地铁工程建设范文

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中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁工程项目建设的概述

1、成本控制的含义。成本控制，指运用以成本会计为主的各种方法，预定成本限额、按限额开支成本和费用，以实际成本和成本限额比较，衡量经营活动取得成绩和效果，并以例外管理原则纠正不利差异，以提高工作效率，实现甚至超过预期的成本限额。

2、成本控制的分析方法。成本控制的分析方法主要有以下几种：成本偏差分析。这是一种测量工程预算执行的方法。该方法在工作的基础上完成生产工作与计划比较，确保在这个阶段的费用和时间安排符合计划的要求。成本会计和生产预算控制。实际成本会计的主要步骤包括：记录各种的人工成本、材料成本、机械台班和数量的费用；本期完成状况的量度、计划以及管理费及总管理费开支的汇总、核算和分摊；各类生产和总成本的每个生产会计和会计损益，并提出成本会计报表。

3、成本控制的意义。成本控制的好处具体表现在以下方面：直接经济效益的体现。成本控制措施如果恰当，利润就有可能成倍的增长。利润上去了，就有更多的资金来大胆地进行再生产、再投资，使的规模扩大，从而就能进入一个良性循环。的利润提高了，员工的福利待遇也会相应的提高，能够更好地调动所有员工积极性，从而创造更多的利润，这又是另外一个良性循环。明确物料、人工、水电等各种费用的指出与消耗水平。想要准确的制定加工定额，使材料的消耗控制在定额之内，就必须采取有效的措施，制定成本控制的目标管理。这样，的成本就能够降低，同时剩余的资源能够进行加工销售，的收入就能够增加。不仅提高了管理水平，同时还减少了资源浪费。

二、地铁建设工程成本及成本控制

1.降低地铁工程造价

首先，地铁工程施工过程中，应当控制地铁隧道施工的预算；其次，地铁施工中，优化具体施工方案，比如在不影安全质量的前提下，适当优化管片配筋率，或者减少永久衬砌的厚度；再有，对地铁施工中的各个环节进行合理的控制，降低地铁施工中安全事故的几率；最后，根据地铁工程施工的实际情况，采取相应的建设方法，保证地铁建设措施符合相关规定中的标准。总之，不论采取怎样的方式降低地铁工程造价成本，都需要重视地铁施工管理，确保地铁工程的整体质量。

2.地铁工程项目建设应当树立先进的理念先进理念的树立，是有效控制地铁施工成本的基本前提，地铁工程施工单位要将先进理念作为指导方向，根据地铁施工的实际状况，对地铁工程项目建设工作进行合理的规划，将相关的服务要求作为地铁施工中的准则，重视各个部门之间的交流与沟通，在地铁施工中应用先进的建设理念；地铁施工单位只有具备先进的管理理念与建设理念，才能够做好地铁施工中各个环节的资金成本控制。

3.地铁工程项目施工前期的成本控制

设计阶段中的成本控制设计阶段是地铁工程项目施工前期非常重要一个环节，它是地铁工程项目设计理念有效落实的关键阶段；地铁工程施工单位，应当根据设计审核、项目定案文件等多个方面，控制地铁建设中的设计成本，保证地铁设计成本控制的有效性。拆迁阶段中的成本控制地铁工程建设之前的拆迁工作，是地铁工程建设过程中非常重要的一个阶段，它是地铁建设中的首要工作。对于地铁工程拆迁费用的控制，主要从以下几个方面入手。地铁施工单位应当争取获得政府部门的支持从广义上来说，城市地铁工程是城市基础性建设，它是一项公益事业，因此政府相关部门应当重视城市地铁工程的建设，给予适当的支持，而地铁施工单位应当尽量争取政府有关部门的支持，这样能够免地铁工程建设中的一些费用，还可以降低地铁工程建设中相关环节中的收费标准，以此降低地铁工程建设中投入的资金成本，节省地铁施工成本。重视地铁修建路段的管线考察工作就目前来看，我国各个城市中的地下管线布置呈现纵横交错的状态，地铁工程建设过程中必然需要对地下管线进行迁移处理，这就需要在施工之前做好相关的管线考察工作，对不同类型的地下管线进行合理分类，然后采取相应的方式对地下管线进行拆移，不仅要保证管线拆移的经济性，还要确保管线拆移的安全性，这样能够在一定程度上降低地下管线拆移需要花费的资金成本。重视拆迁安置工作拆迁安置费用，在地铁工程施工总成本中占据的比例较大，所以应当重视拆迁安置工作，做好相应的动员工作与组织工作，严格按照相关的法律法规进行拆迁安置，与街道办事处进行协调配合，做好群众心理安抚工作，确保拆迁补偿费用的合理发放。

