差矩阵∑X的逆矩阵，X∈Ω表示随机向量空间X={f11（ε），...，fnn（ε）}在失效面EVGA

（3）EVRA的可靠概率

根据可靠性指标β的定义，可以求出EVRA的可靠概率为：

（5）

因此，通过可靠度理论分析SAR对EVRA的影响，可以建立安全信息（知识）价值变量ε与EVRA间的关系，从而得出地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA为正的概率，量化安全风险分析结果对地铁隧道施工决策的影响。

4 算例

某城市地铁工程隧道全长18821.2米，可划分为18个区间。根据地质水文环境、工程周边建筑物、管线环境、区间长度、计划工期、施工管理等因素，对安全风险的后果、人体暴露于风险环境的频繁程度以及风险发生的可能性综合考虑后，该城市地铁工程共设定五种安全风险等级，如表1所示。

表1 某地铁隧道工程施工安全风险等级表

安全风险级别 风险的后果 暴露于风险的频繁程度 风险发生的可能性

Ⅴ 大灾难，许多人死亡 连续暴露 完全可能预料

Ⅳ 灾难，数人死亡 每天工作时间暴露 相当可能

Ⅲ 非常严重，一人死亡 每周一次暴露 可能，但不经常

Ⅱ 严重，重伤 每月一次暴露 可能性小，完全意外

Ⅰ 引人注目，需要救护 每年几次暴露 很不可能，可以设想

该城市地铁工程考虑安全风险后进行施工方法征集和编制，拟采用以下五种施工方案（含辅助施工方法），不同安全风险等级下采用不同施工方法时平均每米的安全建造成本矩阵C如表2所示。

表2 某地铁隧道工程平均每米的安全建造成本矩阵

地铁隧道区间施工方法 不同安全风险等级下平均每米安全建造成本（元）

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ

明挖法 94500 135000 171000 216000 265500

浅埋暗挖全断面法 123750 105750 159750 220500 270000

盾构法 130500 146250 139500 191250 244140

浅埋暗挖台阶法 139500 135000 162000 188550 236250

浅埋暗挖CRD法 132750 137250 155250 193500 198000

该城市地铁工程的18个隧道区间，根据决策者主观经验，结合本地铁工程实际，得出每一隧道区间所对应的施工安全风险等级概率矩阵P，如表3所示。

表3 某地铁隧道工程施工安全风险概率矩阵

序号 区间名称 长度（m） 安全风险等级先验概率

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ

1 A-B站 294.5 0.51 0.49 0.00 0.00 0.00

2 B站-C站 1275.8 0.15 0.47 0.38 0.00 0.00

3 C站-D站 1222.6 0.15 0.47 0.38 0.00 0.00

4 D站E站 970.8 0.00 0.00 0.47 0.53 0.00

5 E站-F站 1646.6 0.00 0.29 0.64 0.07 0.00

6 F站-G站 694.3 0.15 0.25 0.53 0.07 0.00

7 G站-H站 936.9 0.14 0.25 0.56 0.06 0.00

8 H站-I站 1224.8 0.47 0.43 0.10 0.00 0.00

9 I站-J站 1609.1 0.48 0.45 0.07 0.00 0.00

10 J站-K站 602.4 0.49 0.51 0.00 0.00 0.00

11 K站-L站 967.6 0.51 0.49 0.00 0.00 0.00

12 L站-M站 1153.8 0.50 0.50 0.00 0.00 0.00

13 M站-N站 889.2 0.78 0.22 0.00 0.00 0.00

14 N站-O站 992.8 0.10 0.83 0.07 0.00 0.00

15 O站-P站 1019.6 0.19 0.81 0.00 0.00 0.00

16 P站-Q站 1215.1 0.67 0.33 0.00 0.00 0.00

17 Q站-R站 953.1 0.86 0.14 0.00 0.00 0.00

18 R站-S站 1152.2 0.13 0.32 0.54 0.00 0.00

针对上述5个等级的安全风险，进行成本为CRA=1500元/米的地铁隧道区间施工安全风险分析，其安全风险分析的可靠性矩阵SAR如表4所示。

表4 安全风险分析的可靠性矩阵

经安全风险分析得出的安全风险等级i 工程实际安全风险等级j

Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ

Ⅰ 0.9 0.1 0 0 0

Ⅱ 0.1 0.9 0.1 0 0

Ⅲ 0 0 0.8 0.1 0

Ⅳ 0 0 0.1 0.8 0.1

Ⅴ 0 0 0 0.1 0.9

利用公式1～3，经过计算可知：进行成本为CRA=1500元/米的地铁隧道区间施工安全风险分析后，该城市地铁隧道工程的安全建造成本为2175796793元，相比于基于主观经验的决策结果所获得的决策收益EVGA为161708401，该城市地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA为133476601元，节约安全建造成本6.13%。其中隧道区间7的安全风险分析效益EVRA最高，为11409.06元/米。该城市地铁各隧道区间的不同决策结果如图1所示。

图1 某城市地铁各隧道区间的不同决策结果比较分析图

下面以N站-O站区间为例，进行地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的可靠性分析验算，为简化验算模型，设该段隧道区间施工安全风险等级概率为P（Ⅰ级风险分布概率为0.4，Ⅱ级风险分布概率为0.6）、安全建造成本为C（浅埋暗挖全断面法针对Ⅰ级风险平均每米安全建造成本为126000元，针对Ⅱ级风险平均每米安全建造成本为129000元；明挖法针对Ⅰ级风险平均每米安全建造成本为75000元，针对Ⅱ级风险平均每米安全建造成本为168000元）。

进行成本为CRA=1500元/米的地铁隧道区间施工安全风险分析，令其安全风险分析的可靠性矩阵SAR随机变量空间为（ε1，ε2），如表5所示。

表5 安全风险分析的可靠性矩阵变量空间

经安全风险分析得出的安全风险等级i 工程实际安全风险等级j

Ⅰ Ⅱ

Ⅰ ε1 1-ε2

Ⅱ 1-ε1 ε2

利用公式1～3，经过计算可知：N站-O站区间工程进行成本为CRA=1500元/米的安全风险分析后，该段地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA=20400ε1+23400ε2-24900（0≤ε1，2≤1）。因此，安全风险分析的可靠性矩阵SAR对于EVRA的影响如图2所示。

根据可靠性指标定义，EVRA失效面方程为20400ε1+23400ε2

其中ρ为随机变量ε1，ε2的相关系数，利用公式5，可求出该段地铁隧道区间施工安全风险分析效益EVRA的可靠概率，如图3所示。

图2 安全风险分析可靠性矩阵与效益间的关系

图3 相关变量的可靠性指标与可靠概率

5 结论

地铁隧道区间施工安全风险分析是地铁隧道区间施工决策的一项重要前提工作，其成果是科学、安全的进行地铁隧道施工的重要依据和保障。因此，将安全风险分析工作及其成果有机的结合到施工决策过程中，在实际工程中运用基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型具有重要意义。本文通过引入信息（知识）价值与安全风险分析可靠度概念，构建基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型，并进行施工安全风险分析效益的影响因素和可靠性量化分析。算例表明，基于安全风险分析的地铁隧道区间施工决策模型为科学、安全的进行地铁隧道施工提供了决策支持。需要指出的是，在地铁隧道区间施工安全风险分析成本一定的条件下，如何提高施工安全风险分析所获取的安全信息（知识）价值是今后需要深入研究的问题。

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铁道工程概述篇3

改建、新建铁路枣庄至临沂线，位于山东南部的枣庄和临沂两市境内。正线全长119.51公里，其中新建线路85.78公里，改建既有薛枣线33.73公里。是一条以货运为主的单线、Ⅱ级铁路，设计时速120km/h。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）进行编制，2009年6月铁道部批复了初步设计概算，2012年11月建成通车，2013年底铁路工程总公司对该项目概算清理批复完毕。笔者在建设单位全过程参与了该项目的概算清理工作，文章对铁路概算清理中的重点问题进行分析，以期铁路参建单位在概算清理中起到积极的参考作用。

1 概算清理原则

清理概算的主要原则即合法原则、实事求是原则以及严格控制原则。其概算基础为批复初步设计，其清理概算依据则是针对施工项目签订的合同以及相关规定，其概算凭证则是建设单位的最终量价。通过分类分项的编制铁路建设各方才能对其清理结果予以接受，才能对投资进行控制，才能对工程质量予以保障。

2 检算施工图投资

由于在设计深度上存在差异，因此在初步设计以及施工图设计上，工程量的细度以及深度也存在很大的区别，并且两个阶段对工程造价进行计算所用定额也存在差异，从而对工程造价造成了影响。所以，施工图的投资检算较为复杂，工作量较大，设计单位对其编制应当依据初步设计的内容以及批复原则进行，不能对设计规模进行擅自增减，也不能对设计标准进行改变，更不能对工程量予以变更。建设单位要仔细分析、审查、明确界定施工图投资检算以及变更设计，准确、严格的区分变更设计同量差之间的关系，不能将变更设计中的工程数量看做量差。“量差”是初步设计（招标工程量）与施工图两个设计阶段工程数量之差，“变更设计”是施工图交付之后，在施工过程中因各种原因产生的实际发生数量与施工图数量之差，两者有本质的区别。施工图量差与变更设计应严格按施工合同约定处理。投资检算是施工图检算中对材料价差以及新增工程进行计算的基础，会直接影响到概算清理的结果。

