交通安全的重要范文

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我国交通事故的数据采集、统计和管理由公安部门负责，除公安系统外，道路部门目前尚无专门用于交通安全研究的交通事故数据库系统。公安部门将事故定义为以上诸类：一方面是由于车辆、驾驶员均有保险，便于事故的后续处理：另一方面是交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时，只看重事故最后的结果忽略了导致事故发生的本质。一起交通事故的发生不仅仅是由交通系统中某一个环节的失调所致，通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的，公路路线设计因素在交通事故中也有非常重要的作用。

一、视距

道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境，决定了正确的驾驶行为，决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目标是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多，规范中所确定的视距值比较保守。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定：双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例、设置形式并没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求：双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。

二、平面线形

平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系，选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。在设计过程中应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶。平曲线半径要能与实际行驶车速相适应，公路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑，设计首先应考虑与自然地形相协调。虽然沿自然地形的平滑线形要比以直线为主、填挖方多的公路线形更美观，且可以避免由于修建公路而破坏沿线的生态环境，从保护自然的角度或从工程赞、施工、养护费以及节省劳力的角度看都是好的。但设计连续曲线的线形会使驾驶人员容易疲劳，不能沿着车道有秩序地行车，应尽量避免。在设计中对长大纵坡及较长直线段的尽头，宜模拟车辆可能运行的速度来确定曲线半径，并尽量采用良好的视距。现行规范对直线的最大与最小长度进行了限制，一条公路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值，规范参考国内外的经验值对最大直线段长度进行控制是不科学的。长直线之所以危险是因为长直线易影响驾驶员的驾驶行为，即视点前移、视觉疲劳、容易超速。但为改变驾驶行为而把南线取弯，延长道路长度，增加工程造价并不明智。应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应，间隔设置强制车速控制技术措施，对短直线路段的汽车运行速度应予以充分考虑。

三、纵断面线形

道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续到达的快速车辆，使超车需求增多，也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速，往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车，增加下行车的制动次数，使安全性降低；连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制，建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。

合理优质的公路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素是多方面，公路集合设计对公路的安全性则起到先决作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何路线形，其他项目几乎都已随选定的几何线性得以确定。

篇2

我国相关部门针对交通安全问题提出了以人为本、安全至上的公路设计原则，因此，施工单位在公路工程施工过程中，要将交通安全作为工程施工的首要原则，基于这项原则下，对公路工程的各个环节进行安全设计，以期可以消除公路交通中的安全隐患，避免发生交通事故，为人们的生命健康以及财产提供保障。

一、几何设计中交通安全的重要性

施工单位要想采用几何线形的方案对公路进行设计，相关的设计人员就要对公路工程的所有线形进行综合考虑，在设计过程中，实现公路线形的和谐统一。设计人员对公路工程线形设计的效果对交通流有着直接的影响，除此之外，它还决定了公路的交通安全性。如果在公路工程设计过程中，设计人员若是没有采取科学合理的方式设计公路线形，公路投入使用后将会导致交通安全事故频发，影响公路功能的正常发挥，会在很大程度上减少公路的交通流，给人们的生活与生产造成诸多不良影响，甚至对人们的生命安全造成极大的威胁。

由于社会经济的进程的加快，人们对公路工程提出更多的需求，最重要的就是交通安全的保障，交通设计面临着巨大的机遇与挑战。设计人员只有设计出质量较高且符合人们生活生产需求的公路线形，才能促使公路工程在投入使用后充分发挥自身的服务功能，例如，为公路使用者提供明确的驾驶方向等。可以对公路的交通安全造成直接影响的因素有很多，例如，公路线形的形状设计、公路几何线形以及公路的路面设计等，其中，公路几何线形设计对公路交通安全的影响是最大的。

在公路工程设计过程中，设计人员首先要对公路工程施工现场的交通状况、地理环境、生态环境、人文环境等方面的因素进行综合考虑，对该地区的地形地势进行仔细勘测，从而选择最适宜的建筑线路，这样不仅可以有效避免公路工程的中的安全隐患，还可以为设计人员的交通安全设计提供有价值的参考信息，有效控制交通安全事故频发的问题，在设计过程中，设计人员还要注重施工现场的劣势路段，要在施工设计方案中对其进行标注，在施工过程中，施工人员可以对该路段的建设环节进行严格把关，从而保障公路工程的施工质量。在公路工程施工过程中，交通安全是所有施工作业进行的首要原则，施工单位只有充分认知到公路工程几何设计中，交通安全的重要性，才能采用科学合理的措施对公路线形进行有效设计，为公路工程的施工提供具有更高可行性的设计方案，从而建造出符合我国民生经济发展需求的公路工程。