三、地铁建设工程成本控制中存在的问题

1、成本控制管理体系尚未健全

现在的工程项目一般都是项目经理责任制，项目经理在项目管理中发挥着举足轻重的作用。地铁建设是一项复杂的工程，它的管理难度相对于一般工程项目较大，仅靠项目经理自身的能力已经不能满足项目管理发展的要求。

2、对成本控制认识上存在一定的误区

一些施工技术人员认为，成本控制是财务部门的任务，技术人员不必参与。如果成本控制仅仅是财务人员的事情，那么材料采购人员只注意材料、设备的采购问题，工程施工人员就只注重工程的技术问题，通过提高工程成本的途径来提高自己工作的完成质量，这样只会使工程整体成本上升，反而会降低工程利润。

3、成本控制体系的落实度不够

大部分施工都制定了成本控制管理制度，但在实际实施过程中并没有落到实处。成本控制需要从全局考虑，不能纸上谈兵。一些并没有对施工组织设计、材料设备采购方案等提出详细要求，并将各项工作落实到个人，而是仅仅停留在成本控制管理制度上。

4、对全过程动态的成本控制不够重视

一些仅在项目实施前制定成本控制目标，而地铁的工程项目施工周期长，涉及的问题较多，特别是许多不确定因素在投标阶段或施工准备阶段都无法准确预测（如人工涨价、设备涨价等），因此，实时修改成本控制计划能够有效地控制总成本。

四、完善成本控制的建议

1、遵循成本控制的四个原则

经济效益原则。经济效益原则是指实施成本控制过程中发生的成本，不能超过因缺少成本控制而丧失的收益。任何工作，都要讲求经济效益。为建立成本项控制，必然会花费一定的人力、物力，如果在实施成本控制过程中发生的成本超过了缺少成本控制而丧失的收益，那这样的成本控制就失去了其实际意义。因小失大的成本控制，不符合经济性原则的成本控制，就没有需要进行成本控制。所以说，为推行成本控制所支出的成本不应超过建立这项控制所能节约的成本。

2、因地制宜原则。因地制宜，就是在制定本的成本控制方案时要结合自身的情况进行自设计。不可完全按照别人的做法。因为每个的规模大小，经营行业，所在地政策的不同，会造成其管理重点、成本控制方法、组织结构都有区别，不存在放之四海而皆准的成本控制方案。

3、全体员工共同参与原则。成本控制仅靠个人来完成的话，无论其自身能力多强都是不可能完成的，只有依靠的各个部门和全体员工的共同努力才能达成。所以，每个职工都应负有成本责任，因使每个员工都有成本控制的概念与自觉参与的觉悟，才能达成成本控制的目标。

4、领导推动原则。单单靠员工自觉参与来达到成本控制的目标是不现实的，这就需要领导来进行推动。领导应大力推广并出台相应的措施来实现。

结束语

地铁建设单位，应当充分重视地铁施工成本的控制，根据地铁工程施工的实际情况，制定相应的成本管理策略，采取合理的成本控制措施，确保地铁施工成本控制的实效性、科学性。

参考文献

[1]夏秀哲. 地铁运营收入成本分析[J]. 财经界（学术版），2014，20：73+93.