3 设计的变更

根据铁路建设项目变更的相关规定，对设计进行变更需要遵循以下原则：先批准原则，先设计原则。对变更项目要先得到批准后予以变更，先进行设计，后进行施工。I类设计的变更主要指：对建设规模、重大方案以及建设采用的主要技术标准予以变更；对初步设计批复的主要意见予以修改的；对设计运输能力、质量以及安全予以变更的；对重点工程设计的原则予以变更的；设计变更中投资增减一次性超过300万元的，按“146号文”规定程序报批。上述设计的变更应当按照铁道部的相关规定在概算清理时进行批复计列，注明批号进行分类汇总，对投资来源进行标注。II类设计变更，则是以合同约定为依据，工程属于风险包干类工程，不会增加概算，但建设单位应当对费用总额进行汇总，并在文件中予以说明，以供参考。上述设计变更的概算编制应采用合同约定的原则进行编制，并将结果汇编计入概算清理文件，上报批复。而对于施工合同以及图纸均没有发生改变的，投资受到施工方法以及实际情况影响而增加的，则对其增加原因、理由进行充分说明，依据风险共担原则对多出的费用进行承担。施工方不应当承担的风险，应当在设计方同建设方沟通后进行上报。II类设计变更相关手续必须完备。

4 征地拆迁的补偿

依据相关文件规定，若初步设计概算中对征地拆迁的补偿水平低于各地区相关文件中的规定时，需要上报铁道部对拆迁征地补偿标准予以调整，并按照相关设计变更程序进行批复调整，最终的拆迁征地应当按照批复后的标准予以执行。根据铁路项目验工计价工作相关验收规定以及《关于明确铁路基建大中型项目征地拆迁有关问题的通知》（铁计电[2009]100号）中的明确要求，征地拆迁需要由监理单位、设计、被征地人或被拆迁人、政府部门、建设单位五方共同确定的计算原则以及征地拆迁数量对费用进行计算，并由建设单位进行验工计价。在进行概算清理时需要对五方签订的相关手续的完整性进行审核，其次对拆迁征地中应用到的验工计价材料是否同铁道部的批复范围、标准相一致，从而避免超标准、范围补偿或者重复补偿现象。建设单位进行牵头对拆迁征地文件进行组卷，经过审价方审核后，纳入清理概算文件，报上级进行批复。天然气管道、地方给排水管路以及热力管网和三电的迁改都需要监理、设计、施工和建设方同产权单位予以确认，提供管线改移协议以及相关发票、收据、付款凭证以及迁改会议纪要，并对上述资料进行签字盖章、汇编成册。对于地方政府提出的改路改沟改渠，根据其与建设、设计、监理、施工单位共同勘察现场形成的会议纪要，按实际发生编报费用，经过审价单位审核，建设单位组卷后进入清理概算文件，报铁道部批复。

5 新增工程

铁路工程概算清理过程中，需要清理新增工程，主要指地方要求新增、环水保要求新增、建设单位要求新增、接收单位要求增加、联调联试增加等工程项目、新增“三改（改路、改沟、改渠）”工程（纳入一章）、地方政府提议并出资建设的工程项目。枣临铁路在建设过程中，地方政府要求增加的桥涵28项、增加油管线保护桥两座。由地方出资修建的项目在概算清理时要一并清理，这是因为清理概算的主体是整个项目，不考虑投资方。地方政府的投资和项目业主投资一样都是本项目的固定资产投资，产权都归属铁路部门（特别声明的除外）。清理概算批复后，编制竣工决算《大中型项目交付使用资产总表》时统一结转为铁路的固定资产。

6 政策性调整

在清理概算过程中政策性调整是重点，主要由设计单位接受建设单位委托，对施工中由于设备和材料价格变动进行价差的有效调整。该项调整的基础为批复核准的施工图检算，并严格以铁道部相关文件要求为标准进行调整。主要包括以下几项：

6.1 甲供料价差

甲供料是指建设单位统一招标采购的材料或设备。枣临铁路2009年底开工建设，2012年底建成通车。在长达3年多的建设过程中，由于新方法、新工艺、新技术的采用等原因造成实际采用的材料种类和规格与设计不同，导致设计和实际采购的材料数量、规格、型号有较大出入。因此，在清理此项费用时，是计算材料费用差，即“甲供料价差=建设单位采购甲供料价值总额-（初设招标甲供料总额+I类变更甲供料总额）”。甲供料调差时应注意运杂费问题，主材价格一般不含运杂费，清理此项费用时应认真核查建设单位与材料供应商签订的采购合同，合理计算运杂费。长钢轨从焊轨基地至铺架基地费用差按照[2012]2号文计算列入甲供料价差。

6.2 自购料调差

自购料价差是按照铁道部经规院的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与概算编制期材料价格之差计算材料价差。主要材料按照铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》附件规定的目录表。信息价没载明的如道碴价格，按照建设单位物资管理部门调查及施工单位的采购合同合理确定价格。该线施工合同为施工总价承包合同，包含风险包干费，因此概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工单位承担，超出部分纳入概算清理由建设单位承担。具体计算方法：自购料价差=（价差合计-编制期合价×5%）×（1+税率），即全部自购料先进行调差计算，不管其是否在±5%范围内，一次性扣减编制期合价的5%作为风险包干费承担金额，最后再计税。

6.3 火车运价差

火车运价差是指在建设过程中，国家对火车运价发文调整后应计算的运费差。枣临线编制期是采用[2008]1558号文，分别计算2010年10月1日-2011年3月底（“3103号文”与“1558号文”），2011年4月-2012年项目竣工（“579号文”与“3103号文”）。工程列车运价差是铺架基地至工地的运费差。特别是32mT梁（2101型）采用D型特种货车运输，按照“149号文”规定运价规则计算。

6.4 甲供设备价差

同甲供料差一样，设备价差是由于初设批复的设备数量、规格等同实际的采购情况差异较大，设计单位需要对全线的初步设计以及施工图设计中设备的价值以及数量、规格型号进行重新统计，建设单位核查实际招标采购的设备，按以下方法计算：甲供设备价差=建设单位实际采购设备费-（批复概算设备费+I类变更设备费），设备费均包含运至工地的运杂费和税金。

6.5 铺架定额差价

铺架定额差价按照铁总建设[2013]109号文分析计算，概算清理列入十一章其他费项下。

7 其他费

其他费清理，根据建设单位实际发生的费用，依据合同及付款凭证进行统计汇总组卷上报审批。建设单位管理费按照该项目清理概算总额重新计算，实际发生总费用超出重新计算值部分纳入预备费项下处理。安全生产费按照“245”号文进行调整。

8 体会与建议

8.1 概算清理是确定项目总投资的重要工作，是分析和检查设计概算执行情况，考核建设项目管理水平的依据，必须依法合规、实事求是、严格控制，必须本着“公平、公正、科学”的原则，概算清理工作才能顺利完成，才能被参建各方所接受。

8.2 设计单位在清理概算过程中遇到问题，要深入实际，调查研究，与建设单位共同收集各项变化因素资料，必要时要将问题及时向铁总鉴定中心汇报，得到铁总的理解和认可。

8.3 建设单位在初设完成前要深入考察现场，尽量避免设计漏项；要加大对设计的监督力度，减少设计方面的差、错、漏、碰。由于勘察设计深度不足，必然导致建设过程中出现大量的变更设计，影响工程建设进度并造成工程投资难以控制，加大建设成本。

以上是笔者通过对铁路概算清理的几个主要问题的分析、思考，得出以上一点肤浅体会，难免失之偏颇。敬请同行批评指正。

参考文献

铁道工程概述篇4

铁路工程定额所（原铁道部建设司工程定额所）从1988年开始探索价差系数的测算工作，从一九九0年开始，铁道部开始材料价差系数，一九九0年度材料价差系数的计算基础是各类工程个别概算的建安工程费，工程类别共55个；并于一九九一年九月份在天津召开了材料价差系数研讨会，会后铁道部建设司以建技【1991】129号了会议纪要，根据会议纪要的精神，完成了一九九一年度材料价差系数，与一九九0年度材料价差系数相比有以下特点：

1）调整了部分工程类别，使之更突出工程特点，使用起来更方便，将桥涵工程由五项增至十五项，补充了深水桥有关的工程类别等，调整后共计51个工程类别。

2）明确采用以各类工程个别概算工料机费作为计算材料价差的基础，以提高计算精度。

3）将全路划分为六个区，分别测算各区的价差系数，以体现材料价格的地区差别。

4）将材料价差系数划分为设计阶段用和施工阶段用两个系列，以满足不同阶段调整价差的需要。

在一九九二年度材料价差系数测算前，铁路工程定额所又对各类工程的权数广泛征求了意见，根据收集的意见，我们对测算用的材料项目作了部分调整，并将路基土石方按施工方法的不同分为人力施工和机械施工，增加了长途通信光电缆。工程类别增至54个。

一九九三年，由于当时材料价格上涨幅度较大，根据铁道部韩部长的指示精神，缩短了报价和周期，变一年一次为一年两次，测算原则和方法不变。

到一九九五年由于材料价格逐渐平稳，由一年两次又重新变为一年一次。

经过几年的实践，各单位报价从原来采用报表，发展到用计算机软盘报价，不仅提高了质量，减少了误差，还节省了大量的录入工作，缩短了测算周期，价差系数测算工作逐步发展和完善。