二、公路工程的平面线形设计

在公路工程的平面线形设计中，只有符合公路使用者的习惯、视觉以及心理需求的设计方案，才是最合理的平面线形设计。设计人员在对曲线半径进行使用时，要对曲线半径的前后线形进行调整，保持协调性，避免在设计过程中出现小半径曲线。除此之外，设计人员还要对车辆的行驶速度进行充分考虑，可以先假设车辆的速度为自由行驶速度，因为，在公路线形比较好的路段，驾驶员所控制的车速会与设计车速有一定程度的差异。普遍而言，设计人员所设计的车速会低于驾驶员所控制的车速，因此，设计人员不能将最小圆曲线半径应用在与公路的长直线路段相衔接的曲线段。如果公路工程中出现路段地形较差的情况，在过度阶段，设计人员应该对曲线的技术指标进行严格控制，确保该技术指标可以实现逐渐过度，避免公路交通中出现突变情况。

在公路工程的平面线形设计中，设计人员要对施工现场的交通环境以及地理条件进行综合考虑，如果这两方面的条件较好，驾驶员所控制的车速很有可能会高于设计人员所设计的行车速度。设计人员所设计的平曲线半径要保证符合实际车辆行驶速度的需求，对于公路的线形而言，设计者首先要对施工现场的自然条件进行仔细勘测，确保所作设计可以很好的融入到当地的自然环境中，实现二者的和谐统一。

三、公路工程的纵断面线形设计

公路工程的纵断面线形对驾驶员的视距有着直接的影响，不仅如此，它还对车辆能否充分发挥自身的动力性能有着决定性的影响。在公路工程的大纵坡与长纵坡路段，是交通安全事故频发的地区，该地区影响着超载汽车、小功率汽车以及载重汽车的行驶性能。在公路的上坡路段，车速会受到很大的制约性，限制了后面的车辆行驶速度，即使是行驶性能良好的车辆，也无法充分发挥自身的功能，超车的现象不断发生，会造成交通秩序的混乱，出现交通堵塞的情况，这种情况下，很多车辆会无视通行条件、道路条件以及视距条件，强行超车，为公路交通的安全埋下巨大的隐患。施工单位在公路的大纵坡与长纵坡路段，应该开设爬坡车道。这样不仅可以为小功率、行驶性能较差的汽车提供便捷，还能有效维护公路交通秩序，避免出现因交通秩序混乱造成的安全事故。

四、公路工程的视距设计

在公路工程施工方案设计过程中，设计人员要对驾驶员的视距、视野进行充分考虑，只有保证车辆行驶过程中，驾驶员有充足的视距、视野，才能有效避免交通安全事故。视距直接影响着驾驶员对行车环境的判断，是驾驶员行车的主要参考依据。在车辆行驶过程中，驾驶员视力应该集中在公路的前进中心线上，标准目标是具有较小车体的客车。会车视距、超车视距以及停车视距是设计者在公路工程设计中较为常用的视距设计。虽然我国在交通安全方面制定了一系列的法律法规，但车辆驾驶人员的安全意识以及法律意识还有待提高，因此，设计人员在对视距值进行标准规范时，要选择保守的取值范围。对于双车道公路来说，一旦出现交通堵塞状况，驾驶员普遍会选择占用对向车道，要想对这种现象进行有效控制，设计人员应该在双车道上设置超车视距。设计人员要详细了解道路条件所能承受的超速情况，确保所设计的视距与视野符合行车视距的需求。对于与视距需求不符的公路地段，设计人员可以采取三种措施，一是设立交通标志，二是采取有效的减速措施，三是强制进行分道。

五、结语

对公路工程的交通状况进行调研，会涉及多方面的因素，是一项动态系统工程。公路是交通系统中的基础环节，对交通安全有着直接的影响。设计人员只有对公路的几何线形进行良好的设计，才能确保公路在投入使用后，可以为驾驶员提供明确的交通标志，从而有效避免公路交通中的安全问题出现，促使公路工程的服务功能得以全面发挥，实现愉悦性、舒适性以及安全性的统一。

参考文献：

[1]侯宏逸.公路设计与交通安全[J].交通世界（运输.车辆），2012（07）.