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首先，在评估体系框架构建之前，可对国外的应急管理办法进行借鉴和参考，并以我国的相应法律法规作为构建标准，通过比较研究，将整个评估体系划分为四大应急管理模块，依次为预警及应急措施、风险监督及报告、处理机制与救援、事后恢复及重建，这四大模块可作为整个框架的第一层级；其次，在四大基本模块的基础上，应构建框架的第二层级，即对应急管理机制进行细化，从而明确其应急管理职能。在对国内外安全管理体系进行研究考证的同时，应认真听取有关专家的看法，并综合资深管理人员的意见，将其作为进一步归纳并得出结论的基础，从而使第二层级得以科学地确立；最后，对各项应急职能分门别类之后，还应从具体流程的角度出发，对其进行最后的细化与完善，从而使评估体系能够全方位的覆盖。预警及应急措施模块下，共包括制度标准与办法、风险识别评估与监控、应急资源保障系统以及应急预案与宣传培训演练四个部分，其中，风险识别评估与监控部分又可分为识别与评估、减缓与控制两个具体环节；应急资源保障系统又可分为机构队伍培养、资金物资供应以及通讯设施准备等；应急预案就宣传培训演练则分为预案内容体系构建及宣传培训演练两个环节。在风险监督及报告模块下，共包括应急信息监测、应急信息报送及突发事件预警三部分。在处理机制与救援模块下，共包括指挥协调、检查评估、抢险救援以及信息四部分。其中，抢险救援部分又可分为现场救援、人员疏散安置以及维护区域安全四个具体环节。在事后恢复与重建模块下，共包括善后处置、事故调查、表彰惩罚及恢复原有秩序四个部分。

1.2科学评估方法的选择

为尽量客观真实地反映风险情况，保证风险评估体系的良好效果。应采用科学的评估方法，既要确定好主观类评估条款，同时也要对客观评价条款进行准确把握。设置主观类评估问题，可得到对具体条款的反馈结果。在实施过程中，可将这些待评估条款加以定义，使其达到应急职能的理想状态，从而给出对该职能的满意程度。评估时共分为五个等级。即针对具体评估条款，分别作出“是”或“否”的客观评价。例如以应急预案的制定情况为评估项目，如果参建单位能够根据施工安全管理原则，出台了相应的应急预案，则选择“是”，反之则选择“否”。在正式实施并推广评估体系的过程中，为得到真实有效的评估结果，最好以自评为主，第三方评估可作为补充。

2地铁工程建设应急管理工作评估体系的论证过程

2.1评估体系科学性与系统性

在评估体系正式实施之前，应展开严格的体系论证。主要方式为：向应急管理专家进行咨询，对相关学者的著述展开调研，与专业人员交流合作等，广泛征求意见，从而确定合理的评估指标权重。通过建立整个工程应急管理体系的数学模型，可对其不同应急职能的权重进行分析比较，从而得出得出体系本身科学性与系统性的论证。一方面，参考各项职能权重，根据各项职能得分，可对应急管理总得分进行统计，使统计结果更加接近真实情况。另一方面，可对各项职能权重进行排序，并将其作为管理内容的指导，确定不同管理模块的工作重心。此外，由于明确了各项职能权重的序列，因而对应急管理体系进行了完善，突出其中的侧重点，最终将重要内容补充完整。

2.2评估体系实用性与可行性

评估体系不仅应具备充分的科学性和系统性，同时也应体现出良好的实用性和可行性。通过对地铁工程主要车站、重点区间进行评估，能够及时发现其中哪些职能运行良好，哪些职能运行不畅，从而有针对性地提升评估体系的可操作性。首先，在制度及措施方面，对于施工单位来讲，目前尚未将应急管理作为一项重点工作内容，并将其纳入企业发展战略，施工登记制度仍需改进；其次，从演练方式上看，多为单项演练，一年完成1～2次，夏季组织防洪演练，冬季组织消防演练。对于安全隐患较大的施工项目，未组织专项演练；最后，从应急队伍的人员构成来看，多为年轻的兼职人员。人数通常不固定，可根据不同地段灵活掌握，其中救援人员比重处于10%～20%范围内，但在保险上仅限于工伤险。抢险设备简陋，缺乏防护衣物，仅能配备普通的劳动保护用品。根据上述评估结果，可以发现，无论对于建设单位，还是监理、施工单位，其软肋都在于预警及应急措施这一模块。在应急宣传方面，尤其表现出明显的劣势。其中，施工单位作为责任主体，应在应急管理方面加大投入，全力提升自身的应急管理水平。

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2地铁工程建设安全管理存在的几点问题

1）地铁工程建设安全风险管理体制不完善。

在我国现行的一些城市轨道交通工程建设相关性法律文件，并没有明确指向对地铁工程建安全风险的相关法律文件，这一块仍存在很大的漏洞。例如，从近些年关于安全事故的评估中可以看出，对事故的发生只是做简单的分析，没有从多方面去分析事故发生的可能性，这种片面的评估实质上是排除了一些存在的风险，然而，地下工程的建设过程中的安全风险是一个动态过程，很有可能由于某种原因导致忽略的因素升级为主要矛盾，导致事故发生造成巨大的损失。