随着铁建[1996]49号文（95年度水平的铁路工程建设材料预算价格）和铁建[1997]55号文（国家铁路基本建设工程设计概算编制办法补充规定）的公布实施，从1997年度开始以“118号文”为材料基价和以“49号文”为材料基价两种系数分别，并且，为了适应市场经济发展的需要，取消了施工阶段用材料价差系数，只设计阶段用材料价差系数，施工阶段材料价差由建设单位根据甲、乙方施工承发包合同及工程建设项目的具体情况，在年度验工计价结算时予以调整，调整幅度应控制在部颁材料价差系数的总水平内，其款源在工程造价增涨预留费项内解决。对于以“49号文”为材料基价的材料价差系数，系数中不再含机械台班费中的油燃料价差，并且以材料费为计算基数。在采用铁建[1996]49号文预算价格编制设计概算时，施工机械使用费中油燃料价差，按公布的油燃料概算价格据实调整，在公布价差系数时，同时公布油燃料概算价格。

为了满足铁路工程建设的需要，近几年铁道部公布的价差系数从06年开始同时相对“28号文基价”（2000水平）和“129号文基价”（2005水平）基期价格分别价差系数，但对“113号文”编制办法“129号文基价”（2005水平）基期价格只辅助材料价差系数，主要材料编制期价格由“113号文”规定的按部颁价差系数改为实地调查分析采用。

05年：铁建设函[2006]2号关于铁路工程建设2005年度材料价差系数的通知（对“28号文基价”）；

06年：铁建设函[2007]382号关于铁路工程建设2006年度材料价差系数的通知（对“28号文基价”）；

铁建设函[2007]383号关于铁路工程建设2006年度辅助材料价差系数的通知（对“129号文基价”）；

07年：铁建设函[2008]176号关于铁路工程建设2007年度材料价差系数的通知（对“28号文基价”）；

铁建设函[2008]105号关于铁路工程建设2007年度辅助材料价差系数的通知（对“129号文基价”）；

铁路工程目前的价差调整方式是采用相对于某种编制办法的基期价每年由铁道部材料价差系数进行价差调整方式，我们分析了太中银项目“某项目部”铁路价差系数对其造价的影响，重点分析了07年该项目部主要材料涨价与铁路价差系数的对比分析，太中银站前工程施工合同第19条合同价款调整中第19.1.3款明确铁道部批准调整的有关费用(如材料价差系数调整等)；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

太中银铁路项目采用的是铁路“115号文”“42号文”编制办法，基期价格是2000水平的“28号文基价”材料预算价格，设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平。

为了查找铁道部每年公布的调差系数对造价的影响，我们对太中银铁路项目某项目部材料涨价情况进行了分析测算，用“115号文”“42号文”编制办法采用“28号文基价”编制预算；调整到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数的通知即2005年水平，同直接用“129号文基价”材料预算单价（2005年水平）计算比较相差937.57万元，约占总价的1.31%，也就是说铁道部铁路工程建设2005年度材料价差系数[2006]2号文和铁道部的铁建设[2006]129号文“关于《铁路工程建设材料预算价格（2005年度）》有偏差，对太中银铁路项目“某经理部”来说材料价差一开始就没调整到位。

按照“某项目部”到目前为止完成的工程量，我们还重点分析测算了某项目部”每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

07年上半年“某项目部”完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料相对于06年编制期水平上涨到07年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

07年下半年“某项目部”完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料相对于06年编制期水平上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

铁道工程概述篇5

中图分类号：TM614 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（c）-0105-01

我国具有庞大的风能资源，约43.5亿kW，发展潜力巨大，在2007年水利水电规划设计总院制定并实施相关规定，使得风电工程的设计预算有了理论依据，但是我国的集电线路概算相关定额的应用还处以初期发展阶段，仍然需要研究者更多地努力。风电工程集电线路主要包括：直埋电缆和架空线路两种方案，本文主要采取架空线路方案来研究风电工程集电线路概算相关定额的应用。

1 铁塔组立相关定额的应用

在电力电缆敷设定额概算中需要注意以下几点事项：首先在概算中电力电缆敷设单价的计算应依照电缆单芯截面积大小和电压等级来套用相应定额子目，本文所讲述的风电工程集电概算不包含电缆头以及电缆轴端头的制作和安装，在定额概算中没有考虑为计价装置性材料用量，本文所讲述的定个概算均是依照平原敷设电缆进行计算。在山区以及丘陵地带则是相应的乘以系数，在电缆敷设的概算中完全考虑三芯，光缆本身并未计入到概算中。

风电工程集电线路铁塔组合主要包括：电杆排列、组装立杆、调整以及相序、水泥封顶等工作内容，定额应用中的“美基重量”是指不包括：底、拉、卡盘的重量在内的杆身自重与叉梁、横担以及脚钉（爬梯）等全部杆身组合构件的总重量，“混凝土杆”是指如底盘、卡盘以及重锤等混凝土半成品和成品，“线材”指铁塔钢材，“金具”就是指地下支架、间隔棒以及接地带材等，在定额运用中以充分考虑到个重点、结构等的施工方法，因此在具体使用时不需要进行一定的调整。

铁塔组立包括：塔身、附件、零星补刷油漆、相序、塔号以及警告牌的安装等内容，预算定额中的“美基重量”是指连带铁塔本身在内的所有型钢、螺栓、连板以及爬梯等重量，预算定额已综合考虑到了直线塔与、自立塔、耐张塔以及拉线塔等情况，适合于所有塔高在60 m以下的各种形式的塔。在应用时需要注意这里的“铁塔”属于未计价装置性材料，在计算其消耗量时应根据预算定额中的损耗率和设计重量确定，如风电工程铁塔组立预算定额在丘陵地带施工，就需要针对平原地区铁塔组立的费用人工、机械乘以地形系数1.2，若是风电工程在山地、泥沼地带施工，就需要在平原地带人工机械预算定额上乘以系数1.6。

2 材料运输相关预算定额的应用

风电工程材料运输预算定额可以分为拖拉机运输、人工运输以及汽车运输，若是依照材料的不同进行划分，又可以分为线材、混凝土杆、塔材和金具、混凝土预制品以及零星钢材等的运输。风电工程运输预算定额包含的“混凝土杆”主要是指混凝土套筒、分节混凝土杆以及混凝土横担等，“混凝土预制品”是指如：底盘、卡盘、基础砌块以及盖板等的混凝土产品。对材料运输进行计算费用时根据预先设计的运输方式套用相应预算定额，套用时需要考虑到各种不同因素，如风电工程所在地址、道路崎岖需要人工搬运等，线路架设材料运输的计算需要根据中重量的不同进行计算，由于在计算运输预算定额的工程量时是在未计价装置性材料消耗量消费的基础上来进行计算的，因此上文所讲述的水泥杆等材料计算将会严重影响到运输费用的多少。

3 线路架设相关预算定额的应用

风电工程在线路架设相关预算定额的应用包括：导线以及附件的安装和调试，通常可以分为绝缘铝绞线架设和钢芯铝绞线架设。计算导线和避雷线的架设等费用时，可直接套用相关预算定额。套用时注意这里的“导线、避雷线”同样属于未计价装置性材料，风电工程铁线路架设预算定额在丘陵地带施工，就需要针对平原地区铁塔组立的费用人工、机械乘以地形系数1.2，若是是在山地、泥沼地带施工，就需要在平原地带人工机械上乘以系数1.6。根据以上几种预算定额的描述，来计算具体工程湿湿的概算，比较集电线路和架空线路的经济性，如对于35 kV直埋电缆方案而言，电缆沟土方开挖工程量为15120，合计21.26万元，电缆沟土石方回填工厂量15680，共计15.10万元，而35 kV架空线路方案，电缆沟土方开挖工程量为1080，合计1.50万元，电缆沟土石方回填工厂量1150，共计1.08万元。

在上文各项预算定额运用中，线路架设的预算需要根据底面积大小来套用相关预算定额概算，铁塔预算定额计算比较适合于含筋率少的混凝土构筑物，计算中需要注意换算单位数据。上文主要以架空集电线路为例，讲述风电工程概算预算定额的应用，在应用中需要注意以下几个问题，首先根据通过查看编制的多个风电场工程设计概算来看，概算定额还存在一些不足之处，第一，此定额概算仅仅适合用于陆上风电场建设，对于沿海滩涂和海上风电建设就需要做出一些改善，因此相关部门也应该尽快出台适合于沿海滩涂和海上风电场建设的概算定额；第二，我国现行的风电工程概算定额子对区域界线名优明确的划分，如对于70 m的区间就不知属于60～70 m，还是属于70～80 m；第三，风电机组安装时需要将预算定额划分为好几个区间，同一高度区间内没有进行细分；第四，风电工程铁塔组立和缺水泥杆组立的台时费需要参照电力建设工程预算定额的相关规定进行补充；第五，在线路工程中材料的运输费单位均为t・km，在实际的应用中需要算得出单价在计算工程量，比较麻烦。

4 结语

综上所述，本文主要从电线杆、线路架设以及材料运输等方面，采取架空线路方案，来研究风电工程集电线路概算相关预算定额的应用。风电工程概算定额内容非常丰富，造价人员只有结合分点工程实际情况，认真钻研，才能在实际运用中更好地发挥概算定额的作用。