[2]覃家贵，江耀就.交通安全在公路设计中的综合考虑[J].科技创新与应用，2012（20）.

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中图分类号：U416 文献标识码：A

公路是保证城市正常运行的枢纽，是沟通城市各个要地的“血脉”，保证公路交通的安全运行，才能沟通城市各个地区。公路设计中涉及到很多交通安全的问题，要保证交通安全，就对公路设计的平纵组合、纵断面、视距、平面线形和平面交叉等都做出了严格的要求，如何把握这些要素之间的关系，是本文研究的主要问题。

1.对公路设计中交通安全因素考虑的重要意义

最近几年虽然公路交通一直在稳定发展，公路设计技术不断提升，但是仍然存在着由于人为因素和环境因素导致的某些地段的公路设计不合理，从而造成区域性的交通拥堵，公路交通安全也因此得不到很好的保障，留下了很大的社会隐患，国民经济也因为交通运输的堵塞而受到影响。要想保证交通顺畅，避免交通安全问题再次发生，无论是什么地区的公路设计都要首要考虑其安全性，务必要将公路设计的安全性放到第一位，避免交通事故的发生。只有公路设计的安全可靠，才能发挥公路的正常效用，才能确保交通运输的顺利进行，否则的话很可能因为交通问题造成公路运输行业的凋零，影响经济发展。所以在对公路设计时一定要首要考虑其安全因素，保证我国公路运输的秩序，为我国经济发展做好坚强的后盾。

2.公路设计交通安全因素的简介

2.1 平纵组合因素

对于平、纵断面的线形组合来说，它的根本原则就是要相互对应，保证它的匀称均衡。在设计过程中应当注意避免一些主要问题，防止出现大的交通事故。长度较长的直线与陡坡或长度较短的竖曲线不宜结合在一起使用；长的平曲线和大量的短的竖曲线、短曲线之间也不宜结合；直线上要注意切忌出现会阻挡司机视线的曲峰；短竖曲线内不宜有小半径竖曲线，反之亦然；曲线的内侧加宽不宜太长，避免司机在转弯时利用转弯半径超车或者将之作为行车道拐内侧小环；凹形曲线的底部和凸形曲线的顶部都不能加急转弯，防止出现交通意外；曲线的加宽值要满足所有公路行车的需要，一般都要将曲线加宽值的设定与道路最大行车进行比较，得出最优结果。避免这些影响公路交通安全的主要公路设计误区，就能达到保证公路交通安全的基础。

2.2 纵断面因素

公路的视距和车辆的动力性能的好坏受到公路纵断面线形因素很大的影响。不同的车辆性能存在着很大的差异，有的汽车行使缓慢，在遇到大纵坡和长纵坡时影响后面车辆的正常行使，后面车辆频繁超车导致交通混乱。长下坡行驶过长车辆持续刹车会产生过多的热量，汽车的制定性能也会因此减弱，汽车追尾事故因此也会频频发生。在对公路的纵断面设计时必须要对其长上坡和长下坡进行严格的控制，防止汽车由于长坡过长等待不及、汽车制动出现松动而导致的交通安全事故的发生。在合理设计公路的长上坡、长下坡的基础上，还可以通过对上坡、上坡进行合理的控制来提高道路通行能给力，如设置警示牌、缓坡段，都能提高道路的使用效果。

2.3 视距因素

行车视距是关系到交通安全的一个首要因素，在进行公路设计时应该首先考虑到行车视距。在现实的交通运行中，很多交通问题都是由于视距产生偏差而导致的，设计合理的公路一定具有优秀的视距设计。司机可以通过合理的行车视距判断出正确的道路环境，使司机在行车时具有更多的保障。公路的行车视距涉及到很多的内容，超车视距、停车视距、会车视距、交通标志、公路路灯以及交通信号灯等的设计都包含视距的设计元素，针对公路中不同方面对于视距的不同应用，视距的具体设计内容也是不相同的。比如由于交通信号灯的高度必须足够才能让经过的所有车辆都能看到、交通信号灯的灯光颜色、强度的差异对比也十分明显，都是处于视距的考虑。另外如道路转弯处的构筑物设计不能阻隔司机的行车视线、相邻的不同意义的警示牌不能相互遮挡灯都是视距因素上要考虑到的问题。

