交通安全法律法规合集13篇
交通安全法律法规篇1
（二）要进一步明确政府的责任。各级政府要建立有效的协调机制，充分发挥道路安全工作协调会议的作用，处理好加强道路交通安全管理与道路交通安全设施建设之间的关系，进一步完善道路交通安全规划。要进一步明确国、省道路及城市道路交通安全设施建设的责任部门，核定必要的经费，争取列入年度财政预算。要充分保证公安交通管理等部门的正常经费，不能把罚款、收费的数额与效绩考核挂钩，从源头上防止乱罚款、乱收费等现象发生。要重视农村道路的交通安全管理工作，落实交警、交通和农机等部门乃至乡（镇）、村的责任，切实解决农民及其子女外出、就学乘车难等问题。
（三）要进一步加强执法队伍建设。各级公安交通管理部门要继续深入开展社会主义法治理念教育，牢固树立“立警为公，执政为民”的宗旨，强化大局意识和服务意识，不断提高政治业务素质，严格落实执法责任制和监督机制，公正、文明、高效执法，自觉接受社会监督，树立良好的执法队伍形象。要不断加强装备建设，增加科技含量，提高管理能力，依靠科技强警，缓解警力不足。要加强对交通协管人员的教育和管理，充分发挥作用。各级农机管理部门要严格依据道路交通安全法律、法规的规定，进一步明确本部门在道路交通安全管理上的职责，不断提高服务水平。
交通安全法律法规篇2
笔者认为，交警有权依据《道路交通安全法》第一百零七条之规定，对事实清楚，证据确凿的一般违法行为，给予违法行为人当场二百元罚款的处罚。该条第一款规定：“对道路交通违法行为人予以警告、二百元以下罚款，交通警察可以当场作出行政处罚决定，并出具行政处罚决定书。”
但是，有人认为，交警不能适用该法律条款以简易程序对违法行为人处予二百元以下的罚款处罚，仅能处予五十元以下的罚款处罚。其理由是：（1）我国《行政处罚法》是全国人民代表大会制定颁布的“基本法律”（该法于1996年3月17日第八届全国人民代表大会第四次会议通过），而《道路交通安全法》是全国人民代表大会常务委员会指定颁布的一般性法律（该法于2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过）。因此，前者的法律效力高于后者；（2）《行政处罚法》第三十三条规定，对公民的违法行为适用简易程序当场处罚的，只能作出警告或五十元以下的罚款。《道路交通安全法》所规定的当场给予二百元的罚款处罚与行政处罚法的规定冲突。根据第一点理由，应当优先适用《行政处罚法》有关规定，即交警的当场处罚权应限定在警告、五十元以下的罚款。
笔者认为，上述认为交警无当场处予二百元以下罚款处罚权的理由不能成立。
交通安全法律法规篇3
[关键词]道路交通安全法 以人为本 依法管理 方便群众 权力约束
当前，道路交通安全法正引起社会各界的普遍关注。中国实行改革开放以来，道路交通迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看，道路交通发展与经济、社会发展不适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济发展。上述问题的产生，一个重要而直接因素是道路交通法制不健全，道路交通管理和执法缺少必要的、高层次的法律依据。多年来，我国道路交通安全管理机关实施管理的主要法律依据是国务院1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》、1991年《道路交通事故处理办法》等行政法规，此外《治安管理处罚条例》中还有一些关于道路交通违法行为的处罚的规定。现行的《道路交通管理条例》、《机动车管理办法》的权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。由于没有一部统一的关于道路交通安全管理的法律，这些行政法规与其他法律、司法解释的衔接存在一些问题，如关于机动车登记的条件、程序、机动车检验的规定等；一些新的内容需要增加规定，如关于设立道路交通事故社会救助基金、实行机动车第三者责任强制保险等；处罚手段和强制措施的种类显得比较单一，处罚的力度也不适应目前的需要。因此，道路交通安全法立法势在必行。
2003年10月28日下午，十届全国人大常委会第5次会议闭幕会上通过了道路交通安全法草案。至此，历经两届全国人大常委会4次会议审议、凝结两届常委会组成人员心血、备受社会关注的道路交通安全法走完了近两年的立法机关的审议程序，从最初的6章92条充实至8章124条后，正式成为法律，从今年5月1日开始正式实施。这是我国第一部关于道路交通安全的法律。
认真回顾全国人大常委会审议立法的过程，透视《道路交通安全法》的具体法律条文，我们不难发现这部道路交通安全法的几个鲜明特点：始终贯穿以人为本的立法理念、确立依法管理与方便群众相结合的原则、体现加强执法监督与对滥用权力的约束等等。
《道路交通安全法》字里行间处处体现着对生命的关爱、对普通百姓切身利益的保护，充分体现了尊重生命、以人为本的原则，在我国立法方面实现了新的突破。
第一、从通行权的分配上充分保护行人的生命安全
为保证行人的生命权、健康权，保持良好的交通秩序，该法律首先特别从通行权的分配上充分保护行人的生命安全：一是赋予了行人在人行横道上的绝对优先权。《道路交通安全法》第四十七条规定机动车行经人行横道，应减速行驶，遇行人通行，必须停车让行；二是保护无交通信号情况下的行人横过道路权，规定机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。这些规定有利于让机动车驾驶人尽高度注意义务，防止因疏忽大意、采取措施不当而发生交通事故。同时，这些规定也充分体现了对行人的尊重，与国际通行规定一致，是我国交通立法的一个重大进步。
第二、从通行条件方面，规定设置人行道与盲道，保障行人安全
道路交通安全法第三十四条规定：学校、幼儿园、医院、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。
城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道的设置应当符合国家标准。
行人在参与道路交通活动中，往往是道路交通事故的受害者，尤其是学龄前儿童、学生、病人和老人，他们往往更容易受到伤害，保护道路交通活动中的弱者也是为了方便群众，维护交通秩序，提高通行效率，保障交通安全必不可少的。所以在学校、幼儿园、医院、养老院门前最好设置行人过街设施，没条件的必须施划人行横道，以保障儿童、学生、病人、老人的生命和健康安全；《残疾人保障法》规定，国家和社会逐步创造良好的环境，改善残疾人参与社会生活的条件，城市主要道路的人行道规划盲道就是为了保障盲人的通行安全和使用便利，体现国家对残疾人的关怀。
第三、“撞了白撞”原则被否定，法律给予行人特别保护
《道路交通安全法》第七十六条规定：如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人员已经采取必要的处置措施的，减轻机动车一方的责任。但对于机动车之间发生交通事故的，法律则采用过错原则分担责任：由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。这一规定充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体的保护。
1999年8月，东北某市出台的行人与机动车道路交通事故处理办法规定，行人横穿马路不走人行横道，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，这就是所谓的“撞了白撞”的原则。这一“撞了白撞”的说法引起社会的普遍关注和争论。道路交通安全法最终没有采纳这一做法，对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，法律规定由机动车一方承担责任。
全国人大常委会在审议这部法律草案时，许多委员认为，行人应当遵守交通规则，但是机动车作为高速运输工具，对行人、非机动车驾驶人的生命财产安全具有一定危险性，发生交通事故后，受伤害的通常是行人和非机动车驾驶人，应当区分机动车之间相撞和机动车撞人的不同赔偿原则。国外对行人受伤害一般也是予以特别保护的。同时，按照民法通则的第一百二十三条规定，从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，在处理交通事故中也应当遵循这一原则，机动车属高速运输工具，造成的损害，应当承担无过失责任。因此法律作了上述规定。
第四、尊重人的生命，规定了交通事故当事人、交通警察、医院等的先行救治义务，尽可能地保护事故伤者的生命安全。
一是规定事故车辆驾驶人应当立即抢救伤者，乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助；二是规定交通警察赶赴事故现场处理，应当先组织抢救受伤人员；三是规定医院应当及时抢救伤者，不得因抢救费用问题而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任
限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。
第五、为了体现对生命的尊重，《道路交通安全法》第十七条规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金，基金将用于抢救车祸中的伤者
针对现实生活中，一些机动车没有参加第三者责任险，发生交通事故后，有无力为伤者治疗或者善后处理的情况，道路交通安全法规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。按照法律，国务院将就此规定具体的实施办法。第三者责任强制保险将是机动车定期安检需要查验的一项重要内容。法律还规定，机动车所有人、管理人未按照国家规定投保第三者责任强制保险的，由公安机关交管部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应交纳的保险费的二倍罚款。罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。法律规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分再由当事人承担赔偿责任。
第六、加大对交通违法行为的处罚力度，预防事故发生
一是调整罚款幅度。随着社会经济发展和人民生活水平的提高，对交通违法行为的处罚，如不按规定停车、违反交通信号（闯红灯）、违反交通标志标线规定，尤其是超载、超速行驶等严重违反交通管理的行为，罚款5元，处罚明显偏低。综合考虑处罚的惩戒效果、人们的承受能力、与其他法律罚款设定的协调以及全国各地的差异等因素，本法规定的罚款幅度为：对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处5元以上50元以下罚款；对机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，可以处20元以上200元以下罚款；对饮酒后驾驶机动车的，并处200元以上500元以下罚款；醉酒后驾驶机动车的，并处500元以上2000元以下罚款；对公路客运车辆超载的，处200元以上500元以下罚款；超载20％或者违反规定载货的，处500元以上2000以下罚款；货运机动车超载的，处200元以上500元以下罚款；超载30％或者违反规定载客的，处500元以上2000以下罚款；运输单位的车辆超载的，经处罚不改的，对直接负责的主管人员处2000元以上5000元以下罚款；对无证驾驶，将机动车交给无证人或被吊销、暂扣的人驾驶，造成交通事故后逃逸尚不构成犯罪的，机动车超过规定时速50％的，驾驶无牌无证机动车等严重违法行为，处200元以上2000元以下罚款，等等。
为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》还规定,高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百元。
二是加大拘留处罚范围。《道路交通安全法》对于以下7种交通违法行为规定了拘留的处罚：对醉酒后驾驶机动车或营运机动车的；对未取得机动车驾驶证、机动车驾驶证被吊销或者被暂扣期间驾驶机动车的；造成交通事故后逃逸，尚不够成犯罪的；强迫机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车，造成交通事故，尚不构成犯罪的；违反交通管制的规定强行通行，不听劝阻的；故意损毁、移动、涂改交通设施，造成危害后果，尚不构成犯罪的；非法拦截、扣留机动车辆、不听劝阻，造成交通严重阻塞或者较大财产损失的。
肇事逃逸司机终身禁驾。《道路交通安全法》第一百零一条规定， 违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。
造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。
第七、确保农民利益不受侵害
在起草、审议和修改道路交通安全法草案的过程中，“农用车”这个词汇引起了几乎所有常委会组成人员的关注。目前我国有4500万户农机户，其中有3000万户既搞农业操作，又从事短途运输农产品。