参考文献

铁道工程概述篇6

一、备课

备课是上课前的准备，是老师教学过程中的基本工作。第一次课程准备我主要做了下列工作。

1、浏览教材。了解教材包涵的知识内容，结构特点，兴趣性和学生对该知识的认知程度等。

2、了解学生。了解学生年龄、性别比例、学生来源、学生知识基础等。

3、课程设计。精心设计本次教学过程，做到目的明确，条理清晰，创造情景。

4、书写教案。根据课程设计，详细书写教案，作为教学过程的依据。

5、形象设计。根据课程内容、学生特点、教学环境合理着装。

二、教案

《铁道接触网》教案

教学课题：电气化铁路概述

授课日期:2011年9月20日。授课时间：8.00-8.50, 9.00-9.50

授课班级：2011级供电一班302教室

授课教师：王彦平。授课方法：讲授法教学资料：教材、教案、学生花名册。

教学目的：

(1)、掌握电气化铁道的概念及优越性。

(2)、了解我国电气化铁道的发展过程及远景。

(3)、启发对电气化铁路的兴趣，激发学习的积极性。

教学重点：电气化铁道的概念及优越性，激发学生学习的积极性。

教学难点：激发学生学习的积极性。

教学过程：1、步入教室：着装整洁大方，上课铃声停止，即如教室。

2、组织教学：还礼、自我介绍，点名。

3、课程介绍：

课程名称：《铁道接触网》

课程安排：周学时6、上课周数18、共108学时。

课程内容：铁道供电专业课程之一，共分二十章，主要介绍电气化铁道原理，接触网原理，接触网结构和设备，接触网施工工艺，接触网技术标准，接触网施工安全六方面内容。

课程特点

（1）、知识广泛。涉及力学、电学、制图、金属材料、混凝土、土壤等基础知识。

（2）、独立性强。章节内容具有完整的知识体系，具有模块式。

（3）、技术参数繁多。课程放映较多的设备种类、技术标准和零件参数。

（4）、兴趣性差。由于知识繁杂，逻辑性差，学习起来会感到枯燥无趣。

4、学习方法：认真听课，积极思考，细心观察，用心记忆，努力想象，不丢课不旷课，师生配和。

5、课间信息:

6、授课：导入语，板书：第一章电气化铁路概述。第一节电气化铁路发展简况与优越性。

、什么叫电气化铁路：采用电力牵引的铁路称之为电气化铁路。

要求：与蒸汽牵引和内燃牵引比较说明基本原理。

、电气化铁路发展简况

（1）、电气化铁路的起源。

（2）、世界电气化铁路的发展过程。

（3）、我国电气化铁路的发展过程。

（4）、我国电气化铁路发展远景。

要求：语言生动；联系人类社会发展进程；例举大家熟悉的电气化铁路实际；联系我国铁路发展计划启发学生的热情和责任感。

、电力牵引的优越性：

（1）、牵引功率大运输能力高。

（2）、牵引效率高综合利用能源。

（3）、环保运输工作条件好。

（4）、劳动生产力高运输成本低。

要求：摆事实讲道理，用学生熟悉的自然知识和电气化铁路典型运营实例解释，启发学生的好奇心和学习兴趣。

、小结与思考题：

（1）、什么叫电气化铁路。

（2）、电气化铁路有什么优越性。

（3）、如何学好专业课程为我国电气化铁路的发展做出自己的贡献。

7、下课：填写课程记录。

三、上课

要求:

（1）、按备课过程进行，观察学生动态，根据课堂情况适当调整。

铁道工程概述篇7

一、概算清理的目的及内容

（一）概算清理的目的

由于铁路工程线路长、工点多、涉及面宽、周期长的建设特点，部分工程项目在建设过程中，受到征地拆迁、物资设备价格波动、地质条件变化等难以预计的因素影响，造成了项目在可行性研究投资估算批复后，在项目竣工决算前，出现较多前期难以预计的变化。因此，为规范和加强铁路工程项目设计概算管理，真实地反映铁路工程项目概算变化情况，合理确定项目概算总额，需要对部分工程项目进行概算清理。

（二）概算清理的内容

铁路大中型基本建设项目一般实行总价承包。基于铁路大中型基本建设项目的建设特点，在初步设计批复后到项目竣工决算前，施工图设计较初步设计批复意见，会发生一定改变，实际施工条件较施工合同条件也会发生一定变化。因此，通用合同条款就约定了允许对合同总额进行调整内容。一般允许对合同总额进行调整的内容包括：

1、发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的调整以及非承包人原因引起的I类变更设计。

2、保险范围之外，由于不可抗力造成的损失按通用条款第21.3.1项办理。

3、甲供材料设备由发包人按铁道部相关规定调整。

4、按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准调整的内容可进行调整。

5、非责任事故、问题的II类变更设计，增减工程费用在300万元以内的，纳入风险包干费；增减工程费用在300万元及以上的，由建设单位在基本预备费中列支并相应调整施工合同额。（依据2012年10月铁道部新颁布的铁建设〔2012〕253号《铁道部关于印发〈铁路建设项目变更设计管理办法〉的通知》新增条款）

二、铁路项目概算清理应遵循的原则

清理概算必须按照依法合规、实事求是、遵循合同，公平、公正、合理、准确的原则。任何的差错，均会损害某一方面的利益。责任与利益问题，决定了我们必须严肃对待清理概算。

另外国家对基建投资的监管有一个全方位、全过程的程序，只有经得住最后审计的检验，才能说项目投资管理是合格的，任何的不合格或差错问题，最终会被追究相应责任。

三、铁路项目概算清理中存在的问题分析及解决对策

（一）施工图“量差”问题

施工图“量差”是指将施工图与初步设计核备概算的工程数量之差（两阶段设计），而初步设计核备概算与施工图预算总额的差就是施工图“量差”的费用。实际进行施工图“量差”费用清理时存在以下问题：

1、由于施工图与初步设计两阶段的设计深度不同，工程数量的深度和细度有很大的区别（特别是站后专业），所以筒单的采用工程数量差额来计算概算差额有一定问题。

2、两个设计阶段在计算工程造价时，采用的定额不同，即施工图预算站前、站后工程采用预算定额，而初步设计站前、站后工程分别采用预算、概算定额，因此在定额采用上有较大的区别，从而影响了工程的造价。

（二）征地拆迁

征地拆迁补偿是一项政策性很强的工作，根据铁道部相关文件，征地拆迁依据省、自治区、直辖市的相关文件确立的补偿标准高于初步设计概算时，需报部调整征地拆迁补偿标准以及按变更设计程序报部批复调整征地拆迁补偿费用，征地拆迁应按铁道部批复的标准及范围执行。但地方政府在具体执行征地拆迁工作时，各市、县地方政府往往有不同的标准及政策，情况千差万别，加上有些地方的地方保护主义比较严重，不合理的收费项目、漫天要价的现象经常发生。

要解决上述问题，需做好以下几方面的工作：

1、地方成立专门部门负责管区范围征地拆迁工作，要经过铁路与地方相互认可，交第三方审价单位审核后报部批复。

2、铁路建设单位成立专门工作组负责项目范围征地拆迁工作，由建设单位汇总，交第三方审价单位审核后报部批复。

3、在清理概算过程中，应首先审核五方签认的手续是否齐全，其次审核征地拆迁验工计价材料与铁道部批复的标准及范围的一致性，避免重复补偿、超范围补偿以及超标准补偿等现象发生。

4、“三电迁改”以及天然气管道迁改、地方的给排水管路迁改、热力管网迁改等，需要建设、施工、监理、设计以及产权单位进行确认（含迁改线路与铁路相关的平面位置图，迁改长度、类型、种类、工程数量计算单、工程数量汇总表、单项概预算表等文件），相关迁改会议纪要以及管线改移协议、付款凭证、发票或收款收据等均需提供，以上材料汇编成册并由建设单位签字盖章确认。

5、管、线、路迁改，有合同约定的按合同约定处理；对合同没有约定的，根据实际情况编报费用，建设单位组卷后，经过第三方审价单位审核，纳入清理概算文件，报铁道部批复。

（三）变更设计问题

1、存在的问题

变更设计工作量较大、人为因素较多及变更原因多种多样等，造成变更设计的管理工作混乱。如有的项目所有的变更设计全是增加费用，没有因优化设计、施工方案等工程数量减少而相应减少费用，这是一种不正常的现象；有些项目应该属于小型临时工程范围包含的工程内容，也列入变更设计的范畴，费用重复计列；有些项目的建设单位主管部门对I、 II类变更设计的划分不准确、未严格按照“现批准、后实施，先设计、后施工”的原则进行变更设计，导致既成事实之后变更费用难以控制等。以上种种原因，造成了变更设计费用的严重超支。

2、解决的对策

（1）对于I类变更设计，按铁道部批复计列，所有I类变更设计应该分类汇总，并注明批复文号、必要时注明投资来源（例如有地方出资时）。

（2）II类变更设计，根据合同约定，属于风险包干费包干的工程，不增加概算，但建设单位应汇总相应费用总额，在文件中说明，供审查时参考。

（3）对于符合“铁路建设项目变更设计管理办法”条件的的II 类变更设计，按合同约定的编制原则编制概算，上报主管部门批复后，汇编进入清理概算文件。

（4）对于合同没有约定、施工图没有发生变化的，仅施工方法、现场实际情况等发生变化而引起的投资增加，需充分说明理由和原因，按照风险共担的原则承担相应的费用。确属不应由施工单位承担风险的，建设单位与设计单位沟通后上报铁道部。II类变更设计必须具备完善的手续。