2）安全风险责任机制不合理，缺乏先进的管理经验。

在我国的工程建设体系中主要有施工方、监理方和业主三方面构成，在我国目前的工程建设管理中，安全风险责任的主要承担者是施工方，监理和业主负责监督存在较小一部分的责任。但在实际的地下工程的事故中，安全风险是由多方面引起的，并不是单一的是施工方的责任,同时，缺乏先进的管理理念，陈旧的管理机制已经完全不能适应地铁工程建设的发展。

3）缺乏专业性人才。

近年来，我国城市轨道交通得到了快速的发展，总量大、增长速度快，而技术支持和管理理念并没有完全跟上，安全管理人才和评估监理人才严重缺少，工程监测市场比较复杂。在实际的地铁工程建设中，安全监测和评估监理人员工作有着重要的地位，在地下工程的建设中，加强工程的监测和安全评估，可以最大限度的规避安全风险，即使有风险存在，可以提前发现并解决，减少损失。因此，加强地下工程人才队伍的建设也是规避地铁工程建设安全风险的重中之重。

3地铁工程建设中安全风险管理实践中存在问题的有效解决方法

1）加强地下工程安全风险管理的法律法规建设，完善体制。

国家相关部门应该建立具体详细的关于地下工程建设安全风险的法律文件，具有一定的指向性和强制性。尤其是在工程建设中的安全风险评估体系，要全面而细致，同时还要建立专项的安全风险管理资金，确保在评估过程中安全风险因素得到准确合理的评估，从而从客观上去规避和减少事故的发生。

2）建立完善的工程安全责任机制，学习和引进西方先进的管理理念。

地铁工程建设的风险因素是存在多方面的，而且还处于不断的变化之中，要改变我国建筑工程合同制将责任完全归结于施工方的局面，要将责任合理的分配到相关的各个部门，形成高效的安全管理责任机制。同时，还要不断的去学习和借鉴西方先进的管理理念和管理制度，再结合我国的地下发展的情况，形成一套独特的管理方式。

3）加强地铁工程人才队伍的建设。

首先，国家应该重视地铁工程人才的培养，加大培养资金的投入，建立与高校合作的机制，鼓励创新；其次，建立严明的奖惩制度和考核制度，同时提高地下工程部门人员的薪资，对地下工程相关部门进行严格的管理，每年进行知识技能考核，对表现优秀的予以一定的精神物质奖励，对知识技能不过关的予以淘汰；最后，引进西方优秀的管理人才和技术人才，定期到高校和相关工作部门进行讲座，同时建立专项资金，鼓励学生和员工学习。

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1、地铁工程建设的主要特点

1.1 工程地质、水文地质条件复杂

地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深（一般深20余m，个别深30余m），受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重点，也关系到施工安全。如工程地质、水文地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，或处理措施不当，便会酿成重大事故。

1.2 工程环境条件复杂

车站一般采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，多处于十字路口，施工对交通有一定的影响，由于地下管网密布，邻近建筑物，工程环境条件十分复杂；区间隧道采用盾构法或浅埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、侧穿建筑物修建，同时穿越河流、既有地铁、铁路及多种地下管线等，施工中具有很大风险。因而为确保地面不发生过量沉降和坍塌，建筑物、道路、地铁、铁路、河流及地下管线等的安全十分重要。

1.3 施工风险大

地铁工程在市中心区多为地下线，工程结构形式多，施工工法多，施工难度大，不可预见因素多，施工风险大。总结北京地铁近几年发生的42起事故，地下线占96%，而地面线、高架线仅占4%，例如北京地铁10号线二期的莲花池站处于三环路下，由于交通导改及地下管线改移难度大等，由盖挖法改为浅埋暗挖法修建，施工难度增加；公主坟站采用浅埋暗挖法修建且穿越地铁1号线车站；地铁6号线两侧建筑很多，地下管网密集且在城市主干道下修建；地铁8号线从鼓楼站经地安门站需下穿众多建筑物等，工程自身风险及环境风险都很大。

1.4 工程规模大、要求高

为缓解大城市交通拥挤问题，目前全国有20多座城市正在修建地铁，工程规模大，投资多，工期要求短，质量要求高，建设管理、勘察、设计、施工、监测等方面人才不足及经验贫乏，增加了地铁工程建设的安全风险。