2.4 平面线形因素

公路在设计使用时是要贯穿到日常的生活环境中的，所以在对公路的平面线形进行设计时要考虑其与周围的环境、景观和地形之间的和谐统一。公路是要与周围的环境融在一起的，而不是突兀地在整体中显现出来，公路线形必须保证整体的协调性、连贯性和平衡性，将公路的平面线形和公路的横纵断面进行紧密的连接。直线区域不宜过长，保证直线的长度与公路曲线的转弯半径大小相适应，使其相互协调，保证公路路段的行车流畅。如果公路的直线过长，在设置公路的曲线时就要避免使用小曲线与其连接，避免线形突变。公路的平面线形设计还要与周围的地势、景观和环境统一起来，使公路在满通需求的基础上，还能作为景观让人们产生一定的视觉享受和视觉冲击。在设计公路时必须进行直线和曲线的结合，杜绝因为直线路段成本低而只用直线的行为，保证公路的协调和正常的车辆交通使用功能。

2.5 平面交叉因素

公路的平面交叉问题一般出现在交通较为密集、重要的交通路口，一般都会形成交通环或者交通岛，这样复杂的交通路段对于公路的设计要求更高，首先就是防止三角区的出现影响视线的通透。其次公路的平面交叉应该遵循一定的设计规律，防止司机在复杂的路段迷失方向，造成交通堵塞等问题，必要时还可以对复杂路段进行标志牌的设立，保证交通顺畅。护栏能够有效减少二次交通事故，在发生交通事故时对车辆、司机的安全都能起到一定的保护作用，并且护栏的外观还能起到对司机的实现的引导作用，防止司机不注意的偏离道路的状况发生。道路轮廓标能够在夜晚或者其他视线受到阻碍的时候让司机对自己行驶的路况有一定的了解，防止事故的发生。

3.公路设计中要注意的安全事项及技术措施

3.1 公路设计中要注意的安全事项

公路设计时要保证公路经济、安全、合理、耐用。公路建设要合理利用公路建设地点的现有资源，因地制宜，根据具体情况制定与之相适应的建设施工计划，尽量减少施工搬运造成的经济损失；在保证成本不超过与其的前提下，尽量选择优质材料，保证公路的经济型和实用性。对公路的强度和稳定持久性进行时刻的监督，使公路的安全得到最好的保障；公路的等级也要经过前期对于公路的使用需求的大量、多方面的严格调查分析进行慎重的决定，保证建成的公路能够满足后期规划的交通流量，不会造成公路无法满足车流量而造成的交通拥堵，同时又没有引起公路过多的浪费。

3.2 公路设计中安全设计的技术措施

公路设计中要合理设置道路标志、对危险路段旁应增加护栏和隔离栅以及在车道边界线和危险路段设置轮廓标来防止公路设计中的交通安全隐患。道路标志能够提醒司机在行进到易发生事故的路段时加强注意，尤其是在快速路的易发生交通事故地带之前，不仅仅要设置标志牌来提醒司机，还要设置减速牌防止司机因为看见提醒过晚来不及减速刹车酿成无法挽回的惨剧。

结语

对公路规划进行科学的指导，将公路设计中的几个重要因素合理地协调配合，灵活运用各个公路交通能够运用到的安全技术措施，创造出优美、安全、稳固、合理的行车环境，降低交通事故的发生概率，是公路设计中的交通安全目标。相关单位应该加大公路设计上的安全因素重视力度，避免交通事故的发生，促进交通的和谐发展。

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中图分类号：TU74文献标识码： A

一、交通安全设施对公路运营的重要性

交通安全设施是指为维护交通秩序，确保交通安全，充分发挥道路交通的功能，依照规定在道路沿线设置的交通信号灯、交通标志和标线及交通隔离护栏等交通硬件的总称。它们为道路使用者提供各种警告、禁令、指路信息和视线诱导；排除干扰；提供路侧保护，减轻潜在事故的严重程度；防止眩光对驾驶员视觉性能的伤害，因此，各国对这些基础设施的施工质量控制非常重视。下面就几种交通安全设施对公路运营的重要性进行分析。