1986年以来，我国农用车的管理，基本上是由公安机关交通管理部门委托农业（农机）部门负责。首次提请审议的草案规定，对机动车包括农用机动车的管理，由公安机关交通管理部门统一负责。对这一规定，常委会几次审议中一直有不同意见。但在有一点上是没有争议的：必须确保农民的利益不受损害，绝不能增加农民的负担。一位委员引用北方某省的有关统计数据说，包括牌照在内，目前一台农用车一年只需缴纳费用71元，如果按现行的机动车管理办法，则需要缴纳费用540元，增加了469元。“469元是什么概念？农民种一亩小麦，纯收入一般是100多元。如果把一辆农用车的证都办下来，就是三四亩地的收入！因此，农用车管理绝对不能增加农民的负担。
经过修改，最后通过的法律对农用车的归口问题有了一个比较一致的意见：运输车将不分具体用途，其牌证发放均由公安机关交通管理部门统一负责；拖拉机牌证的发放则由农业（农机）部门负责，并接受公安机关交通管理部门监督；对农业（农机）部门在道路交通安全法施行前已经发放的机动车牌证，可继续使用，不必重新换发。
它既确保道路交通安全，又充分考虑了农用车的管理现状，尽可能地方便农民、减轻农民的负担。体现了依法管理与方便群众的结合。
第八、拖车不得向车主收取费用
有车族最为关心的公安机关交通管理部门拖车收费的问题也有了定论。道路交通安全法第九十三条规定，对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，公安机关交通管理部门可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。公安机关交通管理部门拖车不得向当事人收取费用，并应当及时告知当事人停放的地点。因采取不正确的方法拖车造成机动车损坏的，应当依法承担补偿责任。
在这部法律制定过程中，拖车收费的问题引起了全国人大常委会组成人员的关注。有关方面主要反映的问题有：有的在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果被拖走；有的拖车收费过高，从二三百元到数千元不等；有的将车辆拖走后不通知车主，车主不知应到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；有的将无法拖走的车锁住，影响道路通行，等等。经过多次审议、修改后，表决通过的法律关于“拖车”的规定跟原先的草案相比，更加注意保护车主的合法权益。
第九、规范“特权车”的通行特权
道路交通安全法对警车、消防车、救护车、工程救险车这类“特权车”的通行作出规定：非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有相应的道路优先通行权。
法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车应当按照规定喷涂标志图案，安装警报器、标志灯具。其他机动车不得喷涂、安装、使用上述车辆专用的或者与其相类似的标志图案、警报器或者标志灯具。警车、消防车、救护车、工程救险车应当严格按照规定的用途和条件使用。公路监督检查的专用车辆，应当依照公路法的规定，设置统一的标志和示警灯。
法律规定，警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线
和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶
法律还规定，非法安装警报器、标志灯具的，由公安机关交通管理部门强制拆除，予以收缴，并处二百元以上二千元以下罚款。
第十、法律设定13条“高压线”严禁交警谋私利
道路交通安全法要求交通警察依据法定的职权和程序实施道路交通安全管理，严禁通过权力寻租的方式来谋取私利。
法律规定，交通警察有下列行为之一的，依法给予行政处分：
（一）为不符合法定条件的机动车发放机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志的；
（二）批准不符合法定条件的机动车安装、使用警车、消防车、救护车、工程救险车的警报器、标志灯具，喷涂标志图案的；
（三）为不符合驾驶许可条件、未经考试或者考试不合格人员发放机动车驾驶证的；
（四）不执行罚款决定与罚款收缴分离制度或者不按规定将依法收取的费用、收缴的罚款及没收的违法所得全部上缴国库的；
（五）举办或者参与举办驾驶学校或者驾驶培训班、机动车修理厂或者收费停车场等经营活动的；
（六）利用职务上的便利收受他人财物或者谋取其他利益的；
（七）违法扣留车辆、机动车行驶证、驾驶证、车辆号牌的；
（八）使用依法扣留的车辆的；
（九）当场收取罚款不开具罚款收据或者不如实填写罚款额的；
（十）徇私舞弊，不公正处理交通事故的；
（十一）故意刁难，拖延办理机动车牌证的；
（十二）非执行紧急任务时使用警报器、标志灯具的；
（十三）违反规定拦截、检查正常行驶的车辆的；
（十四）非执行紧急公务时拦截搭乘机动车的；
（十五）不履行法定职责的。
法律规定，公安机关交通管理部门有上述行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予相应的行政处分；给予交通警察行政处分的，在作出行政处分决定前，可以停止其执行职务；必要时，可以予以禁闭；受到降级或者撤职行政处分的，可以予以辞退；交通警察受到开除或者被辞退的，应当取消警衔；受到撤职以下行政处分的交通警察，应当降低警衔。
法律还规定，公安机关交通管理部门及其交警有这些行为之一，给当事人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第十一、严禁交警“乱罚款”
在道路交通安全法制定过程中，交警“乱罚款”的问题引起了许多人的共鸣。有的部门和地方反映，交通警察的经费来源很不统一，除国家行政编制警以外，还有地方行政编制警、地方事业编制警等共四种编制。财政不能保障交警的经费，大量“吃杂粮”的“规费警察”需要靠罚款、收费养活；有的地方政府由于财政困难，甚至给交警下达罚没指标；有的虽然没有明确的指标，但是把拨付交警的经费与交警上交的罚款挂钩。
他们表示，要从根本上解决乱收费、乱罚款问题，必须实行真正的收支两条线制度，一方面要保证交警的经费，另一方面要切断交警执法与其自身利益之间的联系。最后法律采纳了这些意见，明确规定：依照本法发放牌证等收取工本费，应当严格执行国务院物价主管部门核定的收费标准，并全部上缴国库。公安机关交通管理部门依法实施罚款的行政处罚，应当依照有关法律、行政法规的规定，实施罚款决定与罚款收缴分离；收缴的罚款以及依法没收的违法所得，应当全部上缴国库。最引人注意的是，最后通过的法律比原草案多了一条规定：任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标；公安机关交通管理部门不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。这一规定切断了交警执法与其自身利益之间的联系，将有效遏制交通管理中乱罚款、以罚代法等现象，有利于从源头上杜绝以权谋利的行为。
《道路交通安全法》的颁布是中国道路交通法制建设历程中的一座里程碑，是中国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。它对于维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，提高通行效率，具有重要意义。不仅是完善我国道路交通安全管理，推进道路交通安全管理工作法制化的重要举措，也是不断推进我国各项社会管理活动法制化的一项重要内容。它的实施必将会对我国的道路交通事业乃至整个国民经济和社会主义现代化建设事业产生极其深远的影响。
参考文献资料：
1、 法律出版社出版郎胜主编《道路交通安全法释义》；
2、 《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》；
3、2004年4月30日平顶山日报《解读<道路交通安全法>》；
4、《法理学》沈宗灵主编，北京大学出版社1999年；
5、《河南省农机监理文件汇编》河南省农业机械安全监理站编印1999年；
交通安全法律法规篇4
一、基本案情
王某是一家企业的职工，20__年8月14日，在上班途中，无证驾驶摩托车与一辆货车相撞，受伤后住院治疗。申请人王某申请工伤认定，被申请人某劳动和社会保障局以申请人无证驾驶为由，认为申请人违反《中华人民共和国治安管理条例》第二十七条第二款规定，依据《工伤保险条例》第十六条第一款第一项关于“违反治安管理伤亡的，不得认定工伤或者视同工伤”的规定，作出《非工伤认定结论通知书》。申请人不服，先后提起了行政复议和行政诉讼。
二、争议焦点
20__年1月1日起施行《工伤保险条例》第十六条第一款第一项规定，因犯罪或者违反治安管理伤亡的，不得认定为工伤或者视同工伤。1994年5月12日起施行的《治安管理条例》第二十七条第二款规定，无驾驶证的人驾驶机动车辆应当受到处罚。20__年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》规定无证驾驶等行为属于道路交通安全违法行为，20__年3月1日实施的《治安管理处罚法》删除了无证驾驶等道路交通安全违法行为的规定。那么法律修改后对《工伤保险条例》第十六条第一款第一项规定的“违反治安管理”的理解，《治安管理处罚法》生效后，无证驾驶等道路交通安全违法行为是否属于违反治安管理。
一种观点认为，“违反治安管理”是指违反《治安管理处罚法》。现行《道路交通安全法》和《治安管理处罚法》已将违反交通管理的行为与违法治安管理的行为分离，违法交通管理的行为不再由《治安管理处罚法》调整。因此，只要本人没有违反《治安管理处罚法》的行为，即使本人存在无证驾驶等违反交通管理的行为，也应认定为工伤。
另一种观点认为“违反治安管理”不仅限于违反《治安管理处罚法》，还包括特别法的规定。现行《道路交通安全法》和《治安管理处罚法》将违反交通管理的行为与违反治安管理的行为分离在两部法律中分别规定，仅仅是立法技术上的考虑，对于违反交通管理的行为《道路交通安全法》已有系统规定的，《治安管理处罚法》在立法时“不再重复规定”而已。但从内容和性质上违反交通管理的行为明显属于妨害公共安全行为，属于违反治安管理的行为。所以，《工伤保险条例》第十六条第一款第一项规定的“违反治安管理”的行为当然包括违反交通管理的行为。职工在上下班途中受到机动车事故伤害，只要本人有无证驾驶等违反交通管理的行为，则不应认定为工伤或视同工伤。
三、困境：法律适用
《行政处罚法》确定了“行政处罚法定”原则。行政处罚法定首先意味着违法行为法定和违法行为的性质法定：行政相对人的某一行为只有相应法律、法规或者规章确定其具有违反某种行政管理秩序的性质，才是应受相应行政处罚的违法行为。“违反行政管理秩序的行为”是多种多样的。某种违法行为究竟属何性质，有些是比较明确的，有些则不甚明确，其性质有时会具有竞合性，如违章建筑可能既具有违反土地管理秩序的性质，也可能同时具有违反规划管理秩序的性质，本案中的无证驾驶行为可能既具有违反交通安全管理秩序的性质，也可能同时具有违反治安管理秩序的性质。在相应行为性质不明或性质竞合的情况下，执法机关怎么认定该行为的性质呢？基本方法自然是考查法律、法规、规章的具体规定。当法律、法规、规章具体规定亦不甚明确的情况下，则应分析行为人行为的动机、目的、手段和行为侵害社会关系的内容。就本案而言，法律规定是非常明确的，1994年的《治安管理处罚条例》第27条将此种性质竞合的行为明确纳入“违反治安管理秩序”的范畴，而20__年的《道路交通安全法》第99条则将该行为纳入“违反道路交通安全秩序”的范畴，20__年的《治安管理处罚法》进一步将之从“违反治安管理秩序”的行为中排除出来。根据违法行为性质法定原则和后法由于前法的原则，“无证驾驶”行为的性质无疑应认定为“违反道路交通安全”行为而非“违反治安管理”行为，尽管该行为性质实际上有竞合性，即同时也具有违反治安管理的性质。
交通安全法律法规篇5
牵头科室
抽查 对象
检查 对象
抽查比例及频次
检查时间
检查任务
配合或协同科室（单位）
1
建设管理科
公路建设市场监督检查
重点公路建设项目从业单位和从业人员
每年3次，每次2个项目
3月
有关法律、法规、规章及强制性标准、技术规范、规程要求等执行情况；合同履约、质量管理、安全生产、环境保护、农民工工资保障等情况，信用评价情况，以及其他相关工作情况。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
6月
有关法律、法规、规章及强制性标准、技术规范、规程要求等执行情况；合同履约、质量管理、安全生产、环境保护、农民工工资保障等情况，信用评价情况，以及其他相关工作情况。
9月
有关法律、法规、规章及强制性标准、技术规范、规程要求等执行情况；合同履约、质量管理、安全生产、环境保护、农民工工资保障等情况，信用评价情况，以及其他相关工作情况。
2
建设管理科
水运建设市场监督检查
重点水运建设项目从业单位和从业人员
每年3次，每次2个项目
3月
有关法律、法规、规章及强制性标准、技术规范、规程要求等执行情况；合同履约、质量管理、安全生产、环境保护、农民工工资保障等情况，信用评价情况，以及其他相关工作情况。
港航和铁路管理科、市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
6月
有关法律、法规、规章及强制性标准、技术规范、规程要求等执行情况；合同履约、质量管理、安全生产、环境保护、农民工工资保障等情况，信用评价情况，以及其他相关工作情况。
9月
有关法律、法规、规章及强制性标准、技术规范、规程要求等执行情况；合同履约、质量管理、安全生产、环境保护、农民工工资保障等情况，信用评价情况，以及其他相关工作情况。
3
建设管理科
