地铁工程建设篇1

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

随着城市建设的发展，地铁已经变成了城市建设中的一项重要交通工具，由于地铁工程主要位于城市主干道的下方，随着地下空间开发速度的加快，地铁开挖的越来越深，一旦地铁工程存在一点的问题，将会给国家经济带来了严重的损失。为此，工程建设单位在进行地铁施工的时候，必须要重视地铁存在的潜在风险，根据工程的施工特点，控制好施工进度以及质量。

一、地铁建设的主要特点

1、工程环境条件复杂

车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂，区间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁等建筑物的工程建设都十分重要。

2、施工风险大

地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，北京地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96%，而高架线、地面线只占了4%，如北京地铁10号线二期工程的莲花池站位于三环路之下，因为地下管线改移难度大以及交通导改等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。

3、工程前期工作量大、工作难度高

拆迁占地范围大，新建线路涉及面广，地下线路的加固、改修和交通导改等协调工作量大，以及工期的限制都增加了地铁建设的难度。

4、工程规模大、技术要求高

为缓解大城市交通拥挤的问题，现在全国22座大城市正在修建地铁，工期要求短，工程规模大，质量要求高，工程投资多，建设设计、管理、勘察、监测、施工等方面的人才严重不足而且缺乏经验，使地铁工程建设的安全风险变大了。

二、地铁施工管理中存在的问题

1、在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。

2、地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建（构）筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建（构）筑物产生裂缝或坍塌等事故。

3、施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐、施工单位安全制度不落实、安全监管不利，施工组织结构和隶属关系复杂，大量农民工流入建筑用工市场使一线操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等现象是现在工程建设过程中存在的普遍问题，也是安全管理的重大障碍。在一线操作的民工没有经过系统的安全培训使得施工中安全生产有关的法规、标准只停留在项目管理人员这一层，落实不到施工队伍身上。操作人员不了解或不熟悉安全规范和操作规程，又因缺乏管理，违章作业现象不能得到及时的纠正和制止，事故隐患未能及时发现和整改是造成事故发成的重要原因。地铁工程施工技术方案与工艺流程复杂，不同的施工方法又有不同的适用条件，因此，同一个工程项目，不同单位进行施工可能会达到完全不同的施工效果。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。

三、地铁工程施工管理措施

1、做好设计阶段的环境调查

地铁工程建设前期重要的阶段就是环境调查，根据各阶段设计的不同程度要求进行不同程度的调查。在设计时期要充分考虑风险，对于风险系数较大的管道采用迁改或拆除的方法来避免风险，针对需要保护的建筑文物，要在设计图纸上提出针对性的建议保护方案。

2、基坑支护结构的正确选择

基坑支护结构的选择必须结合具体的情况和规范要求，同时也要充分考虑环境条件、建筑物的结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点以及造价。另外也要注意到基坑开挖时排水和降水的方法、设计的容许变形量。

3、信息化施工

基坑工程事故的调查表明，任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工避免事故发生的必要措施。故而，在基坑施工中，应时刻关注周边环境的变化，同时对一些异常情况采取必要的工程措施，将问题扼杀于萌芽之中，确保工程安全。

4、车站纵向变形防范与对策

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力，都需要设置横向缝给予释放，从而防止缝之间的混凝土干裂，而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。（1）微膨胀混凝土后浇带和低水化热级配的混凝土；（2）顶板混凝土浇捣尽量避开夏天，加强养护；（3）地下连续墙底注浆加固，减少不均匀沉降；（4）单层侧墙车站，地下连续墙幅间设刚性防水接头，板墙连接处设（置）锥螺纹钢筋连接器，板边设加强边梁；（5）适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率，以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率，配筋要细而密。

5、实行预警预报制度

地铁工程的风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行3级管理制度，当监测结果在允许极限值的70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%-80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。

结束语

由于地铁工程的特殊性，研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情，在地铁建设的施工中要严把施工质量关。认识到地铁施工管理存在的问题和隐患，结合地铁的工程特点及施工难点提出积极而有效地对策，积极而有效制定科学对策，来减少地铁安全事故的发生，以便保障人民生命财产安全，真正做到促进城市的可持续发展。

地铁工程建设篇2

关键词：地铁设备系统建设管理经验

Abstract: the author according to the subway system engineering construction equipment on the management experience, put forward in project planning, bidding and contract management, design management, supervision management, owner management and alignment, etc should be the focus.

Key words: the subway equipment system construction management experience

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

引言

随着中国经济的快速发展，国内城市掀起了建设地铁的热潮。地铁即可以缓解交通，又可以拉动经济，是城市发展过程中首选的基础设施。目前，除了北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、沈阳、武汉、成都等城市先后开通了地铁外，杭州、西安、哈尔滨、苏州、大连、南昌、青岛、郑州、长沙、合肥、昆明、无锡、宁波等城市也都在如火如荼的进行着首条地铁的建设。地铁设备系统工程与土建工程同属于主体工程，所以做好其管理工作非常重要。鉴于目前建设地铁的城市很多，而有经验的设备系统建设管理人员相对紧缺，新开展地铁建设的设备系统工程建设者多为“新人”，管理经验不足，所以，作为已运营地铁的建设参与者，希望将相关的设备系统工程建设管理经验谈一谈，给其它城市的相关管理人员做个借鉴。

一、项目规划方面

根据经验，作者认为对于容易被忽视的主变电所的规划应该特别引起重视。主变电所是地铁的电源点，其供电可靠性直接影响地铁的安全运营，所以综合的、合理的规划地铁主变电所非常重要。作者认为在规划主变电所时应该考虑到以下两个方面：（1）主变电所引入的电源点最好是已建成的城市电力变电站。因为若城市电力变电站还未建成，那后期的变数不可预测，可能会导致地铁的主变电所外电源无法引入或不能按期引入，大大降低供电可靠性甚至导致该主变电所无法送电。如某地铁线路的某一主变电所的专供外电源从电业局规划建设中的城市电力变电站引入，在该主变电所建成后，由于城市电力变电站本身还不具备送电条件，造成该主所只能靠T接外电源供电，供电可靠性大大降低。（2）考虑将规划的地铁主变电所根据重要性进行分类，以分类为标准确定外电源的引入形式，如可分为I、II两类主变电所。Ⅰ类主变电所：为2条或2条以上地铁线路供电的共用变电所，此类变电所若出现停电现象，将影响2条以上的地铁线路，影响面大，可考虑将此类变电所的两路电源均规划为专供电源，并分别来自两座不同的220kV变电站；Ⅱ类主变电所：为1条地铁线路供电的变电所。此类变电所可按照一条专供线路，一条T接线路规划，但两路电源应分别来自两座不同的220kV变电站。同时还应考虑一条线路的2个互为备用主所的外电源最好引至不同的220kV变电站。

二、招投标与合同管理方面

针对不同类型的招标需求，确定几种范本，形成固定的文本格式，尤其是商务文件。招标内容应尽量详细，清单齐全不漏项，对于接口尤其是外部接口一定要叙述详细、分工明确、界面清晰，对于接口部分的叙述，要保证有接口关系的各专业招标文件对接口分工叙述的一致性，避免重复招标或漏项。

应采用合适的评标办法，如性价比评标法、技术入围法等，不建议采用最低价中标法。应该将有能力、价格合理的单位招进来，而不是把价最低但无能力的单位招进来。

管理人员要熟悉合同、尊重合同，合同本身是一个整体，不管是好干的、不好干的、赚钱的、不赚钱的，对于合同中约定的内容都一定要执行。

三、设计管理方面

加强设备系统设计的规范和统一，明确设计审核的项目、内容、标准，做好设计的适用性、全面性的审核。总体院明确总体设计原则、设计界面，设备系统专业设计院要明确提出设计思想和主要设计内容，并由总体院和系统院设计出样板站和样板区间的初步设计图，供各工点院来遵照执行。设计综合管线图纸时，要考虑全面，一定要将有关的各系统所有的设施、设备都考虑进去并定好布置原则。同内容设计的不同工点院设计形式尽量统一，如应统一出入口装设通风设施标准、统一出入口处地面灯具设置密度原则、统一各变电所低压开关柜与车站配电箱的编号和回路、统一各车站动力配电箱的开关型号和车站给排水管道材料。同时在供电设计上，还应注意供电设备上方设置风管，尤其在正上方设置风口易因凝露水滴下造成设备故障的问题；变压器与低压开关柜不在同一层或者不在同室导致封闭母线过长、易发生故障、降低供电可靠性问题；传统400V电容补偿装置不适用于目前地铁实际情况的问题；综合接地引出端子的防盗设计问题。

设计院应该提出可行的、合理的、实施性强的工期筹划；给出明确的各专业之间的接口界面；根据设计联络文件给出明确的专业之间的配合要求。

设计院要紧跟国内地铁的设计形势，结合实际线路和当地的环境、气候等情况，做出先进、成熟的设计，切勿照抄、照搬或直接挪用其它地铁的设计图纸。设计应全面、周到，避免过多的变更，尤其是大的变更。

应加强对设计质量和驻现场人员质量的管理。建设工程的实施是以图纸为指导的，设计质量的好坏直接关系到工程的质量，设计图纸的缺、漏、错、粗、浅、矛盾等问题直接影响工程进度和质量。设计驻现场的人员一定要熟悉图纸和专业知识，且保证是本工程的设计者，要有能力指导现场并及时解决现场问题。避免驻现场设计人员频繁更换，保证现场设计支持的连续性和可持续性，保证对功能要求的一致性。

四、监理管理方面

应加强监理人员数量和质量的管理，确保按照合同要求配置足够的、满足合同和专业技术水平要求的有资格的监理人员，严格控制监理人员流动，保证工作的连续性，对于不按照合同执行的，应给予处罚；要明确监理的义务和权利并给予监理足够的现场监督和管理的权力；要树立监理的权威，保证监理代表业主做好工程的监督管理工作。五、业主管理方面

制定切实可行的工程筹划，保证合理的工期和工序，避免反序施工；做好前期拆迁和“三通一平”工作；做好工程中需要业主决策、办理、协调、配合的各项工作；做好工程准备工作，保证设备提前到货；注重节点工期和关键线路的控制；明确参与工程各方的组织机构和人员配置，加强对人的管理，保证机构和人员的稳定，形成统一的联系表；提高管理人员的管理水平和专业技术水平，保证管理人员的专业性；提高各参建单位的大局观和积极配合的意识；保证设备用房墙面、地面和棚面的施工质量，减少房内灰尘，做好除湿工作，给设备提供良好的运行环境，以减少设备故障，保证设备预期寿命；明确合同界面和责任，做好设计和物理接口管理，注意现场踏勘、图纸核对和工序衔接；严格执行合同，减少变更；重视设计联络、图纸会审和设计交底；工程实施前做好现场和图纸的核对工作，尽量把问题消化在工程准备阶段；合理规划施工场地，严格执行地盘商管理制度；做好现场工序交接，明确交接程序与要求；加强分部分项和单位工程的检查管理，严控验收关；加强售后管理，签订专门的质保协议，保证服务到位；保证工程资料的准确性、有效性、真实性和实时性；做好现场的成品保护、文明施工和安保工作，严控破坏和偷盗现象；保证设备调试、联调和试运行的时间，确保设备系统有机联合运行。

六、联调方面

建议委托专业咨询机构进行研究和编制联调总体方案及应急演练方案，形成联调的指导性文件。根据地铁各系统专业的实际情况，编制联调指导意见、总体原则、前提条件、工期安排和时间要求，规定具体的测试项目，对系统联调的合格标准进行细化，并编制测试项目和运行标准、测试程序、测试表格样板范例。根据模拟的灾害工况，提出应急演练的总体指导意见和组织安排，职责、程序等。根据联调方案，确定联调组织，明确联调责任，保证联调工作顺利开展，确保经过联调，地铁各系统能够有机的联合运行。

地铁工程建设篇3

1引言

铁路工程项目现场试验检测是保证新建铁路工程项目工程质量的重要环节，也是控制新建铁路工程成本的重要担当。而铁路工程工地试验室的建立正是所在铁路工程施工中最开始的一步之一，为这一步迈的坚实不走弯路，下面介绍一下我对在铁路工程工地试验室建设与管理中总结的一些注意事项与建议。总结的比较粗浅，希望能对正在建设和筹备建设铁路工程项目工地试验室的同事们提供一点启发和帮助，为更好地开展铁路工程项目工地试验试验检测工作贡献一点力量。