（四）材料价差清理问题

材料价差按铁道部“铁建设〔2009〕46号”文件要求进行清理，其中：按115号文及配套办法编制概算的建设项目按铁道部的年度材料价差系数及原规定进行材料价差计算；按 113 号文编制概算的建设项目按照铁道部经规院的《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与编制期概算价之差计算材料价差。施工合同有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±5%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。施工合同没有风险包干费的，概算中材料价格变化幅度（以批准编制期概算价为准）在±3%以内部分由施工企业承担，超出部分纳入概算并由建设单位承担。建设、设计单位要实事求是、依法合规地计算、审核材料差价，按Ⅰ类变更设计程序办理。

四、结语

综上，铁路工程概算清理是一项繁杂的工作，清理过程中尤其是设计单位和建设单位要保持科学严谨的态度、客观公正、实事求是的对每一项费用负责，只有这样才能真实的反应项目建设的全部工程投资，才有利于对建设项目进行全面的财务评价。

参考文献：

铁道工程概述篇8

通过对清朝自然科学技术成果的教学，培养学生归纳、概括历史知识的能力。

通过对科学家和工程技术人员突出事迹的教学，培养学生热爱祖国，为国争光和爱国主义情感和勇于面对挫折、战胜困难的坚强意志和刻苦钻研、勇于创新的精神。使学生认识到：中华民族的崛起和振兴需要有一批为她献身的志士仁人。

教学建议

地位分析

清朝是我国从封建社会向半殖民地半封建社会转变的动荡时期，但是在文化方面依然取得了令人瞩目的成就。特别是一些才华横溢的科学家不迷信古人和洋人，努力学习世界先进技术，刻苦钻研前人的成果，勇于创新，为国争光，在自然科学方面取得了成就，在清朝的文化中占有重要的地位。王锡阐、吴其浚在天文、生物领域所作的贡献，表明了我国封建社会后期科技领域的水平。李善兰、徐寿、华蘅芳、詹天佑、冯如的成就，说明在半殖民地半封建社会的中国，中华民族具有发展近代科技的能力和水平。

重点分析

冯如和他设计的飞机。冯如是中国近代第一位飞机设计师，他研制的飞机，在1910年试飞成功，其飞行高度，飞行距离和速度均创当时的世界纪录。在中国乃至世界飞机发展史上都占有重要的地位，为中国人争了光。

詹天佑和京张铁路；清朝末年，我国的交通事业有所发展，詹天佑是个中国第一位杰出的铁路工程师，他主持修建的京张铁路工程之艰巨是当时世界铁路史上罕见的。詹天佑克服了一道道难关，创造性地设计出“人”字形轨道，减缓了坡度，降低了造价，比原计划提前两年完工。京张铁路是中国人利用自己的技术力量修成的，在中国铁路史上写下了光辉的一页。

难点分析

王锡阐条目中涉及的自然科学概念。王锡阐在天文学上的成就，是他发明了计算金星、水星凌日的方法，在教学中，由于学生天文知识的局限，对于计算金星、水星凌日的方法，理解起来有些困难。

重点突破方案

“詹天佑和京张铁路”一目是本课的重点，建议教师首先让学生看詹天佑的图像，然后以饱满的热情，生动地介绍詹天佑的生平事迹。强调他生活在近代，是杰出的铁路工程师。他学生时代少年留美，勤奋学习，立志报国，回国后为祖国做出重大贡献：曾完成英、德、日无力完成的滦河大桥，后来又修建了难度极大的第一条正式运营的京张铁路。在讲京张铁路时，要详细讲解当时工程的难度，遇到的困难，詹天佑是怎样一一克服的，使学生理解在当时特定的历史条件下，中国人自行设计和施工的京张铁路的重要意义。

难点突破方案

“王锡阐和《晓庵新法》”一目是本课的难点，建议教师首先介绍天文学家王锡阐的生平事迹，然后演示“凌日现象”的多媒体软件。通过演示，让学生比较直观地理解教材中出现的“凌日”等概念。同时让学生体会王锡阐不迷信古人和洋人大胆创新的科学态度，深入研究中西天文历法，有所发明创造的精神。

小字部分主要讲的是关于“食分”问题，西方天文学家的错误观点，以及王锡阐对这一问题的正确阐述，可指导学生阅读以帮助理解正文。

教学设计示例

教学重点：詹天佑和京张铁路；飞机设计师冯如。

教学难点：王锡阐条目中涉及的自然科学概念。

教学过程：

（复习提问）鸦片战争爆发于哪一年？对中国产生了什么影响？

（学生回答后，教师归纳指出）鸦片战争后，中国的社会性质发生了变化，由封建的国家开始转变为半殖民地半封建社会。清朝是我国封建社会的末世，正处在这样一种转变的动荡时期。尽管时局动荡，仍有一些不甘落后的科学家勇于探索求实，革新进取，取得了令人瞩目的成就，这一节课，我们先学习清朝在自然科学方面取得的成就。

一、王锡阐和《晓庵新法》

提问：中国古代著名的天文学家有哪些？

到了清代，天文学家王锡阐，教师首先介绍王锡阐的生平事迹，在讲王锡阐在天文学上的发明和创造时，因为涉及一些天文学的名词概念，学生不太好理解。教师边演示多媒体课件“凌日”边讲解概念。

然后讲解王锡阐如何不迷信洋人的观点，在自己的著作中指出西方天文学理论在“食分”问题上的错误。

最后让学生在书上划出本目重点要掌握的知识。

二、吴其浚和《植物名实图考》

清朝除了王锡阐在天文学方面取得巨大发明外，清朝中期还出现了一位著名的植物学家吴其浚，他编写了一部《植物名实图考》。（引导学生看书中文字及插图，然后提出问题）

这部书的最大特点是什么？

这部书是怎样编成的？

我们应该学习吴期浚的什么精神？

（组织学生进行讨论，发表自己的见解，然后教师根据学生的发言补充归纳）这部书记载的植物种类多，插图十分精确，吴其浚重视前人的研究成果，但又不迷信古人，对每一种植物都进行实地考察和研究，纠正前人记述植物的错误，这种求实和创新的精神非常值得我们学习。

三、李善兰、徐寿和华蘅芳

刚才我们讲了天文学和植物学方面取得的成就，在数学方面也取得了一些成就，并体现出了新的特点，有什么新特点呢？（请同学们看书一回答。教师进行补充归纳）这时期西方科学技术不断介绍到中国来，李善就是清朝杰出的数字家、翻译家。写了许多数学书籍，其中《方圆阐幽》，李善兰根据自己的独到见解，阐述了微积分的初步概念。李善兰的成就说明中国人有发展近代科技的聪明才智。他还同外国人合作翻译了大量西方科学著作。

除李善兰外以译书名的还有徐寿和华蘅芳。（教师简介徐寿、华蘅芳的成就，并指导学生在书上划出要点。）徐寿和华蘅芳制成了中国第一台蒸汽机和木壳船《黄鹄号》，这是西方的科学技术和中国科学工作者的聪明才智、刻苦钻研精神相结合的产物。不仅如此，中国人自己还修建了难度极大的第一条铁路干线——京张铁路。

四、詹天佑和京张铁路

铁道工程概述篇9

2铁路工程项目变更索赔与概算清理案例分析

某新建城际铁路线路全长42.28km，总造价约23.3亿元，工期一年零十个月，要求开通时速为350km/h，此项工程规模大而且技术含量高，难度也非常大，工期时间尤其紧张，在艰巨的工作任务量下，本施工项目采取了特殊的施工方式，边规划边设计边施工，因此概算清理和变更索赔调查也变得十分复杂。2.1合同中条款的调整部分和不可调整的部分①在此工程项目中，把如下合同条款作为可调整项目：由发包人方面的重要事项的变更或调整所引起的价费变动、工期变动。比如，工程工期的缩延、建设方案、建设标准的调整、建设规模的扩大等等；但不包括在工程保险范围内，并且由于不可抗力造成的经济、劳务等损失按通用条款第21.3.1项办理；一些由甲方自供的工程设备或工程材料，可按规定实行按实际采购价格每年进行调整；经过各相关部门审核的施工图设计与招标工程量的量差可以作为变更调整事项；在施工过程因工程建设引起的电力、通信、广播、市政设施等迁改项目的暂估费用与经四方签证确认项目的实际费用之间的差额可作为变更调整事项。②总承包风险费为不可调整部分。总承包风险费，即总承包单位所支付的由主管部门签字确认或存在效力承诺的风险费用，风险费用包括但不限于以下内容：因承包人的原因初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；因施工费用、施工工艺以及施工方法的变更产生的费用调增；非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用。2.2针对可调整部分所做的具体策略分析该城际铁路因发包人原因造成技术标准的提高，由有砟轨道改成无砟轨道、施工工期由3年优化为1年9个月等方面的重大调整。对于重大调整施工单位可做如下安排：首先，将属于发包方技术标准要求提高以及工期缩短的变更但还未施工前，施工单位需要与各方就技术变更或工期变更的重要调整事项所引起的成本、费用一一列入设计院将报批的总概算，并按照相关程序进行申报、报批；依据因变更确认的清单，在工程完毕后进行概算清理。另外，工程量清单是对施工范围、工作内容、技术标准的相信描述，项目部要按照《初步设计批复性文件》、《招标文件》中对合同范围及工作内容的文字描述与工程量清单进行详细的比对，对清单中有图纸中没有的，图纸中有清单中没有的内容做到心中有数。同时，要留存好招标图纸、施工图纸，通过工程量清单中项目特征描述与施工图纸技术要求的比较，查找清单与图纸的不同，发现清单及图纸中的问题，为变更优化做好准备。2.3不可调部分的策略分析①对不可调整的费用部分。总承包方要在施工过程中最大限度的避免出现涉及风险费用的II类变更。或者当产生变更费用时，要尽量不占风险包干费的份额。②如遇工程合同中的条款变更，比如出现类似条件“按照铁道部批准复核的施工图具体的投资测算，对超出了初步设计以外的部门可以批复相应工程量”，诸如此条款便在总价条款之外，此时，施工方需要仔细研究相关文件，如报价清单和招投标文件。要从多方面分析：首先要对不在报价清单范围内的可计价项目和费用进行研究分析；然后，还要对报价清单范围内计价项目中的子项目进行研究分析，等。将分析所得的增项按照正规的流程进行报批。③虽然施工方法及施工工艺的变更一般不作为变更调整事项，但对于因地质环境条件出现的施工变动而引起的索赔，成功率非常高。所以对于一些不可调整事项的变更，施工方也要运用科学合理的手段争取权利。