地方铁路建设市场监督检查
重点地方铁路建设项目从业单位和从业人员
每年3次，每次2个项目
2021年无相关建设项目。
港航和铁路管理科、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
4
建设管理科
公路水运工程试验检测监督检查
重点公路水运建设项目的试验检测机构和工地实验室
每年3次，每次2个公路工程建设项目，或2个水运工程建设项目
3月份
对试验检测机构和工地实验室标准规范执行、工作规范性、内部运行管理等情况进行检查
市交通运输综合行政执法支队；区县交通运输局
6月份
对试验检测机构和工地实验室标准规范执行、工作规范性、内部运行管理等情况进行检查
9月份
对试验检测机构和工地实验室标准规范执行、工作规范性、内部运行管理等情况进行检查
5
公路管理科
涉路工程建设监督检查
市级许可的涉路工程建设单位
全年抽查比例不低于10%，每年不低于5次
根据许可决定书的时间，在涉路工程施工期间进行检查
1.涉路工程施工位置、施工方案、技术指标等是否与许可的内容一致；
2.因涉路工程施工造成公路及附属设施损坏的，是否按标准及时修复；
3.交通安全设施设置是否规范、完好；
4.是否符合保障公路及附属设施质量和安全的要求。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心
6
公路管理科
非公路标志设置监督检查
市级许可的利用跨越公路设施及在公路用地范围内设置的非公路标志所有人
全年抽查比例不低于10%，每年不低于2次
根据许可决定书的时间，在非公路标志施工期间进行检查
1.非公路标志施工位置、施工方案、技术指标等是否与许可的内容一致；
2.因施工造成公路及附属设施损坏的，是否按标准及时修复；
3.交通安全设施设置是否规范、完好；
4.是否符合保障公路及附属设施质量和安全的要求。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
7
运输管理科
省际、市际、县际（除毗邻县行政区域间外）道路客运（班车客运、包车客运、旅游客运）及班线运输监督检查
市级许可的道路客运（班车客运、包车客运、旅游客运）及班线运输企业
全年抽查比例不低于80%，每年不低于 5次，每次不低于2家客运企业。
2月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
3月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
4月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
5月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
6月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
7月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
8月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
9月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
10月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
11月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
12月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
8
城市交通科
城市公共汽电车客运（含线路经营）监督检查
市级许可的城市公共汽电车客运经营企业（含线路经营）
全年抽查比例不低于30%，每年不低于2次
3月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务是情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
9月
投入运营车辆是否与许可一致、与其经营业务相适应并经检测合格；驾驶人员是否符合规定条件，是否遵守道路运输安全生产制度和操作规程；运营线路是否符合规定；安全生产、运营服务是情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
9
城市交通科
巡游出租汽车客运监督检查
市级许可的巡游出租汽车客运经营企业
全年抽查比例不低于30%，每年不低于2次
3月
投入运营资金、车辆及配套设施、设备是否符合许可条件；驾驶人员是否符合许可条件；运营区域是否符合要求；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
9月
投入运营资金、车辆及配套设施、设备是否符合许可条件；驾驶人员是否符合许可条件；运营区域是否符合要求；安全生产、运营服务情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
10
运输管理科
道路危险货物运输监督检查
市级许可的道路危险货物运输经营企业
全年抽查比例不低于30%，每年不低于5次，其中1次联合相关部门实施；每次不少于2家企业；7月份为联合执法。
2月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局；（联合执法：市市场监管局）
3月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
4月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
5月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
6月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
7月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
8月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
9月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
10月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
11月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
12月
专用车辆及设备、停车场地、从业人员和安全管理人员等是否符合许可条件；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况。
11
港航和铁路管理科
水路运输市场监督检查
市级许可的水路运输经营企业
全年抽查比例不低于30%，每年不低于2次
4月份
是否在依法取得许可的经营范围内从事水路运输经营；水路运输企业自有船舶运力配备情况，是否满足交通运输部相关规定；经营水路旅客班轮运输业务企业是否有可行的航线营运计划；是否按照要求配备海务、机务管理人员；与企业直接订立劳动合同的高级船员占全部船员的比例是否符合交通运输部相关规定；安全生产情况；法律、行政法规规定的其他要求落实情况等。
市交通运输综合行政执法支队、市交通运输事业服务中心；区县交通运输局
交通安全法律法规篇6
交通警察肩负着维护交通秩序,预防和减少交通事故的重要职责,每天都要直接面对众多的交通参与者。近年来,在道路交通管理中妨碍公务行为日趋严重,拒绝、妨碍交通警察执法的情形屡见不鲜,威胁、围攻、漫骂、甚至殴打、伤害交警事件也时有发生。因此,分析妨碍交通警察执法行为发生的主要原因,并对妨碍交警执法行为的预防措施进行研究,具有十分重要的现实意义,它有助于确保道路交通管理工作的顺利进行和交通警察的人身安全。
一、妨碍交通警察执法行为的认定和产生原因分析
按照我国现行法律法规,交通警察执法行为是指公安机关交通管理部门及其交通警察将有关道路交通管理的法律、法规、规章适用到具体的公安交通管理行政相对人,并直接产生法律效果的行为。而妨碍交通警察执法行为,则是指行为人拒绝、阻碍交通警察执行职务的行为;拒绝,是指行为人拒不服从交通警察的指令;阻碍,是指行为人不但不服从交通警察的指令还采用暴力或者非暴力手段干扰交通警察执法的行为。
在道路交通活动中,下列行为均属妨碍交通警察执法公务行为:
(1)在道路交通管理活动中拒绝、阻碍指挥疏导的;
(2)在道路上拒绝、阻碍对违法行为进行纠正处理的;
(3)对公安机关交通管理部门发生法律效力的拘留、吊扣、吊梢机动车驾驶证处罚裁决拒不执行的;
(4)拒绝、阻碍公安交通管理人员依法暂扣车、牌、证和有关证件、物的;
(5)交通事故发生后一方当事人违法扣留另一方当事人车、牌、证件、人员、货物的,不听从事故处理人员劝阻的;
(6)违法者、交通事故责任者拒绝传唤或家属、亲朋等阻碍传唤的;
(7)对正在依法执行公务的交通警察进行困攻、漫骂、殴打的;
以上几种情况在交通警察现阶段的执法过程中均时有发生,特别是前4种行为出现尤为频繁,对交通警察的正常执法造成了严重影响。上述行为的产生是受多方面因素影响产生的,主要可以归纳为以下四个方面:
(一)主观因素
从主观方面来看,一是交通警察整体专业知识水平不高,虽然目前全国公安队伍中,民警的文化程度有了很大提高,但真正具有交通管理专业、法律专业学历的民警却只占一小部分,大部分人在工作中无法有效做到文明规范执法,而且由于培训不及时,覆盖不全面,导致部分民警对新颁布、修改的法律、法规了解不足;二是少数交通警察在交通管理业务工作中执法随意性较大,重实体、轻程序,不按法律原则办事,以言代法、以罚代教、以罚代刑时有发生,有时不能做到法律面前人人平等,严重破坏了法律的严格、公正性;三是基层交通警察的安全意识、自我保护意识不强,有些交通民警有麻痹大意思想和侥幸心理,执勤时行为不够规范,有时较为随意,警惕性不高;四是警力不足的问题仍然十分突出,受限于交通管理部门人员编制、人员流动机制等原因,在基层交通管理部门警力不足,或者说一线执勤警力不足,队伍老龄化问题严重。在基层警队,除去领导及各种内勤、窗口等二线人员以及高龄、病休人员,能够参与一线路面执勤的民警只占一小部分,但要承担最繁重的工作,因此很多地方使用协勤人员甚至临时人员直接参与执法,导致执法不规范的现象增多。
(二)客观因素
从客观方面讲,一是部分群众法制观念淡薄,不能够清楚的认识自身的权利和义务,《中华人民共和国道路交通安全法》等相关法律颁布施行后,由于宣传力度的不足等原因,造成群众对执法活动的理解不够,遵章守法意识不强,对违反交通法规的行为所应负的责任和义务认识不足,有的群众分辨不清情与法的关系,从同情弱者的角度出发,片面同情被处罚人,使交通警察的执法活动无法获得足够的支持;二是较差的交通安全意识和个人素质,一些人在交通出行过程中只关注自身利益,缺乏公民意识,只片面强调权利,不愿接受管理,没有公正心和正义感,只要触及自身利益,则认为是警察找事,而不是在维护他的人身安全,有的甚至辱骂、攻击民警,有些围观群众不但不制止,还集体起哄,煽风点火;三是缺少必要的法律保障,我国法律对警察执法的保护主要体现在《刑法》、《警察法》、《治安管理处罚法》、《道路交通安全法》等法律法规中,随着时间的推移,我国执法环境发生了根本的变化,现行法律对警察执法的保护作用显得有些不足。
(三)体制因素
从体制方面来看,一是目前部分基层交通管理部门只在工作部署和业务管理上接受上级公安交通管理部门的指导、监督和检查,在办公经费、人事任免等方面接受当地公安机关党委领导,基层交警部门在此种管理和领导机制下,在一
定程度上对交警执法工作的正常开展造成了影响,容易出现执法工作缺乏系统的组织领导和安排部署上级命令执行困难、交警支队培训得不到充分支持和保障使交警的职业教育培训组织培训流于表面,得不到很好落实等问题;二是长期以来,公安机关在对警察教育过程中,过多地强调了警察的责任和义务,否认和忽视了其正确行使权利的教育,这种重义务、轻权利的片面性教育,造成民警对自我保护的权利认识不足,加大了妨碍交通警察执法行为的发生。
二、妨碍交通警察执法行为的预防措施
面对日益恶化的交通执法环境,应从立法上、保障上、宣传上等多方面采取切实可行的针对措施,提高全社会的守法意识,严厉打击妨碍交通警察执法行为,保障广大交通警察的执法权益,维护法律尊严。
(一)完善法律法规,从根本上为交通警察执法行为提供法律保障
应当在现行法律的基础上,参照国际通行的对警察执法遇到威胁时赋予警察强力自卫权的做法,对《中华人民共和国人民警察法》以及相关法律法规的有关内容进行修改、完善,或者研究制定全新的《警察权益保护法》等针对性法律法规,明确赋予人民警察更大的执法自卫权,为民警正常执法提供充足的法律保障,并刑法中将警察与一般国家工作人员区别对待,当警察受伤害时,对加害警察的犯罪分子予以重惩。其次,应当充分重视警察工作的特殊性和危险性,建立和完善警察权益保障机制,加大对警察因公受伤、致残甚至牺牲的补偿和抚恤力度,提高相关待遇。
(二)加强对交通民警的培训力度,形成长效机制,提高队伍整体素质