2铁路工程项目工地试验室的基础建设

2.1选址在铁路工程项目工地试验室建立的第一步就是选址，首先需要有针对性的对工地试验室选址方案进行比选。工地试验室的选址建立一般有两种地点比较适宜。(1)项目经理部方案。试验室如果设置在项目经理部的优点有：非常方便的信息沟通，后勤保障方便，资料签报留转方便，便于第一时间查阅及了解图纸、变更资料、规范等技术档案。(2)搅拌站方案。对于项目距离不超过50km，只有1个~2个搅拌站的无梁场板厂的工程项目，经常只设一个中心试验室并且设置在搅拌站内。优点主要是节约成本不用专门设置搅拌站分试验室，更靠近现场检测及时方便。两种方案的设置互为优缺点，宜根据具体工程情况具体分析利弊权衡，已节省时间瞒足空间保证质量经济适用为主。2.2试验室规划试验室的规划应以本工程项目自身特点进行规划，以规范和图纸为依据进行规划，避免重复建设，避免大而全。造成不必要的浪费。(1)房屋规划。试验操作间的设置应根据本工程的图纸进行推算，如没有的项目及项目检验频率极少可不设置次项目试验操作间，但每个操作间的面积不宜小于12m2，标准养护室的空间应根据本项目的工程量及工期进行推算试块组数，再确定养护室的体积，避免因养护室过小造成二次建设或养护室过大造成不必要的浪费。各试验操作间应分区明确、布局合理，环境、温湿度应满足标准要求，采光及照明应予以考虑。试验操作中万能试验机、摇筛机等试验仪器会所发出的巨大噪声，应考虑必要的减震及与办公区保持合理距离避免干扰。(2)仪器设备的调配、采购、安装调试、计量校验、信息化设备安装。①调配、采购。试验仪器设备应根据本工程实际需要列出仪器设备需求计划，对于不需要使用次数极少，购置及使用维护成本过高的仪器设备应综合考虑以外委检测等手段节省费用。本着对公司及本项目负责的态度应尽量已调配为主采购为辅，但如有条件应对未调配过来的设备进行考察，比如某项目花一定运费运到现场的大型试验机因放置多年已无法使用需维修但配件已下线，因维修成本过高，不得不运回去。对公司造成不必要的浪费。仪器设备进场后进行统一编号方便管理，编号后对仪器建立档案，档案内容包括交验记录、仪器编号、采购或调配时间、产地或调配自何处、维修及定期保养检定周期时间频率。并且无论是调配还是新采购的设备都应索要采购合同复印件、产品合格证、附件、说明书、保修卡等装入档案方便使用和维修。②计量校验。应请满足国家法律规定的计量单位进行仪器设备的标定，标定合格后出具完善的计量检定证书，并编制每台仪器的检定周期日期。③信息化设备安装使用。计量校验完成后再安装信息化采集设备。信息化采集设备实时上传的特性建议试验室应选用速度快信号好的网络，对工程量大的项目应根据图纸工期配置足够的信息化设备避免试验或传输不及时。

3铁路工程工地试验室的管理

对于铁路工程项目试验检测管理工作来看，为了较好提升铁路工程项目中试验检测工作的落实效果，促使其在各个铁路工程项目中均能够体现出较强的积极作用效果，必须要重点加强对于试验检测管理体制的完善。这种试验检测管理体制的完善首先需要从相应的法律法规入手进行控制，通过贯彻国家的法律法规、铁路总公司的各项管理标准、集团公司的作业指导书等来给予铁路工程试验检测工作以强制性，如此才能够较好提升其试验检测的落实效果，促使其能够在各个工程项目以及各个环节中得到较为理想的应用。这种试验检测管理体制的完善还需要在具体的铁路工程项目施工前组织试验室人员施工技术人员工人进行有针对性的培训学习。随着铁路工程建设对质量要求的愈来愈严格，对工地试验室的技术水平、工作量、工作责任的要求也愈来愈高，这就对工地试验人员的素质要求愈来愈高。如果没有技术过硬、吃苦耐劳、廉洁自律的试验人员就很难保证工程的质量安全和经济效益。对于后续具体施工建设各个环节中相对应的试验检测需求进行重点分析，如此才能够最大程度上提升其试验检测的落实效果，降低铁路工程试验检测工作偏差问题的出现，明确各个环节中相应试验检测落实的要点和基本要求。最后，对于铁路工程试验检测管理体制的完善还需要从管理制度入手，针对各个环节中试验检测落实的效果进行全面管理和监察，确保其能够得到较为理想的落实，对于存在的问题也能够进行有效处理。3.1制度鉴于各级管理部门和在铁路工程施工战线上的前辈们总结的已经很全面了，再此就不过多叙述了，只谈谈我在实际工作中的几点心得。一定建立无定期、无顺序的岗位轮换制度，既可以是每个人都能掌握全面技能，增加新鲜感形成竞争，也防止过长的在某一试验项目上产生人情关系危害工程质量。工程施工的性质注定没有明确的白天黑夜。夜晚是人的疲劳期，是人容易松懈和时期。如果夜间值班人员松懈了那造成的后果是非常可怕的。所以一定建立明确的公示的夜间值班责任落实制度。3.2计划一个合格的工地试验室是不仅能执行规范，更要吃透图纸。根据图纸确定本试验室的试验授权项目，编制好各种试验计划。对应图纸编制自己试验室的试验检测项目，检测频率，检测时间，并和工程部及物资部沟通好避免漏项或未检先用。编制外委试验检测项目、参考价格比选，对外委试验室的试验检测资质，试验能力进行审核收集资料。并报上级主管单位。开展本试验室定期互检活动。3.3培训学习试验室的绝大部分工作是不能靠一个人独自完成的，所以培训学习一定要使团队整体的业务技能和素质得到提高。试验检测的基础就是标准规范，铁路工程最长用应配备的规范100多本。普通人是无法把它全部记住的，我们应掌握一个学习方法，每项试验都是有试验目的和意义的。首先弄清楚每项试验检测的目的和意义才不枯燥。还有一点就是熟能生巧，只要反复操作你的试验操作速度还有精准度到了一定时间都会有质的升华。除了业务学习还应加强责任感和思想学习（学习铁路电报和观看一些造成工程质量事故的录像）。培训学习后经常组织考核巩固成果。3.4创新试验检测技术手段为了保障铁路工程项目中试验检测工作能够表现出较强的积极作用效果，还需要重点针对相应的试验检测技术手段进行不断创新优化，这种试验检测技术手段的创新优化主要就是为了提升其适应性水平，能够结合当前铁路工程项目的不断发展进行创新，尤其是对于新出现的各类施工材料以及施工技术手段，更是需要进行与时俱进地创新优化，保障其依然能够具备理想的试验检测效果。3.5安全及环境保护用电及消防安全应请公司安质部进行指导，按照国家相关法律法规进行安装配置。环境保护主要涉及三方面。无害固体废弃物应本着能周转的运回工地正常使用，破坏的不能使用的按照法律法规分类作为垃圾集中处理。有毒有害的使用完的药品和化学试剂应找具有资质的处理公司进行集中销毁。

4结束语

综上所述，铁路工程项目工地试验室的建设重在以质量为根本，防止大而全造成不必要的浪费。对于铁路工程项目工地试验室管理建设来说，试验检测工作依据法律法规严格执行是非常重要的，并且试验检测工作的落实能够有效保障施工质量水平。而这一切又重在培养优秀的试验人员打造负有责任感荣誉感的团队，切实提升铁路工程项目的施工水平。

参考文献：

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[2]门林.试验检测在铁路工程施工中的运用探讨[J].太原城市职业技术学院学报,2016(1):161~162.

[3]孟震.加强试验检测工作提高铁路工程质量[J].黑龙江科技信息,2016(7):175.

[4]丁建平.基于铁路工程试验检测管理的分析[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2016(2):27.

地铁工程建设篇4

关键词：城市地铁、 结构设计原则、施工技术

中国城市化的发展必然带动城市地铁的发展，城市地铁的出现和发展，又必然会引发新一轮的城市布局和技术革新。无论是从政治还是经济角度出发，都将给城市带来新的面貌和生机。目前，国内的地铁工程建设空前发展，将产生上万亿元的价值，因此很多企业集团争相在国内进行技术研发和垄断，以其雄厚的资金力量进军地铁工程建设，加快城市地铁的发展。同时，国外的城市地铁发展历史悠久，对国内的城市地铁发展有一定的引导和加速作用。

一、国外城市地下空间开发利用趋势

1、着力开发利用城市地下空间资源，不断完善城市基础设施的功能，使之能满足城市持续发展的需求，如地铁 、共同沟、地下车库等的建设。

2、利用地下空间增加城市社区的安全性。为了提高质量和运行的稳定性 ，许多服务设施可以建设在地下，包括废水处理通讯、供电以及数据传输等。

3、利用地下空间开发使社区空间环境更紧凑。把宜放在地下的建设项目放到地下，可腾出土地，扩大城市容量，节约能源，从而降低地面建筑密度，改善地面建筑光照，缓解交通拥挤，减少煤烟、排渣和噪音等污染，扩大绿化面积，有效地改善城市社会环境和自然环境。

4、地上地下协同发展，地下空间成为城市空间资源的有机组成部分，如巴黎副都心――德芳斯的建设等。

二、地铁结构设计原则

1、结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流等要求, 保证结构物具有一定的耐久性。

2、根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件、地面建筑和地下构筑物状况，通过对技术经济、环境影响和使用效果等的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。在造价相近的情况下，应优先选用综合社会效益较好的方案。

3、地铁结构净空尺寸应满足建筑限界或其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。

4、尽可能把施工中的支护结构作为主体结构的一部分加以利用。

5、与地区抗震设计烈度相适应。

6、因地制宜地采取适当措施，严格控制施工引起的地面沉降量，其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑及地下构筑物等的实际情况确定。

7、隧道两侧道路红线以内的一般建筑物，在隧道施工前原则上不采取加固措施，施工中加强对危房及重要房屋的监测，必要时采取临时加固或搬迁等应急措施。重要建筑物必须进行分析和必要的加固设计。

8、隧道的防水设计应满足国家颁发的《地下工程防水设计规范 》 的有关规定。

三、地铁各种施工技术

1、明挖法施工技术

1）放坡开挖技术：在工程地质及水文地质条件允许的情况下 ,可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、 基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要 ,需要设排水沟、 集水井的基坑 ,其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、 分段依次开挖 ,以防止掏底开挖发生事故 ,开挖应随挖随刷边坡。

2）基坑支护技术：基坑支护技术包括型钢支护技术、连续墙支护技术、混凝土灌注桩支护技术、土钉墙支护技术。型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩，根据不同地区和地质条件设定桩距，桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备，也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段采用膨润土泥浆护壁，灌注水下混凝土，使其形成混凝土挡土墙结构。连续墙不仅能承受较大的荷载，同时具有隔水的作用。混凝土灌注桩的成孔方法有人工挖孔、机械钻孔两种。根据地质和水文条件采用干法和浆液护壁法，然后灌注普通混凝土和水下混凝土成桩，支护可采用双排桩加混凝土连梁共同作用形式，还可采用桩加横撑或锚杆形成的受力体系。土钉墙支护是在施工现场的原位土中用机械钻机成孔,插入排列间距较密的细长杆件,通常还外裹水泥砂浆或注浆,并喷射混凝土,使土体、钢筋、喷混凝土板面结合成深基坑土钉支护体系。

3）大体积混凝土浇筑技术：采用组合钢模板，不断更新混凝土搅拌技术，通过泵送机泵送大流动性混凝土的施工技术。

2、浅埋暗挖法施工技术

浅埋暗挖法又称矿山法，是一项边开挖边浇注的施工技术，其按照“新奥法”原理进行设计和施工，采用先注浆、后开挖、再做临时支护方法。施工原则为“管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。” 一般用钢管作超前棚顶导管，然后根据不同地质条件，注入水泥浆或其他化学浆,填充砂层孔隙，形成“ 结石体” ,增强围岩的自稳能力。每次开挖进尺为 0.175m左右,先进行环状开挖,留核心土,基面上喷5～8cm厚混凝土,架立钢拱架和挂钢筋网片,再喷25～30cm厚混凝土形成初期支护结构。初期支护完成后做防水层,再用模板台车做二次衬砌。在施工中坚持以量测资料进行反馈,并指导施工。

3、盖挖法施工技术

盖挖法施工技术特点是根据不同的地质和水文地质条件，设计以连续墙、混凝土灌注桩作为边坡支护结构，然后施作盖板，形成框架结构后，在其保护下开挖土方，并完成结构施工。盖挖法是一种快速、经济、安全的施工方法，对人们生活干扰少，采取措施后可以做到基本不影响交通，较暗挖法要经济，在地铁车站施工中被广泛采用。