2、地铁工程建设的主要风险

地铁工程建设存在各种不同性质的风险，其中安全风险和工期风险的形势最为严峻，其对工程建设所造成的威胁最大，也是政府及社会各界最为关注的问题。

2.1 安全风险

地铁建设的安全风险，是指地铁工程建设过程中可能导致施工现场及周边公共环境发生安全事故的可能性。一般包括三个层面的风险，即地铁工程建设自身的施工安全风险，周边公共环境引发的安全风险以及地铁施工与周边公共环境相互影响所造成安全风险。目前地铁工程施工一般都需要降水，降水必然会引起地表发生沉降。而且，就目前降水技术而言，长期降水不可避免地会带走部分细砂，因此，降水除造成地表沉降外，还有可能使地下原有“空洞”发生恶化或“制造”新的地下“空洞”，一旦遇到外界因素干扰，超过“空洞结构”的抵抗能力，就会导致坍塌事故。

2.2 工期风险

征地、拆迁与管线拆、改、移及加固工作量巨大且耗时，严重制约建设工期。征地和拆迁涉及到许多现有政策的配套问题。如何“依法行政”如何“以人为本”？如何做到“合法、合理又合情”？现实操作中碰到不少困难和新问题，所涉及到的各类人员的情况和需求，千差万别，需要做大量的细致的工作。这些都是需要以时间作为代价。管线涉及到各类产权单位，管理部门众多，协调量大，缺少统一协调和管理的部门或机构。实施过程中，既有专业技术问题，也存在行政管理和责任问题，更有部门经济利益问题。应该说这些问题在现阶段都没有得到很好地解决，还会继续对工程建设造成制约，直接影响建设工期。

3、搞好在建地铁工程建设管理的要求

3.1 思想重视，明确安全管理目标，健全安全管理体系

对工程施工风险应有充分认识，事故是可能发生的，因为客观上存在导致事故发生的薄弱环节。工程风险是客观存在的，但只要思想上充分重视，措施得力，风险是可以规避的。安全管理目标是采用全面系统的实施手段以达到第一时间内掌握工程进展的一手资料、作业状况，提高事故发生的预测和防控能力，避免重大事故发生，使安全风险降到最低。

健全安全管理体系具体应做到如下几点。

（1）规划阶段应对区域环境条件和地质状况做出正确判断，对岩土特性初步勘探调查，研究工程修建存在的风险能否规避，施工安全能否得到保证，对线位和站位选择应十分谨慎。

（2）设计阶段应进一步掌握地质状况和岩土特性，做出符合安全和客观条件的设计；设计要充分考虑工程结构的安全性和施工的可操作性；制定安全准则；对工程环境条件做充分调查，并采取有力措施，保证施工安全和工程环境安全，编制监控量测计划等。进一步优化设计方案，提高设计质量。对工程风险从设计角度提出应对措施。

（3）施工阶段应编制可行的实施性施工组织设计；严格按设计文件和相关规范进行施工；对工程风险进行分析，并采取有效对策，制定专项施工方案；对工程施工安全建立完善的管理体系；编制详尽的监控量测计划和实施方案，制定专人负责，严格按程序开展工作，切实做到信息化施工。加强施工过程管理，加强监理工作。

（4）建设单位依法履行职责，遵循基建程序，充分发挥总体协调作用，为施工单位提供安全生产的必须条件，对施工过程进行安全监督。

3.2 严格执行既有的法律法规

施工过程中应建立与健全工程建设质量安全风险管理制度，重大建设项目必须用法律强制执行，政府应把好建设、设计、施工、监理等资质认定关，政府全过程加强对各方应尽责任状况的监督检查，为使地铁建设做到有序、健康地进行，建议尽快制定地铁工程建设法。

3.3 编制工程施工突发事故应急预案

一个事故是因若干个环节在连续时间内出现缺陷，由众多个体性的缺陷构成的整个安全体系失效，最终酿成大祸。必须针对各种可能出现的缺陷，包括人的麻痹大意，进行相应的制度安排。在事故涉及的必然与偶然因素中，如果采取了任何一项相应措施，都可能避免或减轻事故的后果。有了预案，一旦险情出现，各方都有章可循，事故就会“发而止之”。对工程风险处理，应做到：①摸清情况；②贯彻“预防为主，安全第一”方针，制定有效对策，措施有力；③进行专项设计，严格按图施工，严格遵守施工纪律；④进行工后评估，确保质量。