在现有培训工作基础上,采取集中、分散、轮训等多种方式,进一步加大对交通民警培训、教育力度,有针对性的强化实战技能,要形成长效机制,最好定期采取脱产的方式,保证每名民警的学习时间,使民警增强学习意识,养成良好的学习习惯,主动提高自身的理论水平和文化修养。通过培训,使多数民警做到业务精通、法律精熟、技能精湛,在面对人民群众时,能够晓之以理,与执法对象良好沟通,使其能够相互理解、主动配合,在遇到突发事件或拒不配合的情况时,能够沉着冷静、机智,果断地采取有效措施保护自身安全,维护法律尊严。
(三)完善法律法规的普及和宣传机制,增强执法透明度
进一步加大对现有交通安全法律、法规的宣传教育、力度,提高群众的法制观念,使群众熟悉法律法规,了解执法程序,在明白自身享有权利的基础上,明确自身应当履行的义务和违法所要承担的责任,从而理解民警执法的现实意义。在宣传手段上可以采取多种方式,例如通过与属地机关、企事业单位、学校、社会团体的联系,通过对单位相关人员的交通安全教育,形成长效机制,产生示范带动作用,逐渐提高道路交通参与者整体的安全意识和守法意识。
(四)规范执勤执法行为,争取群众理解
加强交通民警执法规范化建设,使民警端正执法思想,从思想上明确为谁执法,为谁服务的问题,打牢思想基础,从规范值班、值勤、出警、执法等每个环节入手,切实做到严格、公正、文明执法,努力营造公平、公正、公开的执法环境。完善培训考核机制,使民警熟练掌握交通管理法律法规,牢固树立依法办事的观念,掌握法制信息、动态,不断提高依法行政能力,在执法工作中做到以法服人,执勤执法注意严格依照程序,对待群众主动热请服务,自觉接受群众监督,从而获得群众的理解和信任。
(五)规范警务、勤务活动,增强自我保护意识
要严格按照《人民警察法》中“人民警察依法执行职务,受法律保护”等规定,支持民警在职权、义务和权限范围内履行职责;要以对党、对人民、对民警负责的态度,高度重视民警的维权工作;要积极争取当地党委、政府的支持,不参与任何超出法定职权范围的警务、勤务活动,避免激发党群关系矛盾,影响警民关系,损害党和政府形象。交通警察只要是依法行政,就应理直气壮,要不断提高自我保护能力和技巧,提高自我安全意识。
交通安全法律法规篇7
中图分类号：D901 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）10-0019-03
我国内河水运资源丰富，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万多公里，面积100公顷以上的湖泊2800多个。全国内河航道通航里程12.7万公里，其中等级以上航道6. 63万公里。改革开放以来特别是近十几年来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，目前拥有内河船舶12.25万艘、12490多万载重吨，内河航运企业超过4000家。2015年，我国内河航运完成货运量34.59亿吨，货物周转量13312.41亿吨千米，内河水运货物周转量占三种主要运输方式的14%，内河航运在国家综合交通运输体系中具有举足轻重的作用。特别是长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。
目前，内河交通安全管理的主要依据是国务院1986年颁布、经2002年修订的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（以下简称《内河交通安全管理条例》），同时还有交通运输部、中华人民共和国海事局等依据该条例颁布的一系列内河交通安全管理的规章和规范性文件。但这些行政法规、规章和规范性文件存在着立法层次不高、立法分散、系统性有待提高，部分管理制度、管理机制有待进一步完善、充实等问题。随着内河航运的快速发展，船舶流量急剧增加，交通密度加大。同时，由于受全球气候变暖、极端天气事件多发等因素的影响，内河水上交通事故险情概率增大，内河航运正面临着事故多发、易发的不利局面。特别是去年长江“东方之星”轮翻沉事件，引起社会广泛关注。有关专家在分析这一事件的教训时曾疾呼：“《内河交通安全管理条例》应尽快修改为法律。”
2016年1月初，在中共中央政治局常委会会议上发表重要讲话，对全面加强安全生产工作提出明确要求，其中强调：“必须强化依法治理，用法治思维和法治手段解决安全生产问题，加快安全生产相关法律法规制定修订，加强安全生产监管执法，强化基层监管力量，着力提高安全生产法治化水平。”这一重要讲话精神，为进一步加强内河交通安全法制建设提供了明确指引。
1 内河交通安全法立法必要性
1.1 制定《内河交通安全法》是保障国家战略顺利实施的需要
内河航运是我国综合交通运输体系的重要组成部分，其具有的占地少、能耗低、运量大、有利于环境保护等明显优势，使其具有可持续发展的极大潜力。2011年，国务院颁布《关于加快长江等内河航运发展的意见》；党的十以来，新一届党中央提出的“三大战略”之一――长江经济带战略，其核心就是以长江黄金水道为主轴，以沿江综合运输大通道为支撑，打造中国经济新的支撑带。内河航运迎来新的大发展机遇，其优势和发展潜力将得到更加充分的发挥。而内河航运的健康发展必须以安全为前提、为基础，这已成为社会共识。而安全必须以法治作为保障。制定高层次的“法”来治理内河交通安全，保障内河航运的健康安全发展，进而保障国家战略的顺利推进，可谓正当其时。
1.2 制定《内河交通安全法》是保障内河航运健康安全发展的需要
安全是内河航运永恒的主题，也是发展的基石。经过长期坚持不懈的治理，我国内河交通安全形势总体稳定，事故件数、死亡人数、重特大事故持续下降。但是安全形势稳而不定，重特大事故仍时有发生。特别是2015年6月1日 “东方之星”客轮在长江中游突遇下击暴流影响倾覆事件，造成442人遇难；今年6月4日，四川广元白龙湖游船翻沉，造成15人死亡等事故，再次给内河交通安全重重地敲响了警钟。内河航运安全基础薄弱、隐忧不少：航运企业安全生产第一责任人的理念、机制还没有完全树立和落实；企业受市场波动影响，效益下滑，在安全上不愿投入、无力投入，直接影响内河航运安全；内河交通安全管理涉及面广，大安全、综合治理的理念、体制机制还没有完全形成；内河航运人命应急救助、危化品运输应急救助体系不健全、应急救助能力亟待加强。这些都需要通过更高层次的立法来明确职责，进一步确定和完善管理的体制机制及一系列的管理制度，持续加强管理，规范管理，保障内河航运健康、安全发展。
1.3 制定《内河交通安全法》是贯彻依法行政的需要
近年来，《行政许可法》、《行政强制法》等行政基本法陆续颁布实施，其所确定的行政许可、行政强制的设定和实施原则、制度等都有一系列新的要求，在内河交通安全管理领域无疑应切实得到贯彻执行。《行政强制法》第13条规定：“行政强制执行由法律设定”，属于法律保留的立法事项。而《内河交通安全管理条例》中分别设定了“强制拖离未在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊的船舶”（第69条）、“或者恢复未经批准擅自设置或者撤销的渡口”（第72条）、“强制清除在内河通航水域的航道内养殖、种植的植物、水生物或者设置的永久性固定设施”（第74条）、“强制设置标志或者组织清除内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物”（第75条）、“强制超载运输船舶卸载”（第82条）等行政强制执行方式。这些行政强制执行方式在内河交通安全管理实践中，都会经常运用，对及时制止内河交通安全违法行为、维护内河交通安全管理秩序、保障内河交通安全发挥了较好的作用，是必要的。但现在面临的窘迫局面是，按照《行政强制法》第13条的规定，这些由行政法规设定的行政强制执行方式因不符合该规定，而不能实施，这将给内河交通安全管理带来直接影响，亟待通过立 “法”予以明确。内河交通安全管理行政许可的设定，也需要依据《行政许可法》确定的行政许可设定原则，根据新形势下政府及其部门理顺职能、创新行政管理方式、减少事前审批、加强事中事后监管的要求，进行系统梳理、整体设计。现行《内河交通安全管理条例》中对行政处罚的设定也较为粗疏，特别是罚款处罚数额的起点普遍较高，造成在相当一部分地区无法实施的尴尬局面；另外，行政处罚的自由裁量空间也较大，需要在立法中进一步修改完善。
1.4 制定《内河交通安全法》是完善内河交通安全法规体系的需要
内河交通安全属于公共安全，是国家大安全的一环，应归属“法律优先”的立法范畴。综观其他交通门类的安全立法以及安全生产立法情况来看，大都以“法”的形式来规范安全行为和安全管理，如海上交通、道路交通分别在1983年制定《海上交通安全法》、2003年制定、并经2007年2011年两次修订《道路交通安全法》，铁路安全、民航安全分别在《铁路法》、《民用航空法》中进行了规范。这些法律的制定和实施，都有力地促进了该交通门类安全管理法治化水平的提高，为该部门法规体系的构建和完善打下良好基础。另外，目前我国已通过多部涉水的法律，如《水法》、《防洪法》、《港口法》、《航道法》等，这些法律的颁布实施，都为所调整的对象提供了明确的法律规范。而水上交通安全因其涉及面广、情况复杂，历来是党和政府高度关注的领域，与上述法律调整的对象亦有诸多交集，同样需要在“法”的层面来确定相应的法律规范，以加强与其他涉水法律规范的衔接和协调，来保障内河交通安全依法管理。
从法律体系的完备性、层次性来讲，内河航运安全管理也需要一部“法”作为龙头来统领、完善内河交通安全法律法规体系。目前，直接调整内河交通安全管理及与内河交通安全管理有关的立法，除《内河交通安全管理条例》以外，还有国务院颁布的《船舶登记条例》、《船舶和海上设施检验条例》、《船员条例》以及数量众多的部门规章和规范性文件。前述三部行政法规的调整范围既包括内河水域也包括海域，就内河交通安全管理来说，造成了综合立法与单项立法处于同一层级，内河交通安全管理没有一部高层次的“龙头法”来统领、法规层次普遍较低、立法分散的局面。因此，从构建完备的、层次合理分明的内河交通安全法规体系来看，需要一部“法”来统领。
2 内河交通安全法立法的可行性
2.1 《内河交通安全管理条例》的颁布实施，为制定《内河交通安全法》奠定了坚实基础
我国部门行政法大多经历了先制定行政法规，经过实践检验和积淀，再上升为“法”的过程，如《道路交通安全法》、《航道法》、《港口法》等。1986年12月16日，国务院颁布《内河交通安全管理条例》，第一次以行政法规的形式建立了我国内河交通安全管理的法律制度，使我国内河交通安全管理走上了法制化轨道。该条例经2002年修订，一直适用至今，对于保障我国内河交通安全，维护水上交通秩序，减少水上交通事故，促进内河航运乃至经济社会健康安全发展，发挥了重要作用，也为内河交通安全管理法制建设打下坚实基础，为内河交通安全管理提高立法层级积累了丰富的立法和执法实践经验。
2.2 各地丰富的立法实践提供了大量地方样本
自《内河交通安全管理条例》颁布实施以来，各地以该条例为依据，结合本地实际，立足解决本地突出问题，增强法规可操作性，进行了大量立法实践。江苏、安徽、四川、重庆等省（直辖市）由省级人大常委会制定了地方性法规，湖北、甘肃两省由省人大常委会制定了包括水上交通安全的水路交通管理综合性地方性法规，云南、陕西、山西、河北、青海、等省（自治区）制定了省级政府规章，苏州、无锡、徐州等地制定了地方性法规，浙江、珠海、汕头等地制定了包括沿海和内河水域的水上安全管理地方性法规。有些地方还对这些法规规章适时开展了立法后评估工作，对地方立法的实施效果、存在问题、法规的修改完善等进行系统评估。这些地方立法、执法实践为国家统一的内河交通安全管理立法积累了丰富的经验，提供了大量可资参考吸收的地方样本。
3 立法路径建议
3.1 与海上交通安全统一立法，制定《水上交通安全法》
笔者在上世纪九十年代初参加交通部《交通法规体系研究》课题研究时，曾提出鉴于《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》二者调整对象的相同、相似性，调整方法和调整手段的一致性，可以考虑将二者整合为一部统一的《水上交通安全法》，作为水路交通安全法规体系的龙头法。这一思路写入了最终的研究报告并获得通过。2002年2月10日，中华人民共和国海事局在该研究成果及交通部的《公路、水路交通法规体系框架和实施意见》所确定的水路交通法规体系框架的基础上，对海事法规体系框架作了进一步细化，以海规〔2002〕62号文了《海事法规体系框架》。在这个“框架”中，明确水路交通安全法规系统以现行《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》以及有关的国际公约为主要依据和基础，修改而成《水上交通安全法》作为龙头法，来统领水路交通安全法规体系。但遗憾的是，在实际的立法工作中并没有坚持、贯彻这一思路。据了解，《海上交通安全法》的修订工作，经过十几年的酝酿准备，数易其稿，已基本成形。全国人大常委会2015年6月1日公布的《十二届全国人大常委会立法规划》，已将《海上交通安全法》的修订列为二类立法项目。如果工作推进顺利，将在本届人大常委会启动审议。看来内河交通安全立法想要搭上海上交通安全立法这趟“便车”已无多大指望。
海、河交通安全能否统一立法？从二者的调整对象、调整方法和手段来看是具有可行性的，二者之间的差异或者说特殊性，在立法技术上、法律规范的具体设计上是完全可以协调解决的。其实，海、河交通安全统一立法在地方层面已有成功实践，如前述浙江、汕头、珠海三地省、市人大常委会通过的本地水上交通安全立法就是采用的这一路径。这一立法路径可以节省立法资源，减少法律冲突，统筹规划水上交通安全法规体系框架，使水上交通安全法规体系更加协调、有序。
3.2 单独制定《内河交通安全法》
交通安全法律法规篇8