4、盾构法施工技术

盾构法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展，其优点是安全、可靠、快速、环保等。我国盾构技术的进步主要表现在以下4个方面：①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。目前，混合盾构是世界上最先进的盾构，适合于复杂多变的地层。混合盾构的特点是:在大刀盘上安装适合各种地层的多种刀具，其在辐条上安装刀头的方法和角度的不同使之能适应不同松散的土质，同时在大刀盘上还要安装有能粉碎大石块和岩石的圆盘式切削刀头。这种具有特殊大刀盘的盾构，已在广州地铁工程中应用并获得成功。其他盾构法施工技术有隧道掘进机施工技术、泥水平衡盾构施工技术、土压平衡盾构施工技术和气压盾构施工技术。

5、地铁工程建设过程中还需要很多辅助施工技术，比如深基坑降水技术：对于大面积的深基坑降水，我国早期多采用深井泵降水。近年来多级轻型井点、喷射井点、水平井降水技术在各种深基坑降水中也普遍应用。电渗、辐射井降水技术也在一些工程中得到应用。其他还有注浆、钢管棚、锚索、冷冻法等辅助施工技术，这里不一一详细介绍。

四、施工技术实例

1、盾构法技术

我国的盾构研究应用起步于20世纪60年代。1961年上海开始用盾构做试验隧道,先后使用敞胸手掘式盾构 (

图1 秦岭隧道盾构施工现场 图2 秦岭隧道施工TBM掘进机

2、沉管法修建越江隧道

沉管法施工在国内已有很多实例。广州穿越珠江、上海穿越黄浦江隧道及天津穿越海河等工程采取了这种方法。20世纪90年代广州的隧道断面为 4孔箱形钢筋混凝土结构,其中两孔为83双车道单向运行的机动车道,另一孔为地铁1号线双线区间隧道,一孔为设备管廊,隧道断面尺寸为 33m ×719m,长123815m ,沉埋段457m,分为105、120、120、90、22m五段。混凝土为 C30、P8,顶板面设一层厚为150mm的钢筋混凝土防锚层,底板设 6mm厚防渗钢板,设闭合防水层,管壁厚为1m,底板 112m ,最大段重3300t,结构在宽 48m ,长 150m的干坞内分 4次预制,预制后分别浮运出坞沉放。施工中处理好浮沉关系、刚柔关系,防止裂缝的产生,至今通过十几年的运行,状况良好(如图3、4)。

图3 广州穿越珠江的隧道模拟图图4 沉管法修建隧道施工现场

3、冷冻法修建地铁隧道

我国煤矿的井筒建设很早就采用了冷冻法施工,有300多个实例,技术比较成熟,最大冷冻深度达500m。20世纪70年代北京地铁2号线阜城门――西直门区间结构施工因遇流砂而采用过冷冻法,取得了较好效果。1998年北京地铁复八线大北窑(国贸)――热电厂(大望路)区间暗挖隧道从大北窑立交桥下方通过,遇到饱和粉细砂层,稍为扰动即失稳而成流砂。经研究选择了无缝钢管既作冷冻管又作钻杆的水平冷冻法,管长45m,冷冻土层厚度达214m,满足设计与施工要求,保证了立交桥的安全，这是我国地铁暗挖隧道冷冻法的成功案例。上海和杭州的地铁区间隧道的联络通道、盾构始发和接收的工作井的地层加固也大量采用冷冻法施工(如图5、6)。

图5 杭州地铁冷冻法施工现场 图6 上海地铁区间隧道左曲段

参考文献:

[1] 才.隧道工程[M] .北京:人民出版社，2002.

地铁工程建设篇5

一、引言

工地试验室是为控制工程施工质量而临时组建的，具有临时性的特点。它承担着控制工程质量的重要任务，大量反映工程质量的数据都可追溯至工地试验室。在我们铁路工程建设中，由于战线长、地理结构复杂、建设工期要求紧、自然环境和社会环境影响大，没有完全相同的经验可以照搬，只能根据工程建设的具体情况采取相应的措施进行组建和管理。此外，铁路工程构造复杂，原材料品质要求高、种类多，检测项目多，检测工作量大。要做好铁路工程，必须高度重视试验室的建设与管理。

可以说，试验检测工作的质量和工程实体质量、进度、效益密切相关，没有检测就没有质量，没有质量何谈进度与效益？这就要求我们进一步研究先进的工地试验室管理方法，提高工地试验室的管理水平，找出科学合理的管理和控制方法，解决在实际工作中研究与实际脱节、重科研轻实践、不注重试验检验等问题。同时，通过试验检测可以推广新工艺新材料，减少能源和材料的浪费，保护人文和自然环境，提供实践经验和数据。

二、工地试验室普遍存在的问题

当前，全疆铁路建设项目较多，按照建设指挥部对于工程质量和进度的高标准，严要求，工地试验室不但要担负更多的检测工作，而且要通过试验检测工作，监督和帮促施工企业严把质量关，严控施工进度，从而保证铁路建设的跨越式建设和发展。

然而，工地试验室往往受到工程资金、进度、施工形象要求等方面的影响而不能很好地开展检测工作，甚至有的工程项目工地试验室形同虚设，试验检测工作流于形式。本人结合多年铁路工程工地试验检测工作的实践及工地试验检测工作的现状，阐述工地实验室普遍存在的以下几个方面问题：

1.缺乏母体试验室的监督管理和指导。铁路工程战线长，工点分散。工地试验室的一个最大特点就是流动性大，工程在哪里，工地试验室就建在哪里。母体实验室迫于自身工作的压力，精力受到限制，不可能对工地试验室进行更多实质性的管理。更有些母体试验室自身管理制度不健全，运作不规范，仅仅将自身的资质授予工地试验室，而不派出人员，更无暇对工地试验室进行监督与指导，从而造成工地试验室管理混乱，运作非常不规范。

2.人员数量不足，素质不高。铁路工程的招标文件中对工地试验室的要求非常明确，对于仪器设备和人员要求也非常高。一些中标单位在实际工作中并没有按照中标时的承诺建设试验室。或者只派出个别管理人员，而临时招募一些试验员从事试验检测工作。这些试验检测人员未经过正规的学习和培训，思想素质不高、责任心不强，知识更新不及时，业务不熟悉，对现行的标准、规范不清楚，试验操作不规范，直接影响其试验数据的真实性、准确性和可靠性。

3.检测设备投入不足，检测环境不能满足工作要求。检测仪器设备是试验室最重要的资产。一些工地试验室为了节约成本， 往往在试验仪器设备方面不愿意投入，配备的是价格低廉、技术落后、性能差的仪器设备，其质量和精度不能满足标准和规范要求。此外，工地试验室多由彩钢板临时搭建而成，环境较为简陋，面积狭窄，室内采光、通风不好，仪器设备摆放过于密集，不满足试验检测工作需要，且存在安全隐患。比较普遍的问题是：水泥室、标养室内温度、湿度不满足要求。

4.质量管理松散，检测程序混乱。当前，各工地试验室都按照建设指挥部的要求，做到了检测程序公开，管理制度上墙。但这只是停留在表面，实际工作中并未真正贯彻执行。一些工地试验室对自己的定位、作用及承担的职责、责任等认识不足，缺乏主动性及预控工程质量的概念，缺乏对整个项目试验检测工作的管理。

5.检测工作任务繁重，检测数据可靠性低。铁路建设工程检测工作任务繁重，尤其是开工初期配合比的选定，路基土方的填筑，需要大量的试验人员进行检测工作。一方面各标段地理位置偏远，由于工地试验室人手配备不足，不能及时进行现场检测；另一方面建设指挥部为了抢工期赶进度，要求施工单位迅速施工填筑路基。在这种情况下，工地试验室只好出具虚假的密实度报告，造成试验检测工作量和实际情况不符，试验检测数据与实际情况不符，试验原始记录不规范，试验结果经不起推敲、分析。一些工地试验室对原始记录不保存或随意抽撤，有的单位甚至拿不出完整的试验检测原始记录。

三、工地试验室的建设和管理

由上述问题可以看到，工地试验室的建设远没有达到标准。建设指挥部和项目管理部应当给予高度的重视，有必要采取措施加大监督和管理的力度，要求工地试验室做好各方面工作。建议应当从如下几个方面入手：

1.详查资质和检测参数，合理确定试验室规模。在进行试验室筹建之前，建设指挥部和项目管理部应当仔细详查母体试验室的检测参数范围和相关授权书。根据工程项目的规模和特点，按照设计要求，结合相关验收标准规定的抽检频次，合理的确定现场试验室需要开展的检测项目，明确试验室的规模。

对于检测频率高的常规检测项目，必须进行合理的场所和设备配置，如水泥物理力学性能检测设备、混凝土及钢筋力学性能检测设备、拌和物性能检测设备、土工K30检测设备等都属于试验室必备的设备。

对于检测频次低、仪器设备价格昂贵、环境条件苛刻的检测项目，当谨慎从事，不必大规模购入设备，新建场所，可采取委外试验的方式，从而不但降低了运行成本而且还保证了结果的准确性。如：骨料的碱活性试验、外加剂的碱含量试验、混凝土的变形性能和耐久性有关参数的检测等。

2.明确设备和人员的投入，合理布局，建立标准化工地试验室。工地试验室的人员配备、设备购置应当结合工程检测数量的多少、工期长短及质量要求作出科学合理的配置。目前招标文件中对工地试验室都有单独的规定，投标单位应当在文件允许的范围内根据自身经验作出适当调整。人员的投入和设备的配置必须能够维持试验检测工作的正常开展。做到试验室组建标准化、管理规范化、运行制度化，检测程序化，资料管理系统化，标准规范更新化。试验检测人员必须持证上岗，同时要进一步加强试验检测人员的工作责任心，针对本项目的特点，组织学习有关的试验检测规程、施工技术规范、质量标准，提高试验检测人员的综合素质和业务技能。各建设指挥部和项目管理部在工地试验室组建完成后应当进行验收。

3.规范内业资料的整理和存档，完善文档的管理工作。工地试验室应当建立相应的内业资料存档和管理制度。试验检测的数据、记录、报告等相关文档资料、电子资料都是关于工程质量的重要文件，一定要妥善保管和存档。应当建立试验报告收发制度，由专人负责收发登记。实践证明，良好的内业资料管理有利于试验工作的有序开展，有利于为工程施工提供数据参考，有利于工程质量的验收和管理。

4.建立质量监督机制，狠抓试验检测程序管理。工地试验室要进一步真正从思想上高度重视内部管理，明确职责分工，建立质量监督机制，做到人人把关，层层监督。做到试验检测台账、仪器操作记录、试验原始记录、试验检测报告一一对应，做到检测环境符合规范要求，检测过程符合标准规定，检测数据符合验标要求，检测结论符合设计、施工要求。

5.加强母体试验室对工地试验室的延伸管理。母体试验室应当加强对授权工地试验室的指导和监督，按照建设指挥部和项目管理部的具体要求，合理配备试验检测人员和设备。定期对工地试验室的检测工作开展督查，指导并帮助工地试验室不断改进，提高管理水平。

四、结束语

总之，在铁路工程建设过程中，试验室是为工程质量提供证据的机构，是工程质量控制和评判的直接基础数据来源，对于工程质量与施工安全非常重要。试验室的工作质量、运转效率直接影响到整个工程的建设质量、施工进度和建设成本。因此，试验室管理者必须从完善内部管理体系、合理配置和利用资源、强化专业培训、严格执行标准等方面着手，搞好管理工作；规范铁路建设工程工地试验检测行为，公正、科学、真实、准确地出具试验检测数据和报告，确保试验检测工作的质量，加强铁路工程试验室的建设与管理。在实践中不断探索，才能真正保证试验质量，才能使工地试验室向规范化、法制化发展，才能使工地试验检测工作真正起到控制工程质量的积极作用，使铁路建设工程质量管理迈向新台阶。

参考文献

[1] TB10442-2009.铁路建设项目工程试验室管理标准.