护栏是一种吸能结构，在阻止车辆越出路外的同时，还需通过变形来吸收碰撞能量，改变车辆方向，最大限度地减少对乘员的损伤。

交通标志给司机提供一个清晰、直观、易于理解的交通信息，从而满足了道路使用者能够安全、快速、顺利出行的要求。

隔离栅的主要作用是将公路用地隔离出来，同时将可能影响交通安全的人和畜等与公路分离，保证公路的正常运营。它主要包括编织网、钢板网、焊接网、刺铁丝、隔离墙以及常青绿篱等形式。

二、交通安全设施工技术

交通安全设施施工的质量直接关系到交通安全，因此必须加强其施工技术，确保安全设施质量。下面分别介绍防撞护栏、交通标志、隔离栅的施工技术

（一）防撞护栏

在安装高道路护栏时按填方高度、边坡坡度、被保护物情况等布设。护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。

如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。

（二）交通标志

1、基础定位

在施工前，应根据批准的施工组织设计，依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样，使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器，准确确定交通标志基础的平面位置，以及交通标志立柱中心的平面位置。

2、基坑开挖

基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求，基坑挖到图纸规定的深度和大小，如有扰动的开挖面，加大开挖量，达到设计规定要求。

3、基础混凝土浇注

混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注，浇注混凝土的强度应符合设计要求，混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。浇注混凝土时必须进行振捣，无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行，捣固应密实均匀，不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。底座顶面抹平，所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁，不允许出现蜂窝、麻面。浇注完结后应避免被阳光直晒，要按规定养生混凝土。

4、立柱施工

在标志牌标志立柱施工时，对于设在绿化带上的标志，根据所在位置的实际地形确定，路侧单、双柱标志，其板面底边与路缘石外缘高差不小于20mm，板面内边缘距路缘石外缘不小于25mm；悬臂式、门架式标志，其板面底边距路面高度不小于5.5m。在钢材热镀锌前，钻孔、冲孔和焊接完成后，所有的连接件和附加件应适合标志安装要求。基础砼强度达到要求后，安装支撑结构。钢支撑结构立柱、法兰盘、抱箍及连接螺栓等钢结构均采用热镀锌处理。

5、标志安装

标志安装位置、结构、板面应与设计相符。将底座法兰盘调整符合要求后，将立柱安装就位。立柱竖直度误差不超过±3mm/m，利用吊车将标志牌安装就位，并使其满足设计要求。路侧式标志应尽量减少标志板面对驾驶人员的眩光，在安装时尽可能与道路中线垂直，禁令标志和指示标志为0～45°，指路标志和警告标志为0～10°。为减少标志板面对驾驶员的眩光，路侧设置的标志和悬空标志均应在水平轴和垂直轴方向旋转约5°。标志支撑结构应按设计要求制造，在安装前应对各部焊点质量及结构整体性进行检查，试装。支柱安放于混凝土基础上，支柱之法兰盘与混凝土基础的底法兰盘应水平、密合，地脚螺栓配合妥当，拧紧螺栓后桁架不得倾斜。

（三）隔离栅施工

1、施工人员必须认真熟悉设计档、图纸、施工规范，根据征地图，标出征地界，用钢卷尺在测量工程师指导下准确放样，立柱中心线一般距征地界25-30公分，使隔离栅（含立柱基础）既能保证设置在征地界内，不与当地百姓发生不必要的纠纷，又能保证将所有征地都围在里边。

2、放样后，对高低不平的地形作好平整工作，对设立的松土和拐角处的立柱混凝土基础应深埋或适当加大尺寸，确保隔离栅线形流畅、起伏有序、美观大方。在平面上更应做到流畅美观。

3、立柱施工要严格控制立柱间距和垂直度，是保证隔离栅美观流畅的根本。跨越河流时，当河两岸宽度不超过4m时，按图纸所示或用刺铁丝连接；当河两岸宽度大于4m时，隔离栅应做终止封闭连接设置。立柱埋设后，，在混凝土凝固之前，应做好支撑和防护，确保立柱不倒立，不倾斜，不被风刮动，不被人为破坏。立柱一般每隔24m在其两侧加斜撑，以保证其稳定性。