根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条（以下简称《办法》第86条）第1款规定，“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的，自法院判决生效之日起，两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的，自法院判决生效之日起，两年内不得申请机动车驾驶证。然而，在造成交通事故后至法院判决生效之日前，交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证？申领之后，是否应当予以吊销？该款并不能提供明确答案。
在上述个案中，就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定，〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然，也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。
二、两种意见
针对这一问题，采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。
第一种意见认为，《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证，也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则，以及采用反对解释的方法，可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前，有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。
第二种意见认为，第一种解释方法及其结论，不符合《道路交通安全法》和该款的目的。
《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率。”其中，“预防和减少交通事故”既是目的，也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的，该法第101条规定，“违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故，以达到保护个人和组织合法权益的目的。
《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的，自法院判决生效之日起，两年内不得申请机动车驾驶证”，就是为了消减交通犯罪人的人身危险性，以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样，认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证，就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证，那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意，也违背了该类立法的目的。
所以，在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下，应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。
三、法律漏洞
表面看来，上述两种意见都有道理。但比较而言，第二种解释的比较准确，而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证，并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证，那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢？〔3〕
“大家日益承认，无论如何审慎从事的法律，其仍然不能对所有——属于该法律规整范围，并且需要规整的——事件提供答案，换言之，法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞，涵义如下：其一，指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性；其二，因此缺陷的存在影响现行法应有功能；其三，此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为：现行法体系上存在影响法律功能，且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在，须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕
以此为指导，第一，《办法》在体系上存在缺陷，没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段；第二，由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题；第三，如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证，就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说，上述缺陷违反了立法的意图。总而言之，《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕
（一）反驳反对观点或有观点认为，《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》）第101条的规定，不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是：《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”，是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证，那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证，也包括甲这种情形，即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么，《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。
根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项，应当适用《道路交通安全法》第101条。据此，上述第一种意见根本无法成立；第二种意见的理由不成立，但结论正确。这种观点貌似有道理，但并无有力支持。第一，从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证，更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内，则会超出其文义范围，很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二，即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”，也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为，根据《立法法》第63条的规定，地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突，〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之，上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提，不能解决本案的法律适用问题。
（二）填补漏洞至此，可以认为作为本案法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞，因此需要加以填补。
法律漏洞的填补方法，有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类；在法解释学中以法理补充为要，包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言，上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况，且无其他案例可供参考，只能结合立法目的，采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张，系指对法律文义所未涵盖的某一类型，由于立法者之疏忽，未将之包括在内，为贯彻规范意旨，乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张，乃将原不为文义所涵盖之类型，包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕
《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证，就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会，以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的，以及道路安全立法的体系、脉络，可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。
《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为，“违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。”
《办法》第86条第1款可以解释为，“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人，在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证；构成犯罪的，自法院判决生效之日起，两年内不得申请机动车驾驶证。”
经过这样的解释，完全可找到的本案的大前提。不过，目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中，若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的，自法院判决生效之日起，两年内不得申请机动车驾驶证”，那么在案件事实相同，交通肇事者人身
危险性相同的条件下，可以对相关法条作出上述解释，从而填补法律漏洞，将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。
四、具体意见
交通安全法律法规篇9
【正文】
一、问题缘起：刘家海诉交警部门行政处罚案
全国人大和全国人大常委会行使国家立法权，两者制定的法律冲突时能否适用《立法法》确立的“法的效力等级规定”或法律适用规则？《立法法》未明确规定，法学界和实务部门也见解不一。刘家海诉交警部门行政处罚案件中提出的全国人大和全国人大常委会制定的法律冲突时法律适用问题争议值得我们关注和思考。
（一）案件事实及争议
刘家海2005年1月27日驾驶摩托车被值勤交通民警以不按规定车道行驶为由以简易程序处以100元罚款。刘家海不服，于2005年3月18日将交警部门诉至广西南宁市青秀区人民法院。
原告认为，根据《中华人民共和国行政处罚法》（以下简称《处罚法》）第33条规定，对公民处以警告或50元以下罚款的处罚才能适用简易程序当场处罚；而且《处罚法》第3条还特别规定，法律、法规、规章对行政处罚的规定和行政机关实施行政处罚的程序，都必须“依照本法”，这是明确排除其他法律、法规、规章作出除外规定的效力的。所以，被告对原告的处罚违反了《处罚法》规定的法定程序，应属违法。
被告认为，根据《中华人民共和国交通安全法》（以下简称《交安法》）第107条第1款和公安部《道路交通安全违法行为处理程序规定》第7条第2款的规定，对原告作出的处罚是符合法律规定的。此案适用的是《交安法》而非《处罚法》，是符合新法优于旧法、特别法优于普通法的行政执法依据的适用规则的。所以，原告所诉理由不成立。
（二）一、二审判决要旨
一审法院审理认为，被告对原告作出处罚依据的是《交安法》，该法是规范道路交通秩序的特别法，按照特别规定优于一般规定的法律适用规则，被告适用上述法律规定对原告作出当场处罚100元，适用法律、法规正确，程序合法。据此，原告主张被告适用简易程序作出处罚决定，处罚程序不合法的理由不成立，判决驳回原告诉讼请求。
二审法院审理认为，本案出现了法律规定的选择适用问题。全国人大常委会作为全国人大的常设机关，没有上下级的区分，应视为同一机关；全国人大和全国人大常委会制定的法律也不存在上位法和下位法的区分，只存在“基本法律”和“基本法律以外的法律”的区别。《处罚法》是全国人大制定的关于行政处罚的基本法律，《交安法》是全国人大常委会制定的关于道路交通安全管理的法律，属于基本法律以外的法律。由于两法不存在上位法和下位法的区分，故不存在下位法的规定与上位法的规定相抵的情形，只是出现了同一机关制定的法律一般规定与特别规定不一致的情形，即《处罚法》的上述规定属于行政处罚适用简易程序的一般规定，《交安法》的上述规定属于对道路交通违法行为实施行政处罚适用简易程序的特别规定。根据《立法法》第83条关于特别规定优于一般规定的规定，交管部门实施行政处罚没有违反法定程序。判决驳回上诉，维持原判。刘家海不服二审判决，提出申诉。