地铁工程建设篇6

（一）初期投资、融资阶段

明晰而准确的标准，能够更好地制定投融资计划。在投资的时候有了准确的信息，工程建设方案，才能够说服更多的投资者进行投资，这不但缩短了融资的时间，而且也能够得到更多的资金，有了资金就能够找更多的人，就能够缩短工期，提前竣工。在这种情况下，还能够使投资者直观的看出该项目的盈利情况，进行接下来的投资。

（二）前期规划阶段

在地铁工程规划期间，一个准确的标准能够把管理者做出错误的决策减少，还能够使地铁方面的利益最大化。一个地铁工程的花费受许多部分影响，如所要建设工程规模的大小、线路方面的难易程度，在什么地方该设置车站、总共要设置多少个车站，要用到什么样的材料进行修建等都决定着建设该工程所用的消费，地铁工程规划合理标准，就能够节省掉一些不必要的开销，在地铁运营的时候保证足够客流量，能够更快的收回成本了。

（三）地铁项目建设的准备阶段

在地铁工程项目开始之前，总要进行投标和招标的活动，有了准确标准才能够保证其公平性和公正性，并且承包者能够精确地算出他们能够得到多大的收益，然后进行评估是否要对这项工程进行投资，同样业主也根据各个投资方所投的编制文件，进行选取要承包给哪一方，这样双方都能够把投资风险降到最低了，利益提高到最大化了。

（四）设计阶段

工程结构设计的时候，标准能够保证结构设计的安全可靠，以及能够长久的使用，还能有效地降低运营阶段的维修成本。合理的工程设计结构和方法不但能够节省许多的物力，人力和财力，还能够把工期缩短，并且能够保证此工程的质量问题。并且在工程出现问题的时候，方便进行维护。

（五）地铁施工阶段

要想保证施工的质量问题，施工人员的安全，施工的进程问题，就要有一定的标准。有了明确的标准，材料方面就有了一定的周转空间，人员的安全问题有了一定的保障，工人就能够充分被利用，也有了更高的施工质量，更快的施工进度。施工中，有时也会出现工程质量不合格情况，但是有了标准，这种情况可能就会通过现场拼装的方法快速的进行解决。

（六）工程验收阶段

工程竣工并进行验收的时候，一个完善的标准成为了检验该工程质量是否合格的关键，与标准相符合就说明该工程合格，反之不合格或者需要补救。同时，工程质量又对造价有着直接的影响。而标准会清晰地界定出验收工程的质量情况。所以，一个完善的标准对地铁工程验收非常重要。此外，有了一定的标准，也能进一步提高工程管理的力度，比如，标准可以明确地铁项目建设过程中各方面的权利和义务，督促各方主动履行合同；同时，在施工管理中也可以以标准为基础制定相关的管理制度。从而大大提高管理水平，向管理要效益，降低成本。

二、需要尽快制定和完善相关的标准体系

目前，国内针对城市轨道交通建设，还没有一个完整的建设标准体系。关于国内城市地铁的基础标准还不够统一，地铁工程的基本术语、工程制图和文件编制标准、设计标准也未能统一。而这些标准是地铁工程其他标准的基础。而这一切的不规范，自然就给现实工作带来很多问题。在实际工作中，笔者认为，在地铁施工中对以下几个标准进行规范和完善，比较重要，也是迫切需要完善的地方：

（一）地铁荷载规范

地铁所处的地理环境不是一成不变的，由于荷载条件的相对变化，在计算地层的土压和水压时，所用的计算方法也是不同的，所以计算结果的差距也会有所加大。而地基基床系数的确定关系到结构内力的确定，也是关于地铁载荷规范的关键问题。由于这些力的确定方法还不统一，所以我们在施工时所应用的一些力的计算也不能统一。而实际工作中，我们的技术人员会按照自我的标准来计算。因此，我们急需建立独立的地铁荷载规范。

（二）地铁抗震设计规范

地铁在建设时由于所处的环境不同，我们在建设时也会根据环境来实施不同的浅埋和深埋。而浅埋地铁和深埋地铁对受到的地震力有很大差距。现在我们在设计城市地铁时大多会采用静电法，因为其他的设计方法在设计上用来应用时难度系数会较大，所以大都不被我们所采用。制定适合实际情况而又利于设计的地铁设抗震规范，十分必要。

（三）地铁混凝土设计规范

在我国地铁的结构设计中，由于城市地铁对裂缝控制的要求非常严格，所以在施工中所应用的构件配筋大幅度增加，这就增大了我们的工程投资成本。由于地下结构的保护层厚度比地上结构大许多，这样的厚度不利于现行的抗裂计算，所以就会增加钢筋的使用量。地铁结构如何应用钢筋配置原理和公式，还存在许多说法。由于我们城市地铁建设比一般建设的要求要高，相应的的混凝土要求也要比一般的混凝土要求要高很多。所以地铁混凝土相关规范需要制定和完善，以满足施工建设的要求。

（四）地铁基础设计规范

地铁的基础，是桩基或者更高要求的基础。对其要求也不同于一般建筑的地基，所以要完善我们的地铁基础设计规范。

地铁工程建设篇7

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国城市发展的速度加快，各大城市纷纷开始了地铁建设。目前，我国施工技术水平和施工条件还存在种种限制，在地铁施工的过程中出现了各种事故。为了减少人民生命财产的损失，我们要十分重视地铁工程的风险控制和管理。

一、地铁工程建设的特殊性

地铁工程建设具有自身明显的特点，主要是：

1.工程地质、水文地质条件复杂。地铁线路所处的地层工程地质和水文地质条件非常复杂，特别是车站与区间隧道埋置层，容易受到地下水的影响。车站必须采用明挖法、浅埋暗挖或盖挖法等方法建设，区间隧道则需要采用浅埋暗挖法建设，施工的过程需要采取人工降水或者帷幕隔水手段，从而实现无水作业条件。经人工降水或帷幕隔水之后，车站和区间隧道残留水需要进一步处理好。关于地下水处理问题是工程施工的重中之重，关系到整个工程的施工安全。比如水文地质条件和工程地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，往往会酿成重大事故。

2.工程环境条件复杂。地铁车站往往采用明挖法、盖挖法或者浅埋暗挖法施工，大多位于城市的十字路口，对城市交通正常运行造成一定不便。而地下管网错综复杂，和建筑物临近，工程环境条件非常复杂。区间隧道往往采取盾构法或者浅埋暗挖法建设，在城市主干道下或者侧穿、下穿建筑物施工，有时还不得不穿越河流，铁路、已有地铁和其它多种地下管线等，施工面临诸多风险。所以，必须确保地面不发生过量坍塌和沉降，避免对建筑物、地铁、道路等造成不良影响。

3.施工风险非常大。地铁工程多处于市中心地下线，工程结构复杂，施工工法众多，施工的难度十分大，众多不可预知的因素存在，造成了十分巨大的施工风险。从诸多发生的地铁事故资料中得知，地下线发生事故的概率明显大于地面线和高架线。

二、地铁施工风险控制和管理存在的问题

城市地下工程建设因为是一项风险高的建设工程，要求必须建立风险控制和管理制度。针对拟建和在建的城市地铁工程项目，开展严格的风险评估，从而实现风险的有效控制。当前我国地铁施工控制和管理过程中存在以下几个方面的问题：

1.规范的安全风险管理体系还没有完善起来。当前安全风险管理体系还没有形成完整统一的国家标准，并没有法律强制执行的管理规范，各个城市根据自身特点制定了一套体系，地铁施工各方的责任和义务并没有统一到风险管理上面来。施工风险控制很多还是执行的是中华人民共和国住房和城乡建设部建质[2009]87号文件，还有指导施工的就是《地铁及地下工程建设风险管理指南》。

2.设计和施工还不能实现很好的动态结合。目前，很多地铁招标工期十分紧张，工程的设计任务十分艰巨，加上施工现场的变化情况很多，所以我们常常遇到施工过程中边界条件发生了了很多变化，但是仍然按照原先的设计进行施工。工程的设计对施工现场周边环境的风险预估往往不够，施工技术以及安全措施并没有进一步完善。当周边环境出现了变更之后，往往因为变更程序十分复杂而不能及时更新设计文件。诸多原因增加了地铁施工的风险因素。

3.建筑市场存在恶性竞争的问题，出现低价中标的情况。因为建筑行业利润较大，整个建筑行业从业人员众多，存在市场恶性竞争的问题。因此存在部分企业为了挤进市场，常常低价中标。而为了追求利润，投标人在施工过程中，采取偷工减料的方式最大限度降低工程成本，造成了工程质量下降，出现了“豆腐渣”的地质工程。一旦出现低价中标，那么在合同的实施过程中，往往出现承包商对风险预估不足的问题，造成烂尾工程。还有一些投标人一旦中标之后，利用合同中不明条款谋取额外的其它利益。因为低价中标，造成工程施工管理困难重重，潜在的施工风险增加，容易造成安全事故。

三、地铁工程风险控制和管理的关键要素

风险控制的关键环节是施工。地铁暗挖技术其实并没有什么神秘的。十八字诀：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。”但是部分施工单位施工技术并不高，没有熟练掌握岩土特性，容易出现一系列问题。

1.正确掌握和运用暗挖施工的关键技术。“管超前”指的是要对周围的岩土进行超前加固，确保岩土的自稳能力。“ 严注浆”指的是严格控制注浆工艺的压力、浆量和配比等，并根据实际的地层搭配不同的配比和材料。“短开挖”指的是实际开挖的长度要与岩土的自稳能力相适应，要求速度要快。“强支护”指的是初期支护结构必须十分牢固。“快封闭”指的是喷射混凝土封闭架好初期支护的掌子面要快,努力实现结构封闭成环的目的。“勤量测”指的是要对结构的变形和地面的沉降进行严格检测，进行有效分析，实现动态施工的效果，努力避免施工过程中的各种问题和隐患。总结起来，暗挖技术的精髓其实在于运用辅助手段对围岩进行加固，同时用最快的施工速度在尚未变形失稳前稳固围岩。

2.全面提高施工人员的素质和技术水平。在地铁工程建设的过程中，施工人员的重要性毋庸置疑。再好的技术需要人员才能发挥作用，再好的设备也只有人员才能使用。因此，只有高素质的施工人员，严格按照技术标准进行施工，就能控制好施工质量，从而避免风险的发生。所以，必须加大力度对施工人员的进行培训，提高他们的施工技术水平，增强他们的风险意识，实现施工人员施工素质的全面提升。在工程风险的控制执行过程中，要让一个施工人员明白风险点在哪里，发生的原因，风险处理方案是什么，怎样处理遇到的风险，怎么保证人身安全和避免事故发生。

3.专项处理已确定的风险源。控制风险的指导原则就是运用处理方案对经过认真调查分析过的风险源进行专项处理。一旦确定风险源，就要马上做好人员培训、外界协调和物资的准备工作。针对需要改移和处理的管线、建筑物和地层处理等工作，要及时处理和完成。技术人员和管理人员要落实好各项检查措施，及时有效地对风险实施控制和管理。

4.明确工程安全管理目标，健全安全管理体系。全体施工人员要充分认识到工程施工风险的可能发生性，正确看待客观存在导致事故发生的种种原因。虽然存在这方面客观因素，但是如果施工人员思想上认识到位，措施上得力，还是可以有效规避施工风险的。要明确工程安全管理目标，采用全面系统的施工手段，确保第一时间掌握工程进度，提高事故发送的预测以及防控能力，最大限度降低安全风险系数，确保工程安全施工。

参考文献：

[1] 崔玖江,崔晓青. 地铁工程建设风险控制与管理[J]. 施工技术. 2011(10)

地铁工程建设篇8

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

地铁项目建设工程投资管理贯穿于工程项目建设的整个过程中，对地铁项目建设投资实施管理不仅能够防止投资突破限额，而且便于加强对建设单位、施工单位以及设计单位管理，最大限度发挥人力、物力和财力资源，从而实现经济效益和社会效益的双赢。

1、设计阶段工程投资管理

众所周知，设计是工程项目实施关键，设计的好坏会直接关系到建设工程投资费用、建设工期及项目建设质量。据有关资料表明，一项工程科学且合理的设计能够有效地降低10%的工程造价。因此，加强对地铁项目建设工程设计阶段的投资管理显得尤为重要。

1.1 将设计方案和工程投资有机地结合在一起

当前，我国已全面实行了工程设计招投标制，对促进工程设计水平及行业的良性竞争发挥了重要作用。将设计方案和工程投资有机地结合在一起，能够促使设计者将建筑造型、使用功能和工程造价相结合。

1.2 实行限额设计

简而言之，限额设计是指依照可研报告及投资估算控制初步设计，完成控制技术设计和施工图设计，基于各专业都满足使用功能的基础之上，按分配的投资限额控制设计，对不合理变更进行严格控制，从而保证总投资额不被突破。

1.3 采用科学且合理地标准化设计

由于地铁工程是由很多功能相似的车站和区间组成，在场地和地质条件都满足情况的条件下，采用科学且合理地标准化设计，就能够减轻设计工作量，最大限度利用周转材料，从而实现节省费用和规范化管理的效果。

2、招投标阶段工程投资管理

建设项目完成了设计之后，就步入工程投招标阶段。通常工程投招标是指建设单位事业选择施工单位的过程，有公开招标、议标和邀请招标三种方式。地铁项目的招投标多采用公开招标的方式，除了极少数特殊设备不具备公开招标除外。

2.1 招标前期的准备工作

要想保证招标工作的顺利完成，做好前期的准备工作是很重要的。倘若使用初步设计图招标就会存在一些不足，而且施工方会在施工图提交后做出变更，从而工程投资超出预期估算。甚至有些施工单位在设计过程中会对设计人员做工作，以便尽可能使用高价格的项目，以便实现利益最大化。这样不仅真正发挥招投标意义，而且助长了腐败。