3.4 树立地铁工程建造风险意识

建立与健全风险管理体系与制度，将安全风险管理贯穿于工程建设的全过程中。风险管理内容包括：目标的建立（使风险成本最低），风险的识别和评估，选择规避风险的方式，计划的实施、检查和评估（随访）。为有利于地铁工程风险管理，北京地铁实施风险工程分级管理。对危及工程自身及周边环境安全的风险进行识别，分为自身风险工程和环境风险工程两类。

3.5 加强施工监测，切实做到信息化施工

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Abstract: the third party monitoring in urban metro engineering construction of civil construction implementation and guide the construction, has the "objective, independent, and justice" the nature, to ensure that the subway engineering and its surrounding affected zone environmental safety is of great significance. Combining with the characteristics of the metro engineering construction, this paper introduces the third party monitoring purpose, function, monitoring scope, monitoring content, monitoring frequency, monitoring item control standards, monitoring management mode and in monitoring the problems existing in the management, and put forward some further perfect the third party monitoring management method and system suggestion.

Keywords: urban subway; The third party monitoring; Management mode

中图分类号：U231+.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104(2013)

0引言

近年来，随着我国经济高速发展，城市化水平迅速提高，地铁建设也进入了高速施工阶段，地铁工程大都处于建筑物、道路和地下管线等设施密集的城市环境之中，所以，在地铁施工期间不仅存在工程自身的安全问题，而且周边环境的安全和稳定也将受到严重的影响，严重的将危及生产建设和人民生命财产安全，造成严重的经济损失和社会纠纷。为了在地铁施工期间客观、公正地评价施工对影响区环境的影响程度，及时准确地对可能发生的危及施工安全的隐患或事故进行预测预报，确保施工影响区环境安全，并为处理施工过程中发生的环境破坏纠纷提供公正的责任认定依据，因此，对地铁工程及其周边环境进行监控量测是十分必要的。

1.第三方监测的目的和作用

第三方监测是指在工程施工期间，业主委托独立于承包商、监理及设计，且具有相应资质的监测单位, 依据有关规程和条款，对施工影响区域内的建( 构) 筑物、道路、管线等周边环境进行客观、独立、公正的安全性评价及参与环境破坏纠纷处理的一项监测工作，是业主为确保施工影响区的环境安全而采取的一种管理模式。

国内城市地铁工程建设大都已经引入了第三方监测，为地铁施工影响区环境安全提供了保障，采用第三方监测管理模式的主要目的和作用在于：

（1）地铁施工期间对地铁施工沿线周围重要的地下、地面建(构)筑物、管线、地面及道路的位移、沉降实施监测，为业主提供及时可靠的信息评定地铁施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，使有关各方有时间做出反应，避免事故的发生。

（2）对承包商的施工监测数据进行监督、检验复核，避免少报、瞒报现象的发生，使业主掌握客观真实的监测数据。对施工监测的方案、仪器、人员和数据处理及分析进行审查并进行技术指导。

（3）地铁施工影响区内发生环境破坏的投诉事件时，第三方监测提供独立、客观、公正的监测数据，作为有关机构评定和界定相关单位责任的依据。

（4）作为地铁建设单位施工期环境评价及保护的一种尝试，为后续地铁建设的管理模式积累经验。

（5）以监测指导施工，积累资料，完善地铁工程设计理论，验证设计参数，优化施工工艺， 使以后的地铁工程施工设计更加安全经济实用。

2.第三方监测的范围和内容

为确保施工期间沿线周边环境的安全，根据地铁施工对周边环境影响的理论及经验，将监测范围确定为站线结构物外缘两侧30 m范围内的地下、地面建筑物、构筑物、管线、地面及道路等，并对30 m以外的重要建( 构) 筑物也实施监测。

第三方监测对施工影响区环境安全进行评价、预警和报警，主要监测内容包括：

（1）地铁车站监测内容：①基坑围护结构体系监测：围护墙顶水平位移及沉降；围护墙身深层水平位移；钢支撑轴力；基坑外水位；围护桩内力；土压力；孔隙水压力等。②周边环境监测：周边地表的变形及沉降；地下管线变形（沉降、位移）；周边建筑物沉降等。