（三）案件的法律意义
本案核心问题是关于《处罚法》和《交安法》的法律冲突如何适用。《处罚法》是1996年3月17日全国人大通过的，《交安法》是2003年10月28全国人大常委会通过的，《立法法》确定的后规定优于新规定、特别规定优于一般规定的法律适用规则之前提是“同一机关”，所以，《交安法》和《处罚法》的冲突能否适用该规则依赖对全国人大和全国人大常委会是否为“同一机关”的理解和认识。此类问题在现实中绝非个案，2008年6月1日的全国人大常委会修订《律师法》规定律师阅卷权、会见权、调查取证权等与1996年3月17日全国人大修改通过的《刑事诉讼法》规定明显不一致，对两者效力学术界理解不一，[①]《律师法》实施中遭遇尴尬。[②]可见对全国人大和全国人大常委会是否为“同一机关”的分析是必要的，具有现实意义。
二、全国人大和全国人大常委会是否为同一机关
（一）从现行法律分析
1.《宪法》文本的分析
《宪法》规定全国人大常委会是全国人大的常设机关，是最高国家权力机关的组成部分，在全国人大闭会期间行使《宪法》赋予的职权。全国人大常委会由全国人大选举产生，向全国人大负责和报告工作，接受全国人大的监督。全国人大有权罢免全国人大常委会组成人员，有权改变或者撤销全国人大常委会作出的不适当的决定。1982年五届全国人大第五次会议通过的全国人大组织法专门设立“全国人大常委会”一章，对全国人大常委会的组织、活动原则和工作，作了全面规定。
《宪法》对全国人大和全国人大常委会在立法语言上都使用了“机关”的法律术语，表明宪法对两者的组织定位，明确了全国人大常委会不是全国人大的内部机构。从全国人大会常委会可以对全国人民代表大会制定的法律进行部分修改以及全国人大可以改变或者撤销全国人大常委会不适当的决定等规定来看，在《宪法》规范上，全国人大和全国人大常委会存在法律地位、人员组成、职权划分、立法权限、立法程序等方面的区别，两者同行使国家立法权，故不是“同一机关”。
2.《立法法》文本的分析
《立法法》中“机关”与“机构”的法律术语具有明确区别。“机构”一词在《立法法》中出现13次，其是指机关内设的具体工作部门，如人大常委会的工作机构、国务院法制机构和直属机构。而且《立法法》在重申《宪法》全国人大及其常委会行使国家立法权及其相关规定基础上，分别用两节对全国人大和全国人大常委会的立法权限和程序做了规定，明确规定全国人大常委会的法律解释权及其法律解释的效力等同于法律，从《立法法》法律术语也可看出，全国人大常委会是常设机关并非全国人大常设（内设）机构，两者同为国家立法权主体，虽联系密切但区分明显。所以，两者不是“同一机关”。
（二）从立法体制历史沿革分析
我国立法体制尽管历经变动和调整。1954《宪法》规定：“中华人民共和国全国人大是最高国家权力机关。”“全国人大是行使国家立法权的唯一机关。”“全国人大修改《宪法》、制定法律，全国人大常委会解释法律、制定法令”。可见，当时国家立法权主体仅为全国人大。1955年第一届全国人大第二次会议通过“授权常务委员会依照《宪法》的精神、根据实际的需要，适时地制定部分性质的法律，即单行法规”的决议。1959年第二届全国人大第一次会议又进一步确定：“为了适应社会主义改造和社会主义建设事业发展的需要，大会授权常务委员会，在全国人大闭会期间，根据情况的发展和工作需要，对现行法律中一些已经不适用的条文，适时地加以修改，作出新的规定。”两次授权赋予全国人大常委会行使部分国家立法权，实质上改变了全国人大是行使国家立法权唯一机关的规定。1982年《宪法》扩大全国人大常委会的职权和加强它的组织，明确规定全国人大和常委会共同行使国家立法权。[③]从立法体制沿革来看，国家立法权并非是唯一而是具有基本法律和其他法律相区分的二元立法主体。
综上所述，全国人大和全国人大常委会的法律地位并不平等，立法权限、立法程序不同，应属不同的国家立法主体，两者非“同一机关”，将两者视为“同一机关”也是不符合法律规定和理论逻辑的。
立法实践表明，最高国家权力机关大量的、经常性的立法工作是由全国人大常委会承担的，全国人大常委会是最活跃的国家立法权主体。[④]两者制定法之间的冲突是难免也是现实存在的，如《交安法》和《处罚法》之间、《律师法》与《刑事诉讼法》之间的法律规定的不一致，这就必须有相应的法律适用规则来解决此类问题。《立法法》是否规定了相应的法律适用规则？
三、全国人大和全国人大常委会制定法冲突法律适用规则之立法漏洞
1.《宪法》确定的全国人大和全国人大常委会立法权限划分不能解决《交安法》和《处罚法》之间的法律冲突
《宪法》规定全国人大和全国人大常委会行使国家立法权，全国人大制定和修改刑事、民事、国家机构的和其他的基本法律；全国人大常委会制定和修改除应当由全国人大制定的法律以外的其他法律；在全国人大闭会期间，对全国人大制定的法律进行部分补充和修改，但是不得同该法律的基本原则相抵。也就是说，全国人大和全国人大常委会在立法上依据法律规范有基本法律和非基本法律的区分，但基本法律和其他法律的内涵和外延是不明确的。“尽管在《立法法》的制定过程中，有的同志提出，应当对‘基本法律’的范围作出具体的列举，以便于各方面更好地理解和执行。立法机关经过反复研究，多数意见认为，现在正处于改革开放的关键时期，许多社会关系还没有完全定型，将‘基本法律’的事项进行一一列举存在许多实际困难。因此，本法仍然沿用《宪法》的有关规定，对‘基本法律’的事项不作一一列举。”[⑤]立法实践中全国人大常委会承担经常性立法工作，《宪法》对基本法律界定不清，使得全国人大常委会制定的法律与全国人大制定基本法律之间的冲突成为可能。可见《宪法》对全国人大及其常委会立法权限规定的模糊性不仅不能为两者界定明确立法权限，相反还是造成法律适用规则选择混乱的原因，法律之间的冲突而又缺乏相应适用规则，必然影响立法和执法实践。
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2.《立法法》确定的法律适用规则不能解决《交安法》和《处罚法》之间的法律冲突
《立法法》确定“上位法高于下位法”的法律适用规则不能解决全国人大和全国人大常委会制定法冲突。《立法法》规定的的上位法和下位法是指宪法、法律、行政法规等之间层次效力，《宪法》、《立法法》对法律只有“基本法律”与“基本法律”之外其他法律之分，现行法缺乏明确规定的情况下，不能说基本法律与一般法律是两个位阶，两者没有同位法和上下位法之别。而且两者统称为法律，所以全国人大和全国人大常委会制定法冲突是不能适用“上位法高于下位法”的法律适用规则的。二审法院判决对此问题的法律理解无疑是正确的。《立法法》确定“新的规定优于旧的规定”与“特别规定优于一般规定”的法律适用规则同样不能解决全国人大和全国人大常委会制定法冲突。《立法法》第83条规定“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。”可见本法律适用规则的前提是指“同一机关”之规定，《处罚法》和《交安法》分别是全国人大和全国人大常委会通过的，如上所述，全国人大和全国人大常委会不是同一机关，所以缺乏适用本法律适用规制之前提条件。可见，一审判决适用“特别规定优于一般规定”解决《交安法》与《处罚法》之间的法律冲突值得商榷。二审判决认为“全国人大常委会作为全国人大的常设机关，没有上下级的区分，”所以“应视为同一机关”的结论同样也应受到质疑的。二审判决“视为同一机关”的逻辑前提就是承认他们不是同一机关，既然不是同一机关，就不符合适用《立法法》第83条法律适用规则的条件。“视为同一机关”的命题不仅难以服众，也有超越现行法律赋予法院职权之嫌，存在一定的政治风险。
3.《立法法》确定的法律冲突全国人大常委会裁决制度不能适用《处罚法》与《交安法》之间法律冲突
有学者建议，《处罚法》与《交安法》之间法律冲突可以由全国人大常委会裁决，决定具体法律适用。《立法法》第85条规定“新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人大常委会裁决”，这是解决法律之间新的一般规定与旧的特别规定的冲突的规定。就本案而言，《处罚法》是旧的一般规定，《交安法》是新的特别规定，两部法律在罚款程序上冲突属于是“新的特别规定与旧的一般规定”之情形，显然无《立法法》适用之可能。
4.《立法法》规定的全国人大常委会行使解释权的制度不能解决《处罚法》与《交安法》之间法律冲突
有学者建议，《立法法》规定全国人大常委会具有法律解释权，其对法律的解释和法律具有同等效力。所以，针对全国人大和全国人大常委会制定法冲突时可以通过《立法法》确定的全国人大常委会行使法律解释权的方法加以解决。但《立法法》规定全国人大常委会解释限于“法律的规定需要进一步明确具体含义的与法律制定后出现新的情况，需要明确适用法律依据”的两种情形，《处罚法》与《交安法》之间法律冲突显然不属于上述情形，依法不具有适用此制度之条件。
5.《宪法》和《立法法》有关“全国人大有权改变或者撤销它的常务委员会制定的不适当的法律”的规定也不能解决《处罚法》与《交安法》之间法律冲突
《处罚法》是1996年制定的，《交安法》是2003年通过的，其间我国社会经济生活的变化是巨大的，全国人大常委会通过法律或修订法律必须考量我国社会经济生活变化，根据道路交通管理工作面临车流量大、行人流动性强、道路交通违法行为又比较多等特点，《交安法》作出“交通警察可以当场作出200元以下罚款”的规定是符合交通警察在纠正道路交通违章过程中的特殊情况的执法实践的，具有执法中的合理性，难谓“不适当”。又如针对律师在实践中会见难、调查难等现实而修订《律师法》有关内容体现国家对人权的尊重和保护，符合依法执政、依法治国的精神要求的，具有政治上的合法性，难谓“不适当”。全国人大有权改变或者撤销全国人大常委会制定法律是具有“不适当”之情形，所以，此制度对《交安法》与《处罚法》之间、《律师法》与《刑事诉讼法》之间的法律冲突缺乏适用余地。
全国人大和全国人大常委会制定法律的冲突是现实存在，现行法律对全国人大和全国人大常委会制定法律冲突相应规则的缺失，不同机关出于诸多考量对冲突法律的不同理解和选择性适用必然带来司法和执法的混乱，最终受到冲击是整个国家法治秩序。所以，寻求适当解决思路就成为论文最后要解决的问题。
四、全国人大和全国人大常委会制定法冲突之解决思路
全国人大和全国人大常委会制定法冲突或不一致，我们可通过个案解决方法和规则解决方法妥善解决法律理解和适用混乱的问题。
个案解决方法。个案解决方法就是全国人大或者全国人大常委会在制定法律时，应当尽可能将新的法律规定和旧的法律规定一并考虑作出同步修改。全国人大闭会期间，在不同该法的基本原则相抵的情况下，全国人大常委会对全国人大制定的法律进行部分修改是有法律依据的。问题是，仅仅依靠全国人大常委会对相关法律作出一揽子统筹考量缺乏现实性也难以周全，对此，立法者可以充分发挥民间法律力量，可以将法律草案公布并鼓励相关公民、法人或者其他组织积极参与，甚至在条件允许的情况下，有关立法机关可以委托有关法律团体进行立法冲突评估，尽可能考虑周延，最大限度减少法律冲突。当然，个案解决方法最好是在新的规定尚未实施前，避免法律实施后再进行解释犹如亡羊补牢，虽未完全不可，但毕竟造成适法中的混乱，难为上策。
规则解决方法。规则的解决方法就是通过确定全国人大和全国人大常委会制定法律不一致时法律适用规则来解决此类问题。我们在不改变现行法律适用规则的情况下，在《立法法》第83条增加一款，明确规定“全国人大和全国人大常委会制定的法律不一致时候准用第一款之规定。”如此，刘家海诉交警部门违法处罚案法律适用的争议就有法律依据，更不会有司法终审判决后当事人和民众的“合法性”质疑。如此，《律师法》也不会出现专家学者各说各话，实施过程中的尴尬就不会出现，这有利于树立法律权威，有利于建设社会主义法治国家。 【注释】
[①]修订后的《律师法》关于律师阅卷权、会见权、调查取证权等问题的规定和《刑事诉讼法》不一致。中国政法大学陈光中教授认为，关于两个法律之间的关系，《立法法》中只有宪法、法律、行政法规等层次的区别，没有基本法律与一般法律之分，因此，不能说基本法律与一般法律是两个位阶。关于新法与旧法，两者都是法律，只不过刑事诉讼法是由全国人民代表大会通过的，律师法是由全国人大常委会通过的。根据立法法中的规定，同一机关制定的法律，新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。那么，全国人民代表大会与全国人大常委会是否属于“同一机关”？对于这个问题，笔者认为不能随便作出解释，需由有关机关作出立法解释。中国政法大学樊崇义教授认为，宪法是最高法律，其他法律是否有效，只要看其是不是违宪即可。宪法规定被告人有权获得辩护，那么新《律师法》关于律师权利的规定并不违宪，应当是有效的。在全国人民代表大会闭会期间，全国人大常委会行使最高权力机关的职权，两者应视为同一个机关，其通过的法律应具有同样的效力。因此，新《律师法》的规定优于《刑事诉讼法》。如果实在解释不清楚，应当由人大常委会就二者的适用问题作出一个裁决。也有学者持不同意见，认为《刑事诉讼法》与《律师法》不是同一位阶的法律，《刑事诉讼法》是上位法，《律师法》是下位法。另外，两个法律的宪政基础也不一样，《刑事诉讼法》是由近3000名左右的人大代表表决产生的，而《律师法》只是由100多名常委会委员表决产生的。因此《刑事诉讼法》的效力要高于《律师法》。具体内容参见2008年2月25日的《法制日报》。