2.2 资质审查

通常对资质审查有着较高要求，要避免施工质量较差、社会信誉不好、财务状况不佳的施工企业混入到招标单位中，尤其是不符合条件的单位。因此，要严格执行资质审查制度，挑选施工质量好、社会信誉高、技术先进企业作为施工方。

2.3 招标文件的编制

招标文件是合同中的一个重要组成部分，因此，做好招标文件的编制是很重要的。首先，在招标文件编制前，项目管理人员要认真研究项目，并对在实施过程中出现的情况分析；其次，招标文件要编制地科学、合理，将双方的权利和义务明确体现出；再次，编制出合理的工程量清单也是很有必要的。

3、施工阶段的工程投资管理

一般而言，在工程施工阶段，已经完成了工程设计，签订了工程施工管理，确定了工程投资额。据有关资料表明，工程投资主要发生在这个时期，而且浪费的可能性较大。所以，在施工阶段建设管理方不仅要加强对合同和工程结算的管理，还应该强化对工程施工的现场管理。

3.1 施工组织设计

合理优化施工组织总设计，,建立工程项目目标投资制,承、发包双方进行施工组织总设计的合理优化,选择技术上可行、经济上合理的施工方案对于降低工程投资发挥着重要作用。

3.2 建立工程洽商制度

工程洽商是编制预算增减帐的重要参考依据，同时也是施工企业中标后提高造价的重要手段，从而建设管理方建立起规范的洽谈制度是很重要的。此外，建立起了目标投资还应该结合投资增减的实际情况对目标投资进行合理调整。

3.3 材料价格及设备价格的管理

要想做好对市场价格管理工作，就需要及时了解价格的变动趋势，尤其是对于大型材料设备的订货，既要货比三家，还应该把握住时机。与此同时，对于同一种材料设备，因产地、档次等，也会造成价格的不同，从而就要求施工管理者树立投资意识，逐步建立起控制投资机制。

3.4 及时做好对比分析

在项目实施过程中，要对控制投资所采取的措施、取得的效果进行对比和分析。具体来讲，进行分析的时候可以把实际数据和相关的资料进行对比，从而分析出该项目投资属于超支还是处于节约。基于此基础上，还应该积极借鉴一些先进经验，分析超支的原因，并采取相关措施改变这种现状，从而就能够为地铁项目的投资预测和可行性分析提供参考。

4、结算阶段工程投资管理

严格竣工阶段的审核，依据审核的结果对投资数据进行及时调整。由于在地铁项目工程造价管理的整个过程中，地铁工程竣工结算扮演者重要地位。与此同时，竣工结算也形象反映出了工程的实际造价、发包方和承包方对工程造价进行管理的能力。

在结算阶段的工程投资管理应该注意以下几点：一、结算工程应该严格遵守设计图纸及合同规定认真落实，出具竣工验收资料，若出现甩项就应该标注在验收文件中， 便于进行结算时扣除；二、严格依照和协议的相关规定，制定出相关费用，但是要明确的是，若合同中明确指明的合同价款中的各种费用就不需要计取；三、认真做好工程洽商签证和预算增减帐的清理，特别是要做好材料价差和竣工调价的审定工作，为了避免出现重复征收现象，在审核的过程中要及时与原招标文件参照；此外，还应该严格执行结算复审制度和工程尾款会签制度，结

算项目由建设管理方、监理工程师及施工方审核联签,确保结算量与实际完成量相符。

总而言之，做好地铁项目建设工程的投资管理就是借助经济、技术和法律手段，有效解决投资建设活动中出现的各种问题，从而实现投资利益最大化的管理目标。因此，就应该在地铁项目建设的各个阶段，采用科学且高效地管理方法，切实提高投资效益，同时建设管理方也应该充分结合自己在项目建设和投资控制过程中的重要地位，自觉对项目投资进行全过程控制，以便最大限度节约资金，。减少建设投资。

参考文献：

【1】郭壮；关于城市基础设施投资管理的思考[J].管理论坛，2005（1）.

【2】梁伟，王磊，王守清；北京地铁更新改造项目投资控制管理实践研究[J].项目管理技术，2012（4）.

【3】韩铁莲；地铁建设项目的投资控制[J].建设管理，2008（12）.

地铁工程建设篇9

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

引言

工程施工成本造价作为地铁施工中一个重要的组成部分，对于企业的经济效益有着重要的影响。因此，在地铁工程施工中，加强施工中的造价管理，对于施工企业而言尤为重要。

1、地铁工程造价管理的重要性

随着我国城市化建设进程加速，城市的交通建设已经成为影响人们日常工作于生活的重要因素。地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，对城市交通的运输能力有着很大的提升作用。地铁工程的建设具有工程量大、技术复杂、建设周期长以及涉及行业广泛等特点，因此需要较高的工程投资。同时，由于地铁工程的工程量大，因此往往是设计与施工同时进行，在施工阶段对设计的变更较大，而加强地铁工程造价管理控制的力度，能够有效地避免不必要的设计变更，并将新技术新工艺引入到工程的建设过程中，达到简化施工工艺、提高工程质量、提高工程进度的效果，保证地铁工程的顺利实施，并为地铁工程后期的造价控制打下良好的基础。

此外，地铁还具有运量大、速度快、运行稳定、环保节能等特点，加强城市地铁的建设，对缓解地上交通的压力、促进城市经济的发展，构建和谐的城市氛围、实现城市交通行业的节能减排有着重要的意义。而在地铁工程的建设过程中，加强对工程的造价管理与控制，能够有效的节约工程建设的资金，对城市轨道交通的健康发展有着良好的推动作用。地铁工程施工阶段的许多因素影响成本，成本控制对造价显着关键因素，在实际工程中，这些因素可以是有道理的人的决定进行调整，从而有效地控制工程造价。

2、决策阶段造价管理与控制

2.1 提高项目决策的精确性

通过对项目建设提出合理化决策，优化选择投资方案，可实现资源优化配置，正确估算工程造价水平，确保实施最佳投资活动，有效控制工程造价。

2.2 确定项目决策的主要内容

有关地铁工程项目的造价控制应贯穿于整个建设过程中，但是决策阶段则起到非常关键的作用。尤其确定建设的标准、建设的地点、工艺选择、设备选择等，都将影响工程整体造价水平；结合相关资料统计来看，在项目建设的各个阶段，投资决策阶段对造价影响程度最高。确定项目决策的主要内容，将决定工程造价控制与管理的科学性、合理性。

2.3 有效的投资估算方法

在决策阶段，做好投资估算是优化选择投资方案的基础环节，同时也为项目决定、主观部门审批等提供了重要的参考依据，应意识到其重要性。同时，项目决策的深度、精确度，也将影响投资估算的质量及工程造价控制的成果。

3、设计阶段造价管理与控制

3.1 招投标设计发包方法

通过招投标方式，择优选择设计单位，在工程设计过程中，工程造价咨询与设计单位紧密配合，政府主管部门把工程设计与造价纳入法律轨道，建立健全相应法律法规，使设计单位对工程造价负有明确责任，坚决杜绝不顾工程造价，随意加大安全系数的做法。

3.2 标准设计图方法

标准设计是按通用性条件编制的，是按规定程序批准的，可供大量重复使用，既经济又优质，便于工业化生产。因而，标准设计的推广，一般都能使工程造价低于个别设计工程造价。地铁工程中盾构区间、高架桥梁等都可以采用标准设计。

3.3 限额设计方法

在地铁工程项目中采用限额设计方法，在建设领域加强对投资支出的控制，确保建设资金发挥应有作用和价值；通过控制工程量、分解投资的方法，是实现限额设计的重要途径。所谓限额设计，也就是将审定的设计投资额、工程量等分解到各个专业、各个单位；采用设计招标及设计委托时，无论是招标文件还是委托合同都明确规定了投资金额，但是在工程设计时，设计师除了关心面积、功能等，也要考虑到成本问题。通过实行限额设计方法，奠定在编制工程投资估算、设计概算的基础上，将施工图的预算价格控制在设计概算范围内，同时对现有的设计费用计取方法进行改革，采取奖惩措施，调动设计人员控制成本的主动性，在设计环节降低造价水平。

3.4 优化选择设计方案

对于设计图纸的质量是否符合工程实际需求、是否达到国家相关标准，除了决定工程能否顺利开展以外，也将影响工程项目的投资数额，包括交付使用之后的经济效益水平。良好的工程设计，将成为控制工程造价的关键阶段，应转变以往重视施工、轻视设计的思想观念，意识到设计阶段对造价控制的重要性。对于建设单位来说，应严格审查设计方案，将总平面设计、工业建筑平面设计等指标和相关施工标准进行对比，既可提高设计的合理性、可操作性，也可控制工程造价，对施工过程以及工程投产之后的效益均产生重大影响。

4、施工阶段造价管理与控制

有关工程施工过程的造价管理，其建设的周期、质量水平等，都将影响工程造价；因此，强化建设项目管理，积极推广先进的工艺技术，也可节约成本。

4.1 强化施工合同管理

施工合同作为工程建设的规范性文件，其中明确规定了各方参与者在工程承包中的权利与义务，明确提出了工程招投标、工程款交付、索赔以及材料采购等各个环节的实施方式，同时也是项目参与者开展工作、强化项目管理的重要法律依据。针对招标文件中可能影响工程造价的要素、条件等，在合同中进一步完善，以更好地控制投资行为、规避投资风险；对于采取综合单价包干方式的合同，重点完善包干的方式、计价条款等；针对可能影响工程造价水平但是难以控制的因素，尽量扩大综合单价的包干范围，以更好地优化施工组织方案，控制成本。

4.2 做好施工现场管理工作

地铁工程项目的建设过程中，应贯彻全员意识，在保障工期、质量、安全的前提下，将工程的成本控制在一定范围内，强化施工现场管理工作，确保各个环节有条不紊地进行，落实项目经济责任制度，通过主动实施新技术、新方法来控制成本，同时构建与之对应的项目成本管理制度，对强化成本、控制造价起到积极作用。

4.3 严格现场签证管理

在工程现场施工过程中，由于发包方、承包方的现场代表针对施工过程中出现的额外费用，且主要由于发包方的责任所致，由承包人以书面形式向发包人提出现场签证，由发包方签字认可。针对现场签证，施工单位应做好各项记录并拍照证明；尤其隐蔽工程具有一定特殊性，以及现场经济签证的复杂性，都要提高签证办理和审批程序的合理性、规范性，尤其审核签证的工程内容、工程量等，确保签证内容的真实、完整、有效。

5、竣工阶段造价管理与控制

竣工结算是地铁工程项目造价管理的最后环节，决定了造价控制的最终效果，应该从以下几方面加强管理：首先，构建完善的文件资料管理制度，及时归档并妥善保存施工资料，包括各种合同文件、技术资料等，确保其真实性、完整性，作为竣工阶段的重要依据；其次，严格按照合同的相关规定开展工作，审核工程量，包括工程合同变更、新增单价等；再次，加强对计量支付环节的重视，审查计量和支付的合理性、完整性，按照合同要求扣除相应款项；最后，做好地铁工程项目的造价后评估工作，对整体造价管理与控制进行分析、总结，积累工作经验，为后续工程提供重要参考信息，进而增强地铁工程项目的决策投资科学性，提高管理水平。

结束语

目前全国没有统一的地铁造价管理模式可供利用，这就对地铁工程造价的控制工作提出了更高的要求，我们只要做到上述全面、深入、细致的工作，才能更好的做好地铁工程造价管理，才能实现企业良好的经济效益和可持续发展。

参考文献

地铁工程建设篇10

1、自然地理条件：包括气象水文特征和地形地貌等内容，气象水文特征是指工程所属地域，是属于亚热带还是热带、季风气候与否，永远的湿润程度与热量等。地形地貌是指工程区域周围的水系、平原或者高原特征、地形开阔平坦与否、地貌侵蚀和堆积情况如何等。

2、地质环境：包括铁路工程所在区域的地质构造特征，基底构造及其对第四系厚度的控制、地层岩性、新构造运到等方面的内容。

3、地下水位情况；包括金2―5年最高地下水位、水位变化趋势；地下水补给排泄条件，地表水与地下水的补排关系及对地下水位的影响等。地下水位的变化对岩土工程的影响巨大，是工程勘察的重点内容。

4、各含水层和隔水层的埋藏条件、地下水类型，流向、水位及其变化幅度；主要含水层的分布、厚度及埋深，通过现场试验测定地层渗透系数等水文地质参数等；场地地质条件下对地下水赋存和渗流状态的影响、判定地下水水质对建筑材料的腐蚀性等。

二、铁路工程建设中水文地质的评价内容

在以往的工程勘察报告中，由于缺少结合基础设计和施工需要评价地下水对岩土工程的作用和危害，已发生多起因地下水造成基础下沉和建筑物开裂的质量事故，总结以往的经验和教训，我们认为今后在工程勘察中，对水文地质问题的评价，主要应考虑以下内容：