铁道工程概述篇10

摘 要：目前，铁路工程的咨询工作已逐渐成为项目建设的常规环节。介绍了铁路工程咨询的基本情况和安全线设计、工区岔线出岔方式、轨道衡设置条件等问题。由于安全线设计问题多次出现分歧意见，重点对安全线设计问题进行了辨析，总结了咨询工作的思想观念。并提出了一些常见问题，深入辨析。

关键词 ：站场设计；安全线；岔线；工区；轨道衡

中图分类号：U238 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．10．042

收稿日期：2015－03－27

在当前的铁路设计咨询工作中，咨询单位以“咨询意见”或“审核意见”的形式和设计单位交换意见，将工作成果纳入工程设计。因此，咨询工作是铁路设计工作的延续，咨询工作以规程、规范和各种现行规定中明确的条文作为基本依据，以原铁道部及现铁路总公司的“批复意见”作为审核依据。

在咨询单位和设计单位的文件往来过程中，发现有一些问题带有一定的争议性，为达成共识，提高工作效率和质量，有必要进行一些梳理。

1 安全线概念的辨析

1．1 较为常见的安全线布置

有以下一些情形：①有第三方向引入车站；②进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线（2014年版《高速铁路设计规范》中取消了此项规定）；③线路所线路交汇处设置安全线；④岔线、段管线与车站正线、到发线接轨；⑤ 200 km／h客货共线铁路设计规范中有“设有货场的车站必须设牵出线，另一端与正线相邻的到发线上应设置安全线”的规定。

1．2 分歧意见产生的原因

由于关系到“安全”这一概念，因此在咨询意见及设计答复意见多次在这一问题上出现分歧，安全线涉及到两个概念，一个是安全问题，一个是能力问题。以往多次出现将这两个概念混为一谈的现象，或在辨析的过程中出现“偷换概念”的现象。

以“进站信号机外制动距离内，进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线”为例，当问及为何需在进站方向为超过6‰下坡道时，在接车线末端设置安全线，对方答之：“为保证接车安全”。当进一步指出：“如果在进站方向为超过6‰时，不设置安全线，从而无法同时接车，列车被信号锁在几个闭塞分区以外，并不可能产生侧面冲撞。”对方答之：“如此，则车站接发车能力受到影响”。问答以“安全”问题开始，而最终以“能力”问题收尾。前后的焦点不是同一个问题。这是在讨论安全线设置问题时多次出现的现象。

再如，当提出：离车站较远的个别道岔，从正线出岔，引出一条疏解线，“由于存在进路交叉，为保证接发车安全，应在接轨处设置安全线。”对方答之：“将个别道岔纳入车站联锁，统一管理即可，可不设置安全线”。提问者继续提出：“由于该组道岔离车站较远，纳入车站联锁会影响列车通过能力”。此时，提问者已经将问题焦点从安全问题转为了能力问题。

1．3 建议

在讨论安全线如何设置时，应当把安全问题和能力问题这两个概念分开，必须认识到这一点，否则是否设置安全线的讨论将始终难以得出定论，也才能防止“偷换概念”。安全线设置的意义应重新加以认识，许多时候，设置安全线的作用更多地体现在提高运输能力方面，在这种情况下，不妨称之为隔开线。将“隔开线”的概念跟“安全”的概念分离开来分析问题，可避免以“为了安全”的名义设置不必要的安全线，方便专业之间、单位之间达成共识。

另外，在各种安全保障措施中，电务设备的可靠性仍然是最重要的；不能撇开信号、联锁、闭塞系统，而单纯从土建工程的角度来谈安全线的作用。

2 工区岔线布置形式

关于综合工区的布置形式，出现过一些争议。一种观点认为如图1所示的工区布置不可取，提出的理由是，维修列车需经正线牵出，之后，倒回到发线办理有关手续，才能发车，出现了“之”字型折角走行，影响了维修作业的时效性。因此，应修改如图2所示的布置形式：工区岔线与到发线直接连通。使得维修列车的出动更为主动，而且布置形式与现行规范上的布置形式一致。

笔者认为，在各项设计条件基本相当的情况下，固然以图2为宜，但根据地形、地貌或其他实际情况，采用图1所示的布置并非绝不可行。暂且不论维修列车是否需要运行至到发线办理手续，从时间耗费的角度切入分析，采用图1所示的布置形式时，尽管维修列车需增加“之”字走行的长度，但可以推算，这部分折角走行时间甚少，如维修列车走行速度取30km／h计算时，列车折角走行1．5km只需0．05h，即3分钟，而维修天窗可达240分钟以上（见2011年原铁道部的《高速铁路运行检修暂行规定》）。因此维修列车折角走行对维修工作的时效性影响不大。影响维修时效的主要因素仍是管理因素，即维修人员能否即时完成维修列车发车前的各项准备工作。铁路局有关文件（如沈阳局工高发［2012］3号）规定，“使用轨道车运输时，所有上道人员应提前30分钟上车。”作业人员是否能在30钟内出动、上车并准备就绪，才是天窗时效性控制的一个关键因素。

3 轨道衡设置条件问题

原铁道部颁发的有关文件规定：轨道衡应设在平直线路地段的中部，称量区两端引轨区应不小于25m，称量区两端引轨区外的直线段不小于50m，在此区段内无道岔，否则影响称量精度。

在执行过程中，出现了三种观点，第一，严格按照部文执行，例如轨道衡长度按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度需达到158m（两侧各75m，在加上轨道衡本身的长度8m）；第二，国家轨道衡计量站《关于2008年度轨道衡报检的通知》（国衡计［2007］10号）中提出，“以外端计算，两侧平直线段均不得小于50m”，轨道衡长度仍按8m计算时，轨道衡所在的直线段长度要求是108m（两侧各50m，在加上轨道衡本身的长度8m）；轨道衡区段平直段长度满足上述“国衡计［2007］10号”文的要求即可；第三，在既有车站的改建工程中，只要改造后的使用条件优于既有条件，则工程可行，满足生产条件。

在困难条件下，第二、第三两种观点还是合理的，且158m的长度使得站场布置较为松散，压缩轨道衡所在直线段长度有利于站场紧凑布置，符合于工程经济的常规要求。随着厂家的技术进步，若能以铁路总公司的文件形式对轨道衡直线段设置长度重新做出调整，则在全路范围执行后可产生一定的规模效应。

4 结语

综上所述，铁路工程咨询单位应与设计单位紧密配合，积极地参与探索，积极鼓励技术创新，才能避免固步自封。对于一些常见问题，应深入辨析，形成定论，才能避免不当的意见重复出现。只有积极主动的消除分歧意见，积累取得共识的意见，才能使咨询工作得以顺利开展并且逐步提高核心竞争力，从而在市场中发挥更大的作用。

参考文献

1 张良顺．车站值班员［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

2 顾建华，张晋云．构建铁路客运专线综合维修管理体系研究［J］．中国铁路，2008（8）

3 张雅净，王鹤鸣．铁路行车调度［M］．北京：中国铁道出版社，2010

4 易思蓉．铁路选线设计（第三版）［M］．成都：西南交通大学出版社，2009

铁道工程概述篇11

深圳地铁从批准立项到现在的设备安装阶段,已经历了近10年时间,笔者作为专业负责人经历了从初步设计、施工图到施工阶段的全过程,因而对工程建设有了全面的了解。因地铁工程投资巨大,仅从给排水系统角度,对工程概算进行分析。

1工程概述

该工程的给排水及水消防设计包括深圳地铁1号线的罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心(换乘站)、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东等13个地下站,13个区间(含侨城东站后折返线);4号线的皇岗、福民、会展中心(换乘站)、市民中心、少年宫等5个地下站,5个区间(含少年宫站后折返线)。另外还包括西北联络线、竹子林车辆段及其它基地、行车调度指挥中心、竹子林出入段线等。

1.1给水及水消防系统

该系统包括生产、生活给水系统和消火栓灭火系统。

1.1.1水源

该工程各站、段、区间的各工点用水水源均采用城市自来水。

1.1.2用水量(见表1)

1.1.3管网布置各地下站和车辆段均由城市自来水干管的不同

管段或在困难条件下同一管段的两个不同接管点(其间距不应小于200m,并在其间加设阀门井),引入两根给水管,使其与站(段)内形成环状管网。自车站两端分别各引两条干管铺向区间,使区间与车站消防干管形成环状布置。

表1各主要站、段用水量m3/d

1.1.4管材

(1)地下站内消防给水管径DN≥100mm,除吊顶内为镀锌钢管外,其余部位(含引入管)均为球墨铸铁管(可延性铸铁管),法兰连接;DN<100mm为镀锌钢管,丝扣连接;区间消防干管采用球墨铸铁管,N1型压兰连接。