4、网片安装。在立柱稳定牢固后，安装焊接网片。网片安装应绷紧、顺直，不松驰，不鼓兜。

5、调整线形和质量自检。挂好网片后，如果线形不够顺畅、美观大方，可通过螺栓作微调，如果螺栓微调效果仍然不理想，对个别基础可作返工处理。安装结束后，要及时清除污染物、废土，不得污染环境。

三、交通安全设施施工质量控制措施

交通安全设施施工质量的影响因素主要包括材料与工艺两方面，本文第二大点对三种安全设施施工技术进行了介绍，下面就从材料与工序两方面探讨其质量控制措施。

（一）原材料的质量控制

进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用，如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上，安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正，但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。主要手段有检查产品质量合格证和工地试验室进行抽验两种，每进一批都应严格履行该程序，必要时，应到产品加工生产厂家进行原材料及加工工艺的检查。例如成品波形梁，进入施工现场后，先检查是否有生产合格证及各项技术指标，并进行抽检，包括外观尺寸检查、厚度检查、防锈处理检查、基底钢材机械性能检查等，重点抽检波形梁钢板厚度及镀锌厚度、均匀性。

（二）加强对工序流程的控制

把好质量关，消除工程中隐含的不合格工序的发生，如波形梁钢护栏施工工序为：放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为：放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为：放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。

结束语

交通安全设施对公路运营意义重大，因此，公路建设者要不断提高道路交通安全设施施工技术，加强施工中的材料与施工控制，才能满足我国飞速发展的道路使用用户需求。

篇5

二、安全教育培训能使职工掌握安全知识，做到“我懂安全”

城市轨道交通企业的运营是一个复杂联动系统的统一运作,它具有涉及专业多、自动化程度高、运营安全可靠度要求高的特点。因此，要想实现为老百姓的出行提供安全、快捷、舒适、正点、大运量的服务,安全教育培训就必须放在首要位置上，并要加大安全知识教育培训力度。

我国的城市轨道交通已进入了全盛发展时期。城市轨道交通的列车速度越来越快、密度越来越大，列车发车间隔从最初的5、6分钟，提高到3、4分钟，甚至更短，运行能力不断提高。例如，2011年4月，北京地铁1、2号线第13次缩短运行间隔，缩短后1号线为2分15秒，2号线为2分钟，是世界发车间隔最小的地铁之一。目前我国城市轨道交通已实现从单线独立运行到多线网络运行，不同制式和技术水平的专业系统得到充分对接和整合，网络运营效率得到提升。但由于网络系统呈现线路特征个性化、技术水平差异化、设备制式多样化等特点，各系统的运行维护和行车组织、客运组织等专业管理的难度都大大增加。面对上述这些高难的运营情况，要保证运营的安全、高效、正点，仅凭职工吃苦耐劳、无私奉献的精神是不够的。人的思想影响人的行为，安全意识只是一种安全愿望，职工要实现这种愿望，必须通过以自身安全素质和技能为支撑的行为去实现。也就是说职工有了安全运营意识，并不能完全遏制安全事故的发生。所以，要满足城市轨道交通的快速发展，保证安全高效运行，职工还应掌握必要的安全知识。安全知识是城市轨道交通职工行为安全的理论指导，没有安全知识作指导的安全意识，仅仅是盲目自恐、谨小慎微，不能算真正的安全意识。只有掌握了必要的安全知识，当遇到如车站客流量过大混乱而拥挤、突遇牵引变电站直流开关跳闸导致大面积停电、信号控制系统突然发生故障、列车脱轨、发生爆炸、毒气、火灾、恐怖袭击等紧急情况时，才可能做到从容对待、临危不惧、保障运营安全。所以，城市轨道交通企业开展职工安全教育培训时，应及时扩展安全知识范围的广度、内容的深度，使职工掌握高新技术的设备和进行高水平的管理，做到“我懂安全”。

三、安全教育培训能提高职工的安全技能，使职工做到“我能安全”

随着运营线路不断增加、运营系统愈发复杂，人的不安全行为、各种设备的不可靠状态和安全管理的缺陷，都可能导致严重的事故。因此，在加大职工关于安全意识、安全知识培训力度的同时，还应注重安全操作技能的培训。