[②]《律师法》的规定在现实中难以落实，如据重庆市律协秘书长陈翔介绍，自6月1日新《律师法》实施以来，市律协已陆续接到10余起关于律师会见嫌疑人受阻的反映。有关部门认为《刑事诉讼法》高于《律师法》，所以要执行《刑事诉讼法》。具体内容可见2008年6月11日的《时代信报》。
交通安全法律法规篇10
根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。
在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。
二、两种意见
针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。
第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。
第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。
《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。
《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。
所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。
三、法律漏洞
表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕
“大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕
以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕
(一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。
根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。
(二)填补漏洞至此,可以认为作为本案法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。
法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕
《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。
《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。”
《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”
经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身
危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。
四、具体意见
交通安全法律法规篇11
公安交通行政处罚自由裁量权是指公安交通管理部门及其交通警察在相关道路交通安全法律、法规规定的原则和范围内秉承法律精神和公平正义的原则,以一般的逻辑思维对道路交通安全违法事实进行分析、判断、认定,从而选择性地实施公安交通管理执法活动的权力。由于法律规定存在条文性、稳定性、原则性等局限,有限的立法资源无法列举完美,罗列穷尽,立法技术也无法办到,一部法律无法穷尽规制领域复杂多变的具体情况,更不能期望它的自动实施,它必须由执法者这一媒介去将“死”的法律条文与“活”的社情联系起来,这就决定了执法者必须得有一定自由应变的权利,应运而生的就是自由裁量权;它的存在是必然的,是法律授权的,它对于贯彻实施法律精神和规定,提高行政执法效率,促进执法的公平、公正、合理发挥了不可替代的巨大作用。但自由裁量权是一把双刃剑,依法合理地行使会促进公安交通管理执法活动的合法性、公正性,可是一旦使用不当,则会使任意执法、执法犯法、规避法律等违法违纪行为更为大行其道,有恃无恐;任何权力都可能滋生腐败,公安交通行政处罚自由裁量权亦不例外。要建立依法、公正、文明执法的公安交通管理队伍,促进和谐交通工程建设进程,如何规范和监督好公安交通管理部门及其交通警察手中的自由裁量权就显得尤为重要。
公安交通行政处罚的自由裁量权可分为以下几种类型:1、违法行为构成要件的认定。如机动车驾驶人不服从交通警察指挥这一道路交通安全违法行为的认定,当事人在主观上是否具有故意,在程度上是否达到违法,客观上是否具有服从的条件等要件的认定便具有很大的弹性。2、违法行为性质的认定。如货运机动车违反规定载人的和货运机动车违反规定载客的两种违法行为,在认定上具有相当大的相似性和可转换性,而法律规定的处罚严重程度却迥然不同,前者不需扣分,后者需要扣6分。3、不同处罚种类的选择。道路交通安全法律法规在部分违法行为的处罚规定上提供了警告、罚款、暂扣证件、暂扣车辆、吊销证件、拘留等可供选择的多种处罚种类,执法中对轻重不同的处罚种类的选择上拥有了很大空间。4、同一处罚种类幅度的选择。道路交通安全法律法规在处罚幅度上规定有“5元-50元”、“20元-200元”、“200元-500元”、“500元-2000元”、“200元-2000元”、“拘留15天以下”、“暂扣3-6个月”等幅度大小不一的区间,容易出现处罚的轻重不一,畸轻或畸重,造成执法的不公。5、处理时间的选择。《道路交通安全违法行为处理程序规定》对公安交通管理部门及其交通警察处理道路交通安全违法行为时限只作了最长期限的规定,在规定时限内做出处理都具有一定的形式合法性,但在处理时间长短、处理速度快慢的选择上却容易滋生故意刁难、消极作为、公报私仇等现象。6、作为与否的选择。道路交通安全法律法规并没有做出必须检查处理所有违法车辆的强制性规定,因而公安交通管理部门及其路面民警完全可以理直气壮地以警力不足、另有重要任务、分身乏术、没有留意等理由选择不作为。
自由裁量权一直都是我们的管理层非常重视而又难以规制的问题,自由裁量权的滥用已成为影响依法、公正、公平、合理执法的顽症,严重损害了公安交通管理部门的执法形象和执法威信,导致了徇私腐败现象的泛滥。自由裁量权的滥用,可能带来的负面效应有:1、不利于道路交通秩序的管理和稳定。因为公安交通管理部门或交通警察一旦滥用自由裁量权,处理问题随意性就会很大,反复无常,畸轻畸重,不同情况相同对待,相同情况不同对待,引起交通参与人怀疑、不信任,产生对立抵触情绪,不配合公安交通管理部门或交通警察的管理,道路交通安全违法行为逆向增多,导致道路交通秩序的恶性发展。2、助长特权思想,导致不良社会现象的出现。由于公安交通管理部门或交通警察在行使自由裁量权时或多或少地带有一定的主观性,这样法律法规对自由裁量权的条件、幅度等规定的越宽,某些公安交通管理部门或交通警察越觉得自己手中的权力“宝贵”,从而在某些不正当目的的利诱下,将“公权”私权化,处事武断、蛮横、随意,执法偏离公正、公平的轨道,为所欲为,给群众留下极坏的印象。3、滋生腐败,影响执法威信。历史学家阿克顿勋爵说:“权力有腐败的趋势,绝对的权力绝对的腐败。”当前公安交通管理领域腐败得不到有效遏制,很大程度上与拥有的自由裁量权过大有关,个别公安交通管理部门或交通警察通过其享有的优势条件采用貌似合法的手段捞取非法利益,投机钻营,个别人甚至执法犯法追求金钱享乐,造成了腐败,破坏社会主义法治建设,影响党和政府的威信。
自由裁量权的被滥用主要体现为显失公平,畸轻畸重,在具体行政行为中前后不一,相同情况不同处罚,不同情况相同处罚,罚态度款,罚情绪款,拖延履行法定职责,严重违背了依法、公平、公正的执法原则。其原因大致有以下几种:1、个人执法能力。部分交通民警业务学习不够,业务能力较差,在违法行为认定和法律适用上常有偏差,使手中的自由裁量权成为乱执法、错误执法的工具。2、具有不正当目的。在实践中,由于个别公安交通管理部门及其交通警察从本部门、本地区的局部利益出发,以及从考虑处罚相对人的社会地位、政治背景、经济状况等因素出发,从自身好恶出发,对类似的事实、情节、后果往往作出不一致的具体处理结果。更有甚者,个别民警由于受利益关系多元化和分配方式多样化的影响,其自身的人生观、世界观、价值观发生扭曲和变形,其为人民服务的执法宗旨发生动摇,根据受贿钱财的多寡,敲诈勒索的不同程度,对相同的事实、情节作出截然不同的处理结果、处理意见,明目张胆地滥用自由裁量权、践踏国家法律。 为了实现个人在金钱、权力等方面的不正当目的,个别民警绞尽脑汁、煞费苦心地去进行法律规避,进行人情执法、权钱交易执法,满足其以权力换金钱的丑恶目的。3、情绪执法。执法观念不端正,没有牢固树立严格依法、公正执法的思想,执法不严谨,受个人生活情绪、生活压力等影响,罚情绪款。4、特权思想。部分民警特权思想严重,常以路老大自居,认为辖区就是自己的地盘,从自己的地盘过就得唯唯诺诺,必恭必敬,眼里容不得半点沙,一旦当事人予以辩解或者言语过激,便会被扣以不配合、抗拒执法的罪名,落得一个重罚;又或者故意找茬,说你有违法行为你就有违法行为,总之是罚定了,路老大思想表露无遗。
综上所述,规范和监督公安交通行政处罚自由裁量权已是刻不容缓,但它也是一个长期的工程,我们应该做好以下几项工作:
(一)加强对民警的宗旨意识教育。通过对党章、中央反腐败、反特权思想精神、先进典范事迹等的学习,强化民警的执法为民意识,牢固树立依法、公平、公正执法的执法理念,进一步明确权为民所用,利为民所谋,情为民所系,一切公安交通管理工作都应以维护道路交通安全畅通、保障人民安全出行为出发点和落脚点,一切工作以宪法和法律为活动准则,做遵纪守法的楷模,开展法纪教育、职业道德教育和全心全意为人民服务的宗旨教育,引进激励机制,激发交通民警的责任感和使命感,增强抵制各种落后、腐朽思想侵蚀的能力。
交通安全法律法规篇12
1、法律禁止机动车在高速公路上停车
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第八十二条规定“第八十二条 机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（一）…在车道内停车…（四）非紧急情况时在应急车道行驶或者停车…”。
2、法律禁止在高速公路上拦截行驶的车辆
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。按照本条规定，高速公路交通警察巡逻执勤不属于“执行紧急公务”，因此，伴随着《中华人民共和国道路交通安全法》实施，传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式结束。
3、法九十条不能处罚客车上下人
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条规定“机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于‘道路通行规定’的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚”。该条中规定了“本法另有规定的，依照规定处罚”。
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条明确规定了“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定”的违法行为的处罚规定。
所以，不能以九十条为依据处罚高速公路上客车上下人的行为。
4、法九十三条处罚客车上下人的前提
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条一款规定“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。第一款规定的本意是公安机关交通管理部门“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，只能采取“指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。法律本身认为：“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”行为是一种较轻的违法行为，不应受到《道路交通安全法》的处罚。
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条二款规定：“机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款…”。
执法主体实施行政处罚的前提是：执法主体在违法现场。
违法行为人接受处罚的第一个前提是：“机动车驾驶人不在现场”或者“虽在现场但拒绝立即驶离”只要具备两个前提之一就构成了处罚的前提。
违法行为人接受处罚的第二个前提是：违法行为造成了“妨碍其他车辆、行人通行”的后果。
当违法行为满足了以上条件时，违法行为人应该接受的处罚结果是：二十元以上二百元以下罚款。
九十三条二款的规定是建立在高速公路具有完善的防护、安全设施，公民具有较高的交通安全意识的基础上。是为了惩罚严重的“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，同时，改变在高速公路上拦车、处罚的执法模式而设定的。
但是现实中，相当多的高速公路上，凡有人员进出的地方，护网都已经呈陈旧性破坏，高速公路沿线公民的交通安全意识也有待于进一步提高。