(2)地下站内生产、生活给水管采用镀锌钢管。

(3)车辆段室外采用球墨铸铁管和镀锌钢管,室内生活给水管采用UPVC硬聚氯乙烯给水塑料管。

1.2排水系统

各地下站除排除生产、生活污(废)水外,同时考虑了出入口扶梯、站厅至站台自动扶梯底部积水,直升电梯、出入口电梯检查坑积水,站台板下最低点的积水,风道内雨水,消防废水,结构渗漏水,站厅层和站台层的清扫水等废水的排除。

1.2.1排水量

1.2.2管材

(1)地下站压力排水管。减压井前采用镀锌钢管或球墨铸铁管。

(2)地下站及车辆段室内重力排水管采用PVC-U硬聚氯乙烯排水管。

(3)压力井后和车辆段室外排水管采用钢筋混凝土管(或铸铁管)。

1.2.3排水泵站(房)及排出口

(1)主(辅)排水泵站

排除线路实际最低点和减振道床下的地下站和区间的结构渗漏水,生产、冲洗及消防废水。每个泵站选用WQK型潜污泵2台,平时1台工作,1台备用,当排除消防废水时,2台泵共同工作,其扬水管设2根,排出至地面经减压井进入市政雨水管网。

(2)污水泵房

排除地下站的生活污水(含职工厕所和公共厕所),选用WQD型潜污泵2台,1台工作,1台备用,其扬水管设1根,扬出至地面减压井,经化粪池排入市政污水管网。车辆段按排水管网所设坡度需要而设抽升泵房。

(3)局部排水泵站

凡无条件自排的出入口扶梯集水坑、直升电梯和出入口电梯集水坑、站台板下端部最低处、敞口式风亭风道内集水坑等处,均设有局部排水泵站,选用WQK型潜污泵2台,1台工作,1台备用,其扬水管设1根,排出至地面经减压井排入市政雨水管网或线路侧沟内。

(4)全线除购物公园、车公庙、侨城东站未设主排水泵站外,其他各站均设有30m3主排水泵站。

2给排水概算分析

2.1定额采用

给排水及水消防系统设备及安装工程采用广东省以粤建定[1992]259号文公布的《广东省安装工程单位估价表》。给排水管路及设施采用广东省以粤建定[1992]140号文件公布的《广东省市政工程抽换。

2.2工料机计算规定

铁道工程概述篇12

[作者简介] 龙昭琴，中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司助理工程师，广西 南宁，530003

[中图分类号] TU723.3 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）05-0041-0002

铁路工程概预算，其形成和发展与我国经济建设的发展密切相关，直接反映我国铁路建设的发展情况。铁路工程造价管理是一项系统复杂的工作，影响铁路工程造价的因素具有多样性、复杂性和多变性等特点。

《项目管理知识体系指南》（PMBOK指南，第四版）给出了WBS的具体定义：以可交付成果为导向的工作层级分解。其分解的对象是项目团队为实现项目目标、提交所需可交付成果而实施的工作。工作分解结构组织并定义了项目的全部范围。

WBS工作分解结构表达的是一种树状结构的逻辑示意图，用来帮助定义项目中的活动，它最底层的项目可交付成果被称为工作包，是进行WBS分解的最终产物。对于铁路工程造价来讲，可以利用WBS分解结构找到最直接、最具有关联性的造价影响因素，为控制铁路工程造价提供可借鉴的依据。

根据铁道部发铁建设[2006]113号文铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法规定，铁路概（预）算费用项目组成按图1所示。

概（预）算费用组成包括静态投资、动态投资、机车车辆购置费和铺底流动资金。其中静态投资又包括建筑安装工程费、设备购置费、其他费和基本预备费，动态投资包括工程造价增涨预留费和建设期投资贷款利息。

利用WBS工作分解工具可以将概（预）算费用组成逐项分解，影响铁路工程造价的主要因素有：

1. 材料费

近年来施工建材的价格波动较大，就影响主体工程的钢筋价格来看，材料价格的高低直接影响整个工程造价。就南宁2013年5月主要建材价格指数可以看出材料价格的影响（如表1）。

2. 运杂费

对于铁路概（预）费用的编制，相比其他工程所有材料有专用性，铁路施工所使用的钢轨、轨枕、道岔、钢轨扣配件等都需要从材料场地运输到施工地点。就钦州某工程和鹿化的运输方案对比来看（从材料地运输到施工地）运输费的差别：

从上面两表可以看出，在对钢轨等材料的运输方案的分析对运输费用有很大的差别，而材料的供应地点是引起运输费用差别的主要因素。

3. 定额的使用差别

铁路工程概（预）算的编制有其专有的编制软件，而编制者定额的使用差别会影响整个项目的工程造价。就路基预算定额挖土方（普通土）所选用的挖掘机斗容量来比较定额的使用差别：

可见，挖掘机斗容量的型号选用会影响整个工程造价，同样，推土机、铲运机的选型不同，挖掘机装车或装载机装车相应与自卸汽车的不同搭配都会引起土石方造价很大的偏差。因此，编制工程造价时，选用定额不同，会引起总造价较大偏差。

本文就材料费、运杂费和定额的使用差别进行了论述，但是影响整个工程造价的因素具有独特性和多样性的特点。铁路建设项目造价影响因素多，造价管理与投资难度较大，极容易因为一些小问题题而致使造价失控。因此，必须从投资决策、设计招标、施工建设、竣工验收等多个方面进行造价管理与投资控制，分解工程造价控制目标，落实工程造价管理责任，严格工程造价管理规范，优化工程施工组织设计，以此提升造价管理与投资控制水平，避免工程造价失控现象发生，提升工程投资的经济效益与社会效益。

铁道工程概述篇13

近年来，在我国实施铁路多元化经营的发展战略以来，铁路运输企业利用自身优势，大力增收节支，不断发展壮大，经济效益也大幅度的增长。与之同时，铁路运输企业所面临的经济环境愈发复杂，经营风险增多。这就对内部审计在改进风险管理以及加强内部控制等方面的需求也日趋强烈。下面笔者就从铁路运输企业在工程项目结算等业务中容易忽视的关键控制点方面提出一些自己的粗浅的看法：

运输站段作为集团公司的生产经营部门和成本中心，承担了较多的集团公司批复下达的大修和更改项目，还有利用自身资源优势承接外委工程而相应发生的委外支出。大修、更改项目和外委工程支出的共同点是多数为劳务外包或整体外包，费用归集按件名计列，站段对项目结算舞弊可操作性强、不易发现等特点。因此，在站段的经营业绩审计中成为我们审计关注的重点。近几年，发现了较多多结算的问题，为集团公司挽回了损失，发挥了审计促管理提效益的作用。我在总结近年经营业绩审计发现多结算问题的基础上，结合自己在审计实施过程中的心得，在如何查证工程项目中的多结算方面，提出一些自己的粗浅的看法。

一、大修更改工程的概算编制基础和站段工程发包和结算的现状

目前，集团公司大修概算以2010年计统处修订的《广州铁路（集团）公司设备大修工程设计概（预）算编制办法（试行）》（广计发〔2010〕56号）和《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》（铁建设〔2010〕56号）进行编制审定，Ⅰ类至Ⅲ类工综合工费标准为43元至50元/工日，如将施工措施费和行车干扰施工增加费加计，京广线上的轨道工约为80元/工日。各工务段结合实际情况，基本上均制定本段的工程结算单价和办法。在其他业务支出中列支的委外工程结算基本遵照执行。

更新改造概算以2008年计统处制定的《广州铁路（集团）公司更新改造工程设计概（预）算编制办法》（广计发〔2008〕180号）进行编制审定，大部分单位直接以集团公司批复的概算进行发包，个别单位以自己使用的工程计价软件进行概算编制后发包。

房屋建筑物大修和更新改造原则上执行所在地（省、市）的预算编制办法。

二、了解单位工程发包和结算情况，有的放矢地挑选工程项目。

首先，审计人员应找相关经办人员了解单位工程的发包情况，获取施工单位入围名录和施工单位资质，并查阅工程发包决策资料，从而对被审计单位的工程发包有个总体的了解和是否规范的判断。其次，需熟悉了解工程结算审批流程和结算依据，对于制定了工程结算办法的单位，应了解该办法制定的依据、特点和单价，如未制定，应了解工程概算是否经集团公司审定，是否直接以集团公司批复概算发包等。由于站段工程项目较多，要全部逐一核实，难度较大，所以审计人员需依据大修和更改工程清算表对工程项目进行筛选，挑选的大体原则是有疑点、异常的，金额较大的，超预算的，施工单位无资质的，易于现场核实的，还要做到各个工程类型均有所涉及，如工务设备大修有成段更换新钢轨、整修轨、成组更换道岔、更换混凝土轨枕、大修换碴等，尽量做到每类大修工程均有抽查项目。

三、如何查证工程多结算问题

审计人员在挑选完工程项目外，应获取一套所挑选项目的完整的工程资料，如集团公司批复概算，段发包概算，施工合同，工程结算单，设计图和施工图，施工组织方案，施工日志，监理日志，营业线施工的还需要施工调度计划等资料，对工程进行深入的剖析，对相关资料进行分析和相互的对照，以便迅速快捷地发现问题所在。具体方法如下：