（2）地铁隧道区间监测内容主要包括：洞内外观察；地表沉降；拱顶沉降；洞周收敛；钢拱架应力；锚杆轴力；相邻地下管线变形；建筑物变形；爆破震动；围岩分类等。

3第三方监测的要求

3.1监测频率

第三方监测的频率和周期应根据监测项目、离开掘进面距离、变形速率和稳定状态确定， 在监测过程中给予调整。主要监测项目的观测频率：测点距掘进面30m以内一天一次，其他测点2～7天一次，当地表、道路测点的沉降速率大于3 mm/ d 时宜每日1 次，建（构）筑物测点的沉降速率大于1.5mm/d时宜每日1次，地下管线测点的沉降速率大于2mm/d时宜每日1 次。每个监测对象的监测周期应从土建施工开始至结束后3个月为止，可分3阶段：施工前期只需观测1次取得初始值；施工期（指车站或区间隧道施工开始至完毕交出轨行区为止）， 按上述频率监测；稳定期( 土建施工完成) 继续跟踪观测，观测频率可半月或1月1次，直至稳定为止。是否稳定可用90d的累计沉降值求平均速率来确定，当道路、管线的沉降速率小于0.04mm/d和建( 构) 筑物沉降速率小于0.02mm/ d 时，认为已经达到了稳定标准，可以停止观测。

3.2监测项控制标准

第三方监测控制标准是为了确保监测对象的安全而设置的最大允许变形值，当监测点的变形值达到控制标准（见表1）的80%时应提出预警，提醒施工方注意，采取必要的防范措施控制变形，当变形速率大时, 警示施工方可能违规操作或地质、环境发生变化。达到警戒值时, 业主、设计、施工方会同监测单位共同分析原因，采取有效的防范措施，控制变形量继续增大，同时，监测单位应增加监测频率，及时把监测数据报业主及有关部门。

表1 各监测项目警戒值

注：H为基坑深度

4.监测管理模式

通过调研，地铁工程第三方监测主要有三种管理模式（见表2），并分别进行了优缺点分析。

表2 地铁监测管理模式对比分析表

从管理成效和国内城市地铁监测管理模式来看，第三种管理模式相对应用较多，根据表2的分析发现，综合管理成效也相对较好。

5.第三方监测管理中存在的问题

（1）管理机制不健全。第三方监测不仅是对地铁建设项目的施工监测，更是对施工方监测的一种监督、比较和对整个地铁建设项目的施工安全管理，肩负着地铁项目的管理职能。但是由于地铁项目的特点和受各种因素的影响，在具体实施过程中，使其管理职能流于形式，不能真正实现其管理效果，使第三方监测等同于施工方监测。

（2）在实际作业中未按监测方案执行或者机械照搬监测方案。监测点位未按方案的要求布设；监测频率达不到施工要求的频率；监测时间与施工不同步，落后于施工时间；监测时周边环境情况已与方案制订时不同, 发生了较大的变化, 但仍照搬原监测方案进行监测, 致使第三方监测达不到应有的效果。

（3）监测数据分析整理不及时。只有监测数据, 未根据施工及监测体的具体情况进行分析和安全评估；未与施工方的监测数据对比分析, 没有真正起到第三方监测的监督管理作用；监测成果的报送不及时, 延误其使用时效；没有进行统一的规划管理, 数据只是一次性使用，无法为后续施工提供长期的参考利用价值。

6.建议

（1）国内地铁土建工程第三方监测刚起步, 管理方法和体系尚不完善, 并且可供参考的文献不多，因此应该在实际工程中多积累基础资料，加强基础研究，逐步建立科学的第三方监测方法，确定合理的监测方案，监测精度，监测频率和周期，监测警界值，监测成果反馈方式等。

（2）对第三方监测单位的定位和监督管理缺乏相应的法律依据，建议尽快出台针对第三方监测单位的管理办法。

（3）鼓励第三方监测单位不断尝试新技术新设备，增加自动化监测、视频监测的应用，确保能及时、全面的获取监测信息，并在监测信息管理方面实现自动化、信息化、实时化。

参考文献

[1]《工程测量规范》（GB50026－2007）；

[2]《城市测量规范》（CJJl3—2011）；

[3]城市轨道交通工程测量规范[S] GB50308-2008

[4]《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）