1、重点评价地下水对岩土体和建筑物的作用和影响，预测可能产生的铁路工程建设的危害，提出防治措施。

2、铁路工程勘察中还应密切结合建筑物地基基础类型的需要，查明有关水文地质问题，提供选型所需的水文地质资料。

3、不仅要查明地下水的天然状态和天然条件下的影响，更重要的是分析预测地下水的变化情况及对岩土体和铁路工程本身的反作用。

4、应从工程角度，按地下水对铁路建设的作用与影响，提出不同条件下应当着重评价的地质问题。

三、对铁路工程建设所在区域岩±水理性质.物理性质的测试与研究

1、水理性质

岩土的水理性质是指岩土与地下水相互作用时显示出来的各种性质。它与岩土的物理性质都是岩土重要的工程地质性质。岩土的水理性质不仅影响岩土的强度和变形，而且有些性质还直接影响到铁路建筑的稳定性。

然而地下水在岩土中有不同的赋存方式，不同形式的地下水对岩土水理性质的影响程度有所不同，而且影响程度又与岩土类型有关。我们首先需要了解的是地下水的赋存形式及对岩土水理性质的影响。

地下水按其在沿途中的赋存形式可分为：结合水、毛细血管水和重力水三种，其中结合水又可分为强结合水和弱结合水两种。

在针对铁路工程建设水文地质勘查中，这些种类的地下水的特性需要重点掌握识别，以便于工程的顺利展开。

2、物理性质

岩土的物理性质包括软化性、透水性、崩解性、给水性、胀缩性五种性质，其中软化性是判断岩石耐风化、耐水浸能力的指标，而透水性一般用渗透系数表示，它可以通过抽水试验求取，岩土渗透性的强弱首先决定于岩土空隙的大小和连通性，其次是空隙度的多少，这里应该注意松散岩土的颗粒越细越不均匀，透水性就越弱。坚硬岩石的裂隙或者岩溶越发育，其透水性就越强。与此同时，水在重力作用下饱和岩土能从空隙中自由流出一定水量的性能，以给水度表示，它是含水层的一个重要水文地质参数，它不但影响基坑涌水量大小，同时也影响场地疏干时间，而这个给水度一般采用的实验室方法来进行测定。

除了上述几个岩土在形状内的特性之外，我们还要注意的是岩土的崩解性和胀缩性特点。

崩解性是指岩土浸水湿化后由于土粒连接被削弱、破坏，使得土体崩散解体的特性，它包括崩解时所需时间、崩解两、崩解方式等。岩土的崩解性与土的颗粒成分、矿物成分、结构等关系极大，铁路工程建设需要有稳定的地基，所以只有先了解了施工地点岩土的崩解性才能有效施工且保持岩土在其原状范围内以避免崩解。除此，由于岩土的胀缩会引起地面裂缝、基坑隆起，会对地基变形和土坡表层稳定性产生重要影响，胀缩性是由颗粒表面结合水膜吸水变厚，失水变薄造成的。

四、地下水引起的铁路工程危害及其预防举措

地下水引起的铁路工程危害主要由于地下水位升降变化和地下水动水压力作用两个方面原因造成的。地下水位变化包括地下水位上升、地下水位下降、地下水位频繁升降三个方面。地下水位变化可由天然因素或人为因素引起，但不管什么原因，当地下水位的变化达到一定程度时，都将对铁路工程造成危害，地下水位频繁升降对铁路工程造成的危害主要包括可能引起铁路建筑的破坏和膨胀性岩土胀缩变形。

地下水动水压力作用对铁路工程造成的危害主要是因为人为工程活动中由于改变了地下水天然动力平衡条件，在移动的动水压力作用下，往往会引起流砂、管涌、基坑突涌等一些严重的工程危害造成安全隐患及影响工程质量。

铁路工程建设中水文地质勘查最主要的是针对隧道而言，而地下水渗流尤其对隧道施工的影响不容忽视。

首先，隧道施工过程中，隧道的开挖将导致地下水渗流场发生变化，地下水通过渗流作用涌入隧道，涌水量过大还伴随着大量的泥沙涌入隧道造成严重的突水、突泥事故。

其次，隧道运营阶段隧道水害表现为隧道衬砌渗透水。渗透水对隧道稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑产生诸多不多影响甚至威胁。渗透水将促使混凝土衬砌风化、剥蚀、造成衬砌结构破坏，加快内部设备如通讯、照明、钢轨等锈蚀。影响设备的正常使用，缩短设备使用寿命，增加运营成本，水害会引发路基，基底损裂、翻浆冒泥等，导致轨距水平变形超限，影响行车安全，造成隧道运营期间渗透水的原因很多。

再次，气象因素对隧道涌水的影响程度是随着降水与地下水的联系程度变化的，降水补给地下水系统速度快，入渗率高，则降水将对隧道涌水量产生明显促进作用。降水如主要由地表径流系统排出遂址区而进入地下水系统的水量不大，则降水对隧道涌水量影响不大。

妥善处理隧道与地下水环境关系措施：

1、隧道选址应充分考虑地下水的影响，尽量避开岩溶管道、地下暗河与地下岩溶潭。结合现有地质水文资料尽可能探明沿线的地下水文情况，做到对可能出现的复杂岩层有充分的准备和施工预案。

地铁工程建设篇11

我国地铁建设在近几年来有许多变化,变化最大的莫过于在开挖技术上与工程造价上。就北京地铁为例在一、二期工程建设时主要是采取明挖的方法,在近几年来由于地铁修建技术的不断发展,各种施工方法出现,把地铁建设带入了一个崭新的时期。在改革开放的浪潮下经济飞速前进,各种工程材料与劳动力的价格也在不断上涨,地铁工程造价受其影响,近年来也在飞速上涨,以“复-八”线为例,在92年编制初步设计概算时全线概算总额为31.14亿元,但到了96年编制修正概算并经专家审查批准后就达到了75.72亿元,上调了44.58亿元,上涨幅度为234.16%,上涨速度是惊人的。修建地铁的投资如此之高,已成了相关领导与市民谈论的话题,降低工程造价已是当务之急,以下笔者结合北京地铁“复-八”线的修建,对降低城市地铁工程造价提出看法。

2把好设计方案关设计是施工的依据,设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思

设计质量的高低,设备的选型,材料的选用,设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。因此在选定设计方案时应本着经济,实用的思路去设计,要抛弃只重视技术上的可行性,而忽视经济上的合理性,即”重技术,轻经济”,只重视美观豪华,而不考虑经济上承受能力的作法。按估算对初步设计实行“量材设计”,积极合理采用新技术,新工艺,新材料,优化设计方案,编好概算,打足投资。工程项目造价的控制应贯穿于建设的全过程,它是建筑产品的总造价,是反映建筑产品经济效益和社会效益非常重要的综合指标。在施工图设计阶段,影响项目投资的比例约占5%35%,而技术设计阶段约占35%-75%,初步设计阶段影响的可能性约为75%-95%,由此可知,项目投资的关键在于施工前的决策和设计阶段,而项目决策后控制项目投资就在于设计控制。因此,严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步,可在以下几个方面采取措施:

①要重视总体设计单位在降低工程造价中的作用

复-八线全线的总体设计单位是北京城建设计研究院,总体院的任务就是做全线的初步设计,全线的前期规划,协调与各段设计单位的配合,审查单项工程设计文件与系统设计文件的原则问题,参与全线重要科研工作,协调解决施工中由于总体规划设计而影响的技术问题,参与工程竣工验收等九大项任务。作为总体设计单位责无旁贷地负有降低工程造价的任务,从总体设计单位整体构思到每个分项工作,都应与降低造价挂钩。

②在确保设计质量的前提下,可适当降低设计指数以降低工程造价

设计单位应普遍推行全面质量管理,按照全面质量管理的理论、体系、手段和方法,建立健全设计单位的质量保证体系,使设计水平不断提高。充分发挥设计单位技术密集,人才密集的优势,集思广益解放思想。在设计参数能达到要求情况下,就不应再加双保险,充分利用价值工程理论,使有限的资金用在刀刃上。

在安全,可靠的前提下,进一步优化设计,可以达到统一建设标准,统一施工管理,合理降低造价,加快施工进度的目的。

③努力提高设计质量,尽量减少设计变更洽商。

设计变更洽商在施工过程中是一件很平常的事,有的是为了更好地满足使用需要,经甲方提出进行变更。但也不排除有一部分是由于在设计时出现了漏洞。出现这类问题的原因,主要是设计人员在设计时考虑不周全,忽略了一些问题的存在,解决这个问题应先让设计人员端正思想,加强业务学习,提高设计质量。实行责任追究,对因设计问题造成的工程浪费,延误工期,超出投资限额及其他损失,一律追究设计单位和设计人员的经济责任。

从以上三点可以看出,工程设计在降低工程造价的工作中是一颗很重要的棋子,走好这步棋,需要建设单位与设计单位的共同努力,建设单位应本着实用,耐用,经济的原则委托设计,而设计单位在设计时,则应积极为建设单位出谋划策,在满足建设单位要求的同时,努力把投资降下来,为国家节约建设资金。这也和目前国家实行的量价分离原则相对应的。

3重视地铁施工的前期费用俗话说得好

“兵马未动,粮草先行”而拆迁工作就是建设工程的“粮草”,是先头兵。拆迁费用随着市场经济的不断深入,也在水涨船高。降低工程造价在拆迁费用上也是很有潜力可挖的,主要从以下几个方面考虑:

3.1政府可以利用行政手段,争取免交一些费用或降低各项收费标准

地铁是政府行为,这就需要政府利用一定的行政手段,适当降低某些收费标准或免收部分费用。同时,也需要社会各界体谅城市地铁建设中的困难,多开绿灯,把有限的资金用到最需要的地方去。

3.2做好拆迁调查,尽量减少管线拆移北京目前地下各类管线交错,地铁施工时能遇到大量的管线拆移。这些管线有的超期服役,需要改移,有的管线使用不久,用悬吊等办法,待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清,哪些必须改移,改移的距离有多少;哪些需要悬吊,悬吊的方案既要安全稳妥,又要经济,同时请求管线管理单位共同配合出谋划策,使管线改移或悬吊的费用尽量降低。

3.3社会各界积极配合,搞好拆迁安置工作,降低拆迁安置的费用。

要想降低这些费用,首先应与各被拆迁单位取得沟通,希望他们识大体顾大局,并与主管单位协商做好思想工作,严格按拆迁法办事,为拆迁铺平道路。

3.4做好拆迁房屋预算的审查工作,堵住资金活口,使有限的资金得到合理的利用。

要想做好审查工作,要经常下工地了解情况,对建筑物进行实际测量,必要时还要画出施工现场草图,以便工程的计算。同时还要注意拆除下的旧料,如果有比较完整的砖,瓦,木材,门窗,预制扳等可利用的旧材,应及时回收,一方面可降低一点废料外运的费用,一方面可提供给土建施工单位盖临时设施时用,并抵扣临时设施的一部分费用,做到物尽其材。

从以上可以看出,拆迁工作在降低造价工作中是大有潜力可挖的。当然,这还需要社会各界共同支持,做好拆迁工作,降低拆迁费支出,有效地控制好投资,更好地发挥投资效益。

4把好”三关”,严格控制工程的总投资

所谓“三关”,就是招标控制关,施工管理关,竣工结算关。这“三关”在造价管理工作中起着非常重要的作用,它们之间相辅相成缺一不可,对它采取的主要管理措施有以下几个方面考虑:

①加强招投标管理,合理确定和有效地控制工程造价,是降低工程成本的根本所在。

我国自1985年实行工程招投标以来,作为基本建设体制改革的一项重大举措,发展很快。开展建筑市场的竞争,对于提高工程质量,降低工程造价,缩短工期和促进建筑企业提高管理水平都显示出极大的优越性。建设工程承发包实行招标与投标,宗旨是在施工领域引入竞争,带动全行业的深化改革。达到促使施工企业转换经营机制,加强管理,推动技术进步和生产力水平提高之目的。因此,加强招投标管理,是降低工程成本的根本所在。

②严把施工管理关,努力降低工程成本,是降低工程造价的又一重要方面。

首先应加强质量管理,少留或不留“后遗症”。返修工程越多,工程费用越高。在此,监理应负起责任,搞好监督与质量验收,监督施工企业搞好人员培训,以安全、质量为前提,尽量降低工程成本。其次,杜绝施工现场及材料在运输。保管过程中的浪费,减少机械与人员的闲置,合理组织施工,正常安排施工工序,加强施工现场的组织协调,把大型机械和中小型机械;把机械化和半机械化结合起来,合理决定材料、机械、资金及劳动力等最佳组合方式,搞好物资的合理调用,避免不必要的重复工作,节省人力、物耗,降低成本。再次,是加强工程变更洽商管理,严格控制变更洽商,做到不准随意变更批准的图纸,不准随意增加项目,不准随意提高设计标准,严格按照程序办事。严禁现场工程管理人员只管签字,不管算帐,以至造成投资失控的严重后果。