1.检查工程结算中套用的定额和单价是否准确，有无多结算行为

审计人员应分析工程结算内容，与集团公司批复的概算（重点查看单项概算表）、工程结算办法和工程套用定额等进行对照，检查有无高套定额和单价造成多结算的问题。如某段电缆沟土质为普通土，埋深不超过80厘米，而按硬土，埋深1米办理了工程结算，高套定额标准造成多结算。又如2012年，某工务段实施更换某线整修轨大修项目，结算工费时使用了维修单价即每公里34500元，而该段年度制订的大修换轨单价为24659元，单价相差近万元，由此造成多结算工费8万多元。

2.检查是否按照被审计单位制定的工程结算办法办理工费结算

审计人员在熟悉被审计单位制定的工程结算办法的基础上，应将抽查项目的工程结算、施工日志和施工调度计划等资料，与结算办法进行对照，重点检查有无施工单位当天既进行了施工作业但又结算了停工费，有无将包含在结算单价中的工作量以计时工的形式重复结算给施工单位，还可以从工程实施情理上进行推断。如某段在外委换轨工程结算民工工费时，对10月11日和10月12日当日实施换轨的工作既按工作量办理结算，又按停工结算停工费61元/天，造成多结算民工工费42700元。某工务段在成组更换道岔大修中，将包含在道岔预铺单价中10个工以内的场地清理工费计15860元，重复结算给施工单位。

3.通过实地勘查核对工作量发现多结算问题

对工程结算的审计，最快捷有效的方法便是实地勘查。审计人员在去现场之前，需做好充分的准备工作。通过查阅施工图纸，询问相关经办人，全面掌握工程的实施地点、施工内容、设计工作量和设计标准，如运距、挡墙的高度和长度、步行板和防护网的数量，地面硬化的面积和厚度等，列明需核实的工程数量，对于隐蔽工程，还需要调阅施工日志和监理日志。然后与工程项目的主管经办人员一起，拿着图纸、工程数量清单和皮尺到施工地点，现场测量核实工程量和施工标准，就不难发现多结算的问题。如某工务段2013年实施某线某工点左右侧路基下沉处理大修工程，经审计人员实地丈量并核对合同、概算、结算资料，该工程右下挡墙项目结算工作量为470立方米，实际工作量为232.3立方米，多结算237.7立方米计106965元；左下挡墙项目，结算工作量为515立方米，实际工作量为432立方米，多结算83立方米计37350元。

4.分析项目材料消耗数量、材质标准、单价和来源推断有无多结算行为

⑴从项目材料消耗数量方面分析，推断有无多结算行为

部分线路大修工程如线路道碴清筛、人工换碴，抽换混凝土枕，抽换曲磨轨等线上工程，施工作业后待审计查证时，完成的工作量基本已无迹可寻，或施工地点非常分散，无法逐一核实。这个时候，审计人员就需要运用“发散性思维”，通过分析项目材料消耗数量来推断有无多结算工费的行为。如人工换碴项目就需要掌握石碴到达车数，抽换混凝土枕需要掌握轨道车运送的混凝土枕根数，抽换磨耗轨需要掌握钢轨消耗数量等。如审计人员在查证某工务段道岔大修补碴项目时，通过获取道碴到达台账、调度部门的施工兑现率和机车牵引记录，经过分析对比，准确掌握道碴的到达车数和车型。经查，该段实际只到达18个高边车，其他均为风动车，但结算卸高边车63个，多结算卸高边车费用45个计44055元。又如审计人员在查证某工务段抽换混凝土枕的工程项目时，获取了施工期间的轨道车运送记录，统计出混凝土枕的消耗数量，得出实际抽换混凝土枕897根，实际结算1497根，多结算600根计工费27000元。

⑵从项目材料规格型号和单价方面分析，推断有无多结算行为

对工程项目中消耗的主要材料，审计人员需核实供应商或施工单位供应的材料，其规格型号与设计图的标准是否一致，单价较段公布的材料价格或市场价格是否存在偏高的现象。如在某工务段防护栅栏加高加密更改工程的审计中，审计人员发现主材供应商无网片生产能力，只是作为中间商，通过向生产商采购后加价转售工务段。经对比该供应商采购与供应合同，发现防护栅栏加高网片中矩形管的厚度存在差异，发现了疑点。经现场测量，三处防护栅栏加高项目矩形管的厚度均未达到设计标准，供应商通过减少矩形管厚度多结算278204.63元。还有单价偏高造成多结算的问题，如2012年，某供电段将承揽的沪昆线三改四引起回流线改造外委工程转包给施工单位实施。审计人员通过分析材料单价，发现该段通过提高工程用绝缘套管、镀锌角钢等材料决算单价的方式，多结算给施工单位材料款20220元。

⑶从项目材料来源方面分析，推断有无多结算行为

部分施工单位为劳务公司或民工队，纯粹只是输出劳务，施工所需材料为站段提供。但个别站段在办理工程结算时，未扣回施工单位领用的材料价值，造成多结算问题的发生。故审计人员应关注工程结算中材料的来源，尤其是线上料。如2012年某工务段将平改立工程委托给某劳务有限公司施工，该施工队从工务段领用旧钢轨12吨计31800元、材料20870.54元。但该段仍将上述材料费52670.54元结算给施工队，未在工程结算中抵减，造成多结算。

5.快捷获取最原始的工作量资料进行对照发现多结算问题

对于一些计时工工费的结算，或事后审计无法查看实物的工程项目，最快捷的办法就是绕过站段科室，深入车间、班组，直接找工班带队人员获取第一手的工作量记录资料。如审计人员在查证某工务段轨道车车上作业民工工费时，直接到该段综合机修车间，找车间主任了解生产流程，找工班长获取轨道车日作业台账，发现实际使用计时工944个，但该段却按1144个计时工办理了工费结算，造成多结算工费24400元。又如在查证某工务段螺栓改锚项目时，审计人员深入班组，获取工区日作业维修台账进行统计分析，发现施工单位全年完成改锚371，794个，实际按378，462个结算工费，造成多结算工费38013.64元。

6.关注工程实施中产生的旧料回收处理是否规范，有无多结算行为

部分工程在实施过程中会产生废旧料，如供电段架空贯通线大修，接触网承力索更换工程，通信段更换电缆，工务段抽换钢轨等。审计人员需根据实施工作量测算应回收的废旧物资数量，检查实物是否回收，款项是否入账，如无，就有可能存在收益流失或“以料抵工”等不规范行为。如2013年，审计人员在对某供电段某线纯铜承力索更换工程的审计中，发现废旧料纯铜承力索由施工单位处置，回收收入未入账，直接以该回收收入抵拨工程款的问题。

7.关注工程实施中有无利旧项目，是否存在多结算行为

部分工程实施中利用了原有的基础和既有的设备，但站段在办理工程结算时未进行扣除，造成了多结算。审计人员需要对工程内容进行分析，并现场观察，判断是否进行了利旧。如2012某供电段委托施工单位实施郴北开闭所等四处27.5KV隔离开关、白石渡变电所等两处110KV电流互感器大修项目。经审计人员现场察看，发现其决算表上的组立等径φ300*4500L电杆42根项目并未实施，而是利用原电杆，多结算给施工单位费用共计65355元。

8.检查预备费的结算依据是否充分，有无多结算行为

依据概算编制办法，大修更改工程的预备费按概算章节费用总额的一定比例计列，由集团公司计统处和项目建设管理机构统筹掌握使用（具体参见概算编制办法。运营单位在管辖区域实施大修工程，概算无预备费；专业大修单位在非管辖区域实施大修工程，预备费按第一章至第十一章费用总额的2%计列。更改工程预备费以第一章至第十一章费用总额为基数，初步设计概算按5%计列，施工图预算按3%计列）。目前，大部分站段均将工程的预备费结算给施工单位，故审计人员要关注预备费的结算依据是否充分，结算工作量是否进行记录、并经监理单位签认，现场是否有对应的工作量，是否为设计概算未包含的内容。如某车务段将天桥改造、教育基地宿舍改造和站台消防改造等3个更新改造工程预算中的基本预备费56795元，全额结算给项目施工单位。经查，上述结算的基本预备费未列明施工内容和工作量，无设计、监理单位的签认，属无依据结算。

9.检查监理费的结算是否规范，有无多结算行为

更改工程监理费是以第二章至第九章建筑安装工程费用总额为基数，500万元以下的工程按2%的费率计列。从历年审计经验来看，个别单位存在直接将概算中的监理费结算给施工单位的问题。故审计人员需关注站段监理费的结算是否规范，有无直接将监理费结算给施工单位，或在监理单位未尽职履行监理责任的情况下，仍将监理费全部结算给监理单位的问题。如2013年某房建公寓段将楠木塘工区生产房新建项目发包给某施工单位实施，并与某监理公司签订监理合同，但在办理末次验工时，审计人员发现，该段将变更增加的监理费4735元全部结算给了施工单位。

10.检查费率的结算是否合规，有无多结算行为

工程概算中计费类项目有施工措施费、行车干扰增加费、企业管理费和税金等，具体费率标准参照后附的概算编制办法。审计人员需依据上述两个办法的规定进行核对，检查有无将不属于计费基数的工程内容纳入计费基数，或私自提高费率标准造成多结算工费的行为。如2012年某客运段将某车队办公室整修项目委托施工单位实施，金额146380元。经查，该段将非管理费计费基数项目三楼屋面搭建仓库等独立费项目纳入管理费计费基数，造成多结算施工单位工程款7056.4元。

以上为本人粗浅归纳的一些查证方法，纯属抛砖引玉，请大家批评指正，欢迎交流探讨，共同提高。

参考文献：