二、高速公路上客车停车的根源
1、“防护设施缺陷”是产生客车停车上下人的根本原因
《高速公路交通管理办法》第二条规定“本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路”。高速公路在通车之际，都设置了“完善的交通安全设施”。由于人为破坏，或者疏于维护，高速公路上行人活动的区域随处可见陈旧性的“出入口”，给高速公路上产生客车上下人提供了可靠的物质保障。
2、“利益驱动”是客车“以身试法”的原因
商人逐利，自古如此。高速公路上有乘坐需求的客观环境，导致客车停车后上人。旅客要求在高速公路下车，导致客车停车后下人。商人违法逐利的行为丧失了法律上的处罚约束，后果不堪设想。
3、违法处罚无法根治客车停车上下人
公安机关交通管理部门为了减少行人上高速公路和客运车辆在高速公路上的停车上下人行为，强行在高速公路上违法拦截行驶的车辆，并处罚车辆驾驶人的行为，投入大，效果差，治标不治本。造成客运车辆在利润面前与公安机关交通管理部门玩“猫捉老鼠”的游戏。
4、疏于“对高速公路经营管理者的管理”是渎职
公安机关交通管理部门疏于“对高速公路经营管理者的管理”，造成部分行人上高速公路，和客运车辆在高速公路上停车上下人。却又错误地选取在“高速公路上拦截、检查行驶的客运车辆”，将本应该由“高速公路经营管理者”承担的责任转化为“客运车辆”承担责任。同时，也掩盖了其本身不适应新形势下交通管理工作的核心问题！“违法实施处罚”是执法者践踏法律，是依法行政幌子下的司法腐败！直接侵害了纳税人的合法权益！
三、公安机关交通管理部门的应对
公安机关交通管理部门必须改变现行的执法模式，在依法行政的前提下，管理好交通。
1、依法履行“监督高速公路经营管理者依法履行职责”是根本
在高速公路出入口以外的地方出现客车上下人的需求，首先必备的前提条件是：具有方便行人出入高速公路的陈旧性“出入口”。而这样的“出入口”在行人经常活动的地点，到处都是。
《收费公路管理条例》（中华人民共和国国务院令第417号，2004年11月1日施行）第二十六条规定“收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务”。第五十条规定“违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：…（二）未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的…”。
发现高速公路经营管理者“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护”的行为时，高速公路公安机关交通管理部门可以按照《中华人民共和国道路交通安全法》第二十九条第二款“公安机关交通管理部门发现已经投入使用的道路存在交通事故频发路段，或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当及时向当地人民政府报告，并提出防范交通事故、消除隐患的建议，当地人民政府应当及时作出处理决定”的规定，向当地人民政府提出“消除隐患的建议”，由“当地人民政府及时作出处理决定”，消除高速公路道路设施不够完善造成的隐患。对于收费公路经营管理者拒绝履行职责的行为，报请“国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门”由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。
2、对行人加强管理是出路
如果高速公路上没有行人，如果高速公路上的行人没有乘车需求，高速公路上乘客没有下车需求，那么，客车违法上人的现象将不存在。
如果管理的力度致使乘客不敢在出口以外的地方下车，那么，客车下人的现象将不存在。
所以，治理高速公路上客车上下人的根本出路在对行人的管理。
3、对行人加强管理的可行性
（1）法律禁止行人上高速公路
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定“行人…不得进入高速公路…”。
（2）法律授权处罚行人
《中华人民共和国道路交通安全法》第八十九条规定“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款…”。
四、依法改变执法模式
《中华人民共和国道路交通安全法》及其配套法规实施已经半年多时间。公安机关交通管理部门还在高速公路上拦截车辆，为了罚款暂扣证件不开强制凭证，现场撕罚款单处罚违法行为，一时间，到处是执法者在违法处罚当事人。执法者的违法行为，增加了当事人的抵触情绪，警民关系空前紧张。
笔者认为，当前高速公路交通警察的紧迫任务应该是：
针对法律要求，首先改变在高速公路上拦截车辆的勤务模式，抓住高速公路经营管理者依法履行职责这个根本，从规范个案车辆（乘客）的违法行为转变为依法监督高速公路经营管理者完善“道路设施”，彻底铲除行人在高速公路上的方便之门，同时发挥高速公路巡逻警车的作用，依法加强对“行人”的管理，才有可能达到规范高速公路客运车辆行车秩序，有效治理高速公路客车停车上下人的交通隐患。
交通安全法律法规篇13
1、法律禁止机动车在高速公路上停车
《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第八十二条规定“第八十二条 机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（一）…在车道内停车…（四）非紧急情况时在应急车道行驶或者停车…”。
2、法律禁止在高速公路上拦截行驶的车辆
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。按照本条规定，高速公路交通警察巡逻执勤不属于“执行紧急公务”，因此，伴随着《中华人民共和国道路交通安全法》实施，传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式结束。
3、法九十条不能处罚客车上下人
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条规定“机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于‘道路通行规定’的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚”。该条中规定了“本法另有规定的，依照规定处罚”。
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条明确规定了“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定”的违法行为的处罚规定。
所以，不能以九十条为依据处罚高速公路上客车上下人的行为。
4、法九十三条处罚客车上下人的前提
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条一款规定“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。第一款规定的本意是公安机关交通管理部门“对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，只能采取“指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离”。法律本身认为：“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”行为是一种较轻的违法行为，不应受到《道路交通安全法》的处罚。
《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条二款规定：“机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款…”。
执法主体实施行政处罚的前提是：执法主体在违法现场。
违法行为人接受处罚的第一个前提是：“机动车驾驶人不在现场”或者“虽在现场但拒绝立即驶离”只要具备两个前提之一就构成了处罚的前提。
违法行为人接受处罚的第二个前提是：违法行为造成了“妨碍其他车辆、行人通行”的后果。
当违法行为满足了以上条件时，违法行为人应该接受的处罚结果是：二十元以上二百元以下罚款。
九十三条二款的规定是建立在高速公路具有完善的防护、安全设施，公民具有较高的交通安全意识的基础上。是为了惩罚严重的“违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的”的行为，同时，改变在高速公路上拦车、处罚的执法模式而设定的。
但是现实中，相当多的高速公路上，凡有人员进出的地方，护网都已经呈陈旧性破坏，高速公路沿线公民的交通安全意识也有待于进一步提高。
二、高速公路上客车停车的根源
1、“防护设施缺陷”是产生客车停车上下人的根本原因
《高速公路交通管理办法》第二条规定“本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路”。高速公路在通车之际，都设置了“完善的交通安全设施”。由于人为破坏，或者疏于维护，高速公路上行人活动的区域随处可见陈旧性的“出入口”，给高速公路上产生客车上下人提供了可靠的物质保障。
2、“利益驱动”是客车“以身试法”的原因
商人逐利，自古如此。高速公路上有乘坐需求的客观环境，导致客车停车后上人。旅客要求在高速公路下车，导致客车停车后下人。商人违法逐利的行为丧失了法律上的处罚约束，后果不堪设想。
3、违法处罚无法根治客车停车上下人
公安机关交通管理部门为了减少行人上高速公路和客运车辆在高速公路上的停车上下人行为，强行在高速公路上违法拦截行驶的车辆，并处罚车辆驾驶人的行为，投入大，效果差，治标不治本。造成客运车辆在利润面前与公安机关交通管理部门玩“猫捉老鼠”的游戏。
4、疏于“对高速公路经营管理者的管理”是渎职
公安机关交通管理部门疏于“对高速公路经营管理者的管理”，造成部分行人上高速公路，和客运车辆在高速公路上停车上下人。却又错误地选取在“高速公路上拦截、检查行驶的客运车辆”，将本应该由“高速公路经营管理者”承担的责任转化为“客运车辆”承担责任。同时，也掩盖了其本身不适应新形势下交通管理工作的核心问题！“违法实施处罚”是执法者践踏法律，是依法行政幌子下的司法腐败！直接侵害了纳税人的合法权益！
三、公安机关交通管理部门的应对
公安机关交通管理部门必须改变现行的执法模式，在依法行政的前提下，管理好交通。
1、依法履行“监督高速公路经营管理者依法履行职责”是根本
在高速公路出入口以外的地方出现客车上下人的需求，首先必备的前提条件是：具有方便行人出入高速公路的陈旧性“出入口”。而这样的“出入口”在行人经常活动的地点，到处都是。
《收费公路管理条例》（中华人民共和国国务院令第417号，2004年11月1日施行）第二十六条规定“收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务”。第五十条规定“违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：…（二）未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的…”。
发现高速公路经营管理者“未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护”的行为时，高速公路公安机关交通管理部门可以按照《中华人民共和国道路交通安全法》第二十九条第二款“公安机关交通管理部门发现已经投入使用的道路存在交通事故频发路段，或者停车场、道路配套设施存在交通安全严重隐患的，应当及时向当地人民政府报告，并提出防范交通事故、消除隐患的建议，当地人民政府应当及时作出处理决定”的规定，向当地人民政府提出“消除隐患的建议”，由“当地人民政府及时作出处理决定”，消除高速公路道路设施不够完善造成的隐患。对于收费公路经营管理者拒绝履行职责的行为，报请“国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门”由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款。
2、对行人加强管理是出路
如果高速公路上没有行人，如果高速公路上的行人没有乘车需求，高速公路上乘客没有下车需求，那么，客车违法上人的现象将不存在。
如果管理的力度致使乘客不敢在出口以外的地方下车，那么，客车下人的现象将不存在。
所以，治理高速公路上客车上下人的根本出路在对行人的管理。
3、对行人加强管理的可行性
（1）法律禁止行人上高速公路
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定“行人…不得进入高速公路…”。
（2）法律授权处罚行人
《中华人民共和国道路交通安全法》第八十九条规定“行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者五元以上五十元以下罚款…”。
四、依法改变执法模式
《中华人民共和国道路交通安全法》及其配套法规实施已经半年多时间。公安机关交通管理部门还在高速公路上拦截车辆，为了罚款暂扣证件不开强制凭证，现场撕罚款单处罚违法行为，一时间，到处是执法者在违法处罚当事人。执法者的违法行为，增加了当事人的抵触情绪，警民关系空前紧张。
笔者认为，当前高速公路交通警察的紧迫任务应该是：