③把好竣工结算关,关好最后一道闸门。

工程结算是工程项目建设过程的重要环节,也是能否早日实现投资效益的关键。结算是建设项目的最后一道关,结算价合理与否,直接反映出工程造价是否降低了。因此,要把好竣工结算关,有效的发挥结算的瓶颈作用。可在以下几个方面采取措施:首先,要建立健全工程台帐,平时多积累资料,每个变更洽商要仔细分析,哪些是属于经济洽商,哪些是属于技术洽商不算帐的。有效地防止通过虚报,多报工程量、用工用料量、高套定额。重复计算等方式,加大工程造价等问题的发生。其次,控制好价差,避免出现高套价差的行为。随着建材市场的不断发展,建筑材料的品种,规格质量有了日新月异的变化,许多新型材料在工程中被采用,在工程概算中,对于现行定额中没有包括的材料,一般按暂估价的方法编入,待结算时再行调整差价的办法来处理。而往往这里就产生了许多漏洞。如多报量,多报价等。象出现这种情况时,应先按图纸准确计算工程量后到几个厂家对同种规格,品种的材料,设备进行询价,用真实价格来计算。赌注这些漏洞,控制住材料差价。再次,正确计算直接费、间接费等费用。必须严格按照国家在工程造价方面的有关定额、价格、费用标准和方针、政策,对不符合规定的费用坚决不能计取。造价管理人员应不断学习,掌握新知识,新动态,新规定,不断提高工作质量。

从以上论述中可以看出,把好“三关”意义重大,对它的管理是基本建设投资管理的重要内容和基础,充分发挥甲方职能,堵住每一个资金活口,带动和加强整个造价管理工作。

5降低工程造价需要引起社会各方面的重视

城市地铁的修建是属于城市的基础设施建设,是一种公益事业,在城市中具有很高的社会效益。因此这就需要市政及国家有关部门大力支持。在复-八线的调整概算中有一部分是市里及国家有关部门收取的费用,如北京市有关部门收取的建筑行业劳保统筹基金0.3亿元,建材发展补充基金0.58亿元,临时供电电贴0.19亿元,电力建设基金2.1亿元等共13项。共计6.37亿元,中央有关部门收取的关税及增值税2.5亿元,永久供电贴费0.9亿元共计3.4亿元。以上两项共9.77亿元,占调概总额的12.9%,这些费用如果能够得到减免,那么,地铁建设的投资会进一步地降低。同时,也充分体现了政府领导对地铁建设的重视,齐抓共管千方百计地想尽一切办法来降低地铁工程造价。

6重视科研微观入手

以上采取的几项降低造价措施,都是从宏观方面来控制。当然也可以从微观方面采取措施,降低造价,控制投资。结合北京地铁的具体情况,可以从以下几方面入手:

①在科研成果服务于工程的同时,为降低造价工作出一点力。

“科学技术是第一生产力”科研服务于生产,经济建设和社会发展必须依靠科学技术,科技工作必须面向经济建设和社会发展,推进“科技经济一体化”把取得的科研成果用于“复-八”线建设,在推动科学技术的同时降低工程造价,取得更多的经济效益与社会效益。例如:半断面插刀盾构用于区间隧道开挖,具有节约材料,安全可靠,提高施工速度等优点,经济效益也十分可观,每延米可节约造价3563元(含综合取费)。

又如:使用地铁降排水回灌技术,可以节约地下水资源,不污染地下水而且每个站可降低降水费用1100万元左右。

从以上举例可以看出,科研成果在新线建设中具有重要意义,领导与职工都重视科技的力量,充分发挥每一个人的聪明才智,科研出更多更新的成果,服务于新线建设,使科研成果在降低造价工作中真正起到推动的作用。

②将地铁的出入口与地面的建筑物相结合,减少出入口投资,是降低工程造价的有效方法之一。

从目前来看,建一个出入口,连拆迁、土建、设备安装都算上,需要800万元左右。而在地铁沿线有许多商业大厦,地铁的运营给这些沿线单位带来巨大的经济收入,而这些单位目前还是无偿受益。从今后应变无偿为有偿,可以把一些车站的出入口引入到商厦内,出入口的投资由商店出,这样即解决了地铁的运营问题,又解决了资金问题,一举两得双方收益。据悉,“复-八线”也将做这方面的工作,永安里车站一个出入口将与贵友大厦相结合,大北窑车站有一个出入口与国贸大厦相结合等。同时,长安街上有许多人行过街道,是否可以做一部分通道与过街道出入口相结合,即可起到分流作用,又可以增加出入口数量,把更多的行人引入地下,缓解地面交通。在取得经济效益的同时,也取得了一定的社会效益。超级秘书网

③做好仓储,保证物资供应,是降低工程造价工作的一个不可忽视的方面。“复-八”线全线共需要各种设备,材料数目更是品种多样,且“复-八”线施工的周期长,大部分设备又是精密的仪器,要求保管的条件高。这就给建设单位与施工单位提出了一个重要的难题,即如何做好仓储,解决物资设备的保管问题?如果这个问题没有解决好,发生了水泥结块,设备生锈失灵,木材腐朽,无法使用等等一系列问题,不但影响了施工质量,影响了设备安装质量,影响了设备的正常运转,而且也造成了材料的浪费,不但没有降低工程成本,反而加大了材料,设备的投入,造成投资的增加,反而得不偿失了。

地铁工程建设篇12

2岩土工程问题

根据以往地铁建设中所遇到的岩土问题，主要总结如下：

2.1软土问题

广州地区软土具有典型的三角洲软土性质，由于江水与海潮的复杂交替作用，淤泥与薄层砂交错沉积。而广州地区气候炎热、雨量充沛、植物茂盛、河网纵横，致使广州地区软土具有独特的工程性质。主要带来的工程难题有：

（1）工后沉降量可能很大，沉降时间会很长，一般长达3年以上，甚至出现不均匀沉降，从而导致作为永久结构的地铁隧道、高架、车站、车辆段以及停车场等不稳定和损坏。

（2）在这种软土地层中掘进时，易出现盾构机“栽头”问题。其结果是盾构机姿态难以控制，进而造成管片的错台、开裂、破损等。

（3）在软土地层条件下，深基坑施工容易产生挡土结构位移过大，基坑开挖时出现底涌，甚至出现基坑围护体系的坍塌，基坑失稳等严重问题。

（4）在软土地层条件下，可能会导致基坑周边（隧道上方）建筑物、管线和道路的沉陷和开裂破坏等，造成重大的经济损失和不良的社会影响。

2.2花岗岩残积土问题

调查发现花岗岩残积土的边坡失稳事故，大部分是由于残积土的不均匀性和各向异性造成的，残积土中的原生和次生裂隙对边坡失稳起了决定性作用。花岗岩残积土保留有原岩一定的残余结构强度，但由于其一般含有较多的砂砾碎屑，因此极易因扰动而破坏其结构性。主要带来的工程难题有：

（1）花岗岩残积土扰动敏感性强，吸水性强，遇水易膨胀、软化、甚至崩解，隧道施工过程中若处理不当，容易造成掌子面失稳，地面沉降难以控制，甚至会导致隧道塌方、地面沉陷、建筑物开裂损坏。

（2）花岗岩残积土不良地层遇水软化、泥化、崩解特性引起地铁明挖基坑工程风险主要有：大型挖土设备施工非常困难，有时只能采用人工开挖，开挖工效严重降低，开挖面极易坍塌，并且随着开挖暴露时间的延长，影响范围将进一步扩大；土体强度等力学性质急剧变差，地基承载力降低甚至丧失，导致基坑内被动土压力降低，支撑轴力增大，围护结构变形加大，甚至造成围护结构失稳、坍塌以及周边建筑物沉降变形等风险。

2.3花岗岩球状风化问题

花岗岩球状风化体主要分布于全风化带和强风化带。在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。花岗岩球状风化体的大小随着风化程度的增强而减小，而数量却随着风化程度的增强而增加。主要带来的工程难题有：

（1）由于花岗岩球状风化体单轴抗压强度非常高，与四周岩土层的强度差异大，因此很难被盾构刀具破碎，常在刀盘前方滚动，这给盾构施工带来极大困难和风险。

（2）这种地质条件下进行钻孔桩施工存在钻进速度慢，钻具寿命短，易偏孔、卡钻、掉钻头、塌孔等事故；同时由于桩周土阻抗的变化影响，给桩基检测评定带来一定影响。

2.4岩溶问题

广州市西部和北部在区域地质上属于广花凹陷，沉积了巨厚的石灰岩建造。总的来说，石炭系灰岩溶洞一般为空洞，地下水丰富，且与砂层直接连通，有进一步发展的可能；第三系萃庄村组灰岩溶洞多为半充填或全充填，经常在岩层界面出露。主要带来的工程难题有：

（1）当隧道穿越岩溶区时，常常遇到大小不等、部位不同、充填物及充填程度不同、含水量不同的溶洞，这些溶洞的存在将给隧道的施工和围岩的稳定带来不同程度的困难。

（2）岩溶地质条件给高架桥梁钻孔灌注桩基础设计与施工同样带来比较严重的地质灾害，桥梁荷载通过桩基础传递到地层中，在岩溶地区，由于溶洞的存在，对桩基的承载能力产生重大影响。

（3）对明挖结构、基坑，主要是围护结构施工过程中的坍塌、围护结构渗漏水及基坑开挖过程中的基底突涌水风险。

2.5断裂问题

广州地区发育的较大断裂有：广从断裂、广三断裂、瘦狗岭断裂、文冲断裂、化龙断裂、沙湾断裂。次级断裂较多，主要有清泉街断裂、三元里温泉断裂等。其中影响地铁建设的主要断裂有广从断裂、广三断裂、瘦狗岭断裂。断裂给施工带来的影响：

（1）断裂破碎带破坏了岩体的完整性，降低了地层的稳定性和隧道围岩类别，增加了隧道开挖的难度。若断裂面是极不稳定的滑移面，对隧道或高架线桥桩的稳定有重要影响。

（2）断裂破碎带通常是地下水富集地带和导水通道。隧道开挖、深基坑开挖时可能产生突水和涌水现象，盾构掘进易形成喷涌，甚至会导致坍塌、周边建构筑物损坏。

（3）断裂带处岩层通常不均匀，岩面起伏变化大，易造成盾构刀具损坏，导致盾构掘进速度缓慢。而富水断层中，刀具更换困难。

（4）断裂带在石灰岩地层中通过，常伴随断裂带影响范围内岩溶发育、地下水丰富等特殊地质条件。岩溶发育比断裂带本身在工程上更难处理。

2.6复合地层问题

复合地层的组合方式是非常复杂多样的，但总的来说有两大类:

（1）复合地层在垂直方向上的变化。最典型的垂直方向上的复合地层就是所谓“上软下硬”地层。

（2）复合地层在水平方向上的变化。在一施工段当中，可能分布着不同时代、不同岩性、不同风化程度或不同层序的地层，从而表现出水平方向上工程地质性质的差异。主要带来的工程难题有：

（1）在上软下硬地层中，基坑围护结构施工一般比较困难。若岩面较高，围护结构施工将耗时耗力，工期会很长。

（2）复合地层的特殊构造和性质造成了围岩自稳能力的差异，矿山法施工过程中，开挖方法、施工工艺、支护参数选择非常困难，施工风险非常大。若隧道拱顶局部处于富水砂层及填石层中，在开挖过程中易发生涌水涌砂现象，极易引起初衬变形，甚至导致隧道坍塌，地面沉降大，但为破除下部岩石，必须采用爆破施工，这会对上部已施工的初衬造成影响，地面沉降将更加难以控制。

3处理措施

对于以上地铁建设中所遇到的岩土问题进行分析探讨，本文给出以下相应的处理措施和建议：

3.1软土问题处理措施

（1）由于广州地区软土渗透性较好，排水固结法可作为地基处理首选方法。土工合成材料能提高地基稳定性、减小地基最终沉降量，可与其它方法结合使用。深层搅拌桩、振冲碎石桩等复合地基方法兼具置换、挤密软土的特点，且造价适中、加固快速，也可作为广州地区软土的有效处理方法。

（2）由于广州地铁地下车站基坑开挖深度一般都在15m以上，常用围护结构类型有地下连续墙与钻孔灌注桩两种。当施工场地受限，地质情况较好，连续墙成槽困难时，可采取钻孔灌注桩；若软土地层较厚，地下水丰富时，宜采用连续墙。广州地铁深基坑第一道支撑一般采用钢筋混凝土支撑，其余采取钢管内支撑。但在地质条件差时，因轴向压力大，支撑稳定性难以保证，且支撑与钢围檩之间剪切力大，其余支撑也可考虑钢筋混凝土支撑。

3.2花岗岩残积土问题处理措施

（1）解决花岗岩残积土不良地层工程风险关键是处理好“水”，因为该土层天然状态下具有较好的力学性质，“水”是风化土层软化、崩解的诱因。

（2）矿山法隧道施工中，应对周边地下水加以严格控制，并对掘进区土体进行必要的注浆加固，以尽可能截断水的来源，工程实际证明，认真进行袖阀管注浆是一种有效方法。

（3）在花岗岩残积土中应尽可能避免采用人工挖孔桩，尤其是在地下水丰富的环境下。

（4）对于深基坑工程，广州地铁一般采用围护结构隔水+主动式止水或降水方式+地基加固。

3.3花岗岩球状风化问题处理措施

（1）加密补充地质勘探，掌握花岗岩球状风化体分布情况。提前做好准备工作，为破除花岗岩球状风化体、更换刀具等做准备。不能通过盾构机直接破除的，应采取适当的方法进行破除。

（2）桩基钻孔成孔过程中，突然遇到硬岩钻进困难时，应注意分析工程地质资料和周边桩位钻进情况，避免将风化体误判为达到持力层。若采用常规冲进法无法穿越球状风化体，可采取其他方法。

3.4岩溶问题处理措施

（1）在岩溶地区地铁设计中，由于岩溶对地下线的影响极大，在规划条件和地面条件许可的情况下，尽可能采用地面线或高架线。如果确实必须采用地下线，采用周详的工程措施，隔离岩溶水。隧道底板下有溶洞分布时，采取灌浆和结构措施处理，穿过溶洞地段先进行灌浆止水再开挖。

（2）对于地面线，在土洞发育地段施工前应对土洞进行振塌或填灌处理，避免施工过程中因加载和振动作用产生地面塌陷。

（3）对于高架线路，根据溶洞具置对桩位和桥跨进行合理调整，桩位布置尽量避开溶洞，确保桩端以下3D深度内没有溶洞或软弱夹层。岩溶发育的高架地段桩基施工时，应进行超前钻探，以确保桩基的稳定性。当承载力达不到要求时，桩端采取扩大头或采取群桩并经检测合格后方进行上部结构施工，并加强不良地段的桩位的沉降观测。

3.5断裂问题处理措施

（1）做好勘察，采用多种方法查明断裂的工程特征，主要包括断裂的范围、产状、构造特征、岩性、空间展布与地铁的关系、水文地质特征等。

（2）矿山法开挖时应做好止水和防水措施，必要时应采用帷幕注浆处理；盾构机掘进不能采用敞开式掘进，必须采用土压或泥水平衡掘进，且应做好防喷涌措施，更换刀具应根据实际情况可考虑提前加固地层；深基坑开挖时，除了基坑侧壁止水外，还应在基坑底采取止水措施，防止基坑底涌水或过量排水导致基坑外侧周边建筑发生沉降开裂。

（3）车站应尽量避开断层，否则应采取结构抗震设防措施。高架段应调整步跨，墩位尽量避开断层破碎带，无法避开的，要采取结构防范措施。

3.6复合地层问题处理措施

（1）在复合地层中盾构施工，施工工艺、施工参数等需要根据地层的变化而变化，应动态适当调整，在某些特殊的复合地层可能需要辅助工法。不同的地层，掘进模式不同，需要不同的添加剂种类和数量，需要不同的辅助设备，盾构机姿态控制方法和参数不同，等等。

（2）在复合地层中，矿山法隧道施工必须按照信息化施工的原理，根据实际地质条件，结合施工单位的经验，对施工方案、设计参数进行动态调整。对于垂直方向上的复合地层，隧道上部软弱地层的加固处理和下部硬岩爆破控制是关键。

（3）在上软下硬地层中，基坑围护结构可以考虑采用“吊脚桩”形式。这是一种比较经济、有效的方式。但该种围护结构形式有时也存在较大的安全隐患，若围护结构底部岩层透水性强、强度低、整体性差，会造成墙脚失稳，岩体坍塌等工程事故。因此，“吊脚桩”桩底必须落在较好的硬岩(或较硬岩)岩层中，才能确保基坑安全。当桩底为强度相对较低的泥岩、砂岩等岩层时，建议谨慎使用“吊脚桩”形式的围护结构。

4结论

本文分析了广州地铁建设过程中存在的主要岩土工程问题产生原因，总结了之前的施工经验，提出了一些可行的处理措施和建议。

（1）广州地区软土主要分布于南部，具有典型的三角洲软土性质，并具有独特的工程性质。这些工程特性给广州地铁建设带来了很多难题，如工后沉降大、盾构机易“栽头”、深基坑工程围护结构易失稳等。针对这些问题必须采取合理的处理措施，如选择合适的加固方法、合理的支护体系等。

（2）在广州地区的东北部、东部和南部，广泛分布花岗岩地层。花岗岩地层主要有两个问题，即残积土问题和球状风化问题。花岗岩残积土扰动敏感性强，吸水性强，遇水易膨胀、软化、甚至崩解，因此，施工过程中关键是处理好“水”。花岗岩球状风化体具有随机分布的特征，施工过程中一般较难处理，因此，关键是预先发现，提前处理。

（3）广州地区北部和西部是可溶性很强的灰岩地带，主要工程问题是岩溶（溶洞、溶槽、溶沟等）和土洞。工程建设过程中应尽量避开岩溶、土洞，若无法避开，须提前进行处理。

地铁工程建设篇13

 

引 言

沈阳市地铁一号线工程西起沈阳经济技术开发区(张士)，东至黎明文化宫，全长28公里，西部5.8公里为明挖区段，其余为地下线路，共设车站22座，总投资88.8亿元。计划于2010年竣工。我单位有幸参加了明挖段的施工，经过3年的建设，完成了土建工程任务，不仅在工程质量上达到了设计的要求，也取得了一定的经济效益。这得益于施工中系统的项目管理办法和严格的执行力度。

在施工中，公司按项目法对项目进行管理，成立了沈阳地铁XX标段项目部，下设工程技术部、安全技术部、质量管理部、经营计划部和后勤生活部，根据施工情况，将车站和区间土建任务按两个施工处进行分别管理，为确保完成合同规定的任务，采取了项目经理负责制，优化施工方案，加强质量管理和建立生产保证体系等措施，为确保沈阳地铁一号线在2009年10月车通打下了坚实的基础。

1、注重企业形象，协调相关部门关系

我标段全长1.5公里，含一个明挖区间和一个明挖车站，施工地点在沈阳经济开发区内，施工区域两侧是沈阳的各大工业企业，是沈阳工业的窗口，因此施工形象十分重要。

项目部设专人协调与地方政府及临近企业的关系，通过座谈，帮助企业解决小问题等方式拉近了项目部与地方政府和企业的关系，减少了施工过程中的干挠，保证了施工的顺畅。同时项目部也在自身建设上下功夫，利用企业的《现场施工目标识别系统》和业主的相关规定，统一了安全帽、着装，统一现场布置等，树立了企业良好形象，同时在施工区出入口设洗车槽，保证出入车辆不污染场外道路，并派专人维护，发现问题及时解决，通过多方面的努力，项目部和当地政府、企业交上了朋友，不仅保障了施工，而且还提高了企业的知名度。

2、优化施工方案和机械化配套

由于施工线路较长，结构复杂，为保证工期,合理调配人员、机具，通过综合考虑各种因素，决定采用分段施工的方式，其中区间段以路面道路平交路口分界，车站以变形缝为界。在基坑开挖上，根据土层均为细砂层的实际情况，采用上层土方挖掘机开挖，下层土方推土机送土的方式进行。主体结构施工上分区间、车站各自情况选择不同施工方式。在施工机械的使用上，根据区间长度长的施工特点，将区间分成五个主体作业队，每个作业区域设一台5吨龙门吊进行施工运输，车站则分成两个施工队，从两侧向中间施工，同时采用3台塔式吊车进行施工配合。通过施工方案和机械化配套的优化，保证了施工速度和工程质量。

3、加强合同与资金管理

地铁施工中一项复杂的工程，从开挖开始，包括围护、防水、结构施工等共约10多个分项工程，涉及劳务分包队伍众多，因此合同管理是保证工程质量进度和农民工切身利益的根本所在，项目部在合同管理上采用了严格的制度，合同签订上本着责任明确，内容完整，条款具体，语言严谨的原则，为以后合同的履约创造条件。我项目部通过总结过去的经验制定了项目的分包程序，对主体施工队伍采取公开竞争的方式，在具有施工能力的条件下，优先考虑曾与公司合作过的具有良好信誉的企业进行分包，对分包队伍施工人员进行统计登记，并为长期在工地上施工的农民工办理了工资卡，，对临时或短期施工的工人，项目部采取工资监督发放的办法，每月直接拨付到工人手中，保证了农民工工资的发放。

4、加强质量管理，控制重点部位

项目部建立了以质检部长为领导核心的质量管理小组，建立了技术员、跟班质量验收员岗位责任制，及时搜集、反馈施工质量信息，明确班组长、验收员、技术员的质量责任，并将工程施工质量同经济分配直接挂钩。同时，项目部成立了结构、围护、安全等活动小组，经常对工人进行全面质量管理教育，为提高施工质量提供有力保障。项目部还建立了以计划部长为领导核心的材料、计划、采购、验收、库存、发放管理小组。在材料选择上以大厂、名牌产品为首选目标，凡进场水泥、钢筋和外加剂必须有出厂合格证和材质单，工地试验室按照材料检验与试验标准，定期、分批对进场材料进行试验室抽检试验，不合格材料严禁使用。

地铁建设为地下工程，防水是施工中的重中之重，在防水施工质量的控制上，项目部严格按照国家规范标准进行检验，并加大过程检查力度，尤其在防水施工的细部处理上，做到高标准，严要求，确保防水施工一次验收合格率100％，避免返工。

5、 严格安全管理，提高风险意识

安全管理以“安全第一、预防为主”为管理方针，以项目经理为首，由生产经理、安全员、工长等各方面的管理人员组成安全保证体系，根据安全措施要求和现场实际情况，各级管理人员逐级进行安全书面交底，特种作业要重点交底。地铁路线结构一般都在地面以下15～18米左右，最深处可达到26米，因此危险源防范十分重要，针对现场的实际情况，项目部安全部对高空坠落、物体打击、用电安全等危险源进行逐项目排查，并定期对施工作业人员进行安全教育，安全管理小组制定了《现场安全管理制度》等安全管理措施，用制度保证安全措施落到实处。同时为保证安全生产，安全管理小组规定:各班组每天在班组长的组织下进行班组安全自检，安全管理小组每旬定期进行安全自检和不定期安全大检查。发现重大安全问题立即组织有关人员进行处理，将处理结果上报项目部并组织安全复检，以便及时掌握和消除安全隐患。

6、加强生产管理，完善生产制度

为了加强生产管理，项目部建立了6大生产保证体系

(1)以工程技术部为核心的技术质量管理系统。

(2)以安全技术部为核心的安全管理系统。

(3)以经营管理部为核心的经济核算系统、成本控制系统。

(4)以施工处为核心的生产管理系统。

(5)以计划部为核心的材料计划、采购、验收、库存、发放系统。

(6)以后勤生活部为核心的职工生活、治安系统。

六大体系相互配合，形成大的网络状管理系统。项目部每日召开现场协调会，安排人员、物质材料。在进度控制上采用月计划控制周计划，周计划控制日计划的办法。在施工上采取了工序滚动、工序承包、工序定时以及定岗定员工作制，并实行工序滚动和工序定时与经济奖罚挂钩制度。在严格的生产管理下，整个工程有条不紊的进行，减少了窝工、误工现象，提高了劳动生产率，降低了施工成本。

7、 注重信息，完善签证手续

在施工中，由于路线长，地质条件复杂，变更不可避免，项目部在进场之初就组织工程技术人员详细复核图纸与现场实际工程量，并在施工中着重积累资料，对图纸指示不明的及时与监理、业主沟通，对需要监理、业主认可项目及时签证，并在规定时间内上报，完善的手续使项目部在与业主变更谈判中把握住了先机。 2007年以来，受国际市场影响，建筑材料普遍上涨，其中钢材价格由中标时的2750元/吨，涨至5500元/吨，翻了一番，人工费也随之上涨，对于这种情况，项目部积极收集资料，在第一时间向业主提供了实际施工情况，并顺利地得到业主支付的补偿款。工程完工后，我标段的施工产值由中标时的1.3亿元，变更和签证增加了5000万，反映了项目施工中的实际支出，给企业带来了不小的经济效益。