城乡道路规划范文

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中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：

前言：由于地形地貌复杂多变、高低起伏,山地城市在道路竖向设计中,除了遵循一般城市建设的共同原则规律外, 还应结合用地竖向、土方工程、管线规划等问题进行统筹考虑。如何使山地城市道路竖向设计更科学、更合理，是一件值得好好研究的事情。本人从事城市道路设计工作多年，在这方面深有感触，详述如下：

1 一般原则

（1）纵坡拟定原则：从汽车行驶方面来考虑，为确保道路行车安全、舒适，城市道路纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。道路纵坡度i的取值宜符合如下条件：0.3%≤i≤2.5%。i=0.3 %是保证路面雨水能顺利排出的最小排水坡度，在雨水多且雨季长的地区，道路竖向设计要特别考虑到下暴雨时的路面水能顺利流出，此时应选取适当的i值以减少路面积水现象的发生。i=2.5%是自行车的最大爬坡度，一般城市道路上自行车较多，其爬坡能力不如机动车辆强，在城市道路竖向设计时，宜考虑按自行车的爬坡能力控制道路最大纵坡度。但在山地城市道路设计设计时必须根据实际情况，必要时可采取较大的纵坡。

（2）线位标高确定原则：线位标高应略低于临街建筑物的地坪标高，以保证临街建筑物出入口的纵坡平缓和建筑物向路面的横向排水通畅。线位标高是指道路中线的路面设计标高，一般应比临街建筑物的地坪标高低20~30cm，如果高差相差太大，将导致临街建筑物出入困难。道路标高不可随意确定，宜比原地面高程略高或略低，避免大填大挖。只有因地制宜地进行竖向设计，才能大大减少路基土石方和路基防护工程的数量，和尽可能地做到全线土石方平衡，降低道路工程造价，才能使道路更易于与原有临街建筑的立面布置保持协调[1]。

2道路竖向与用地竖向相结合

道路竖向是确定城市其它用地竖向规划最重要控制依据之一,也是规划管理的重要控制依据之一。基于它的地位和作用,要求道路竖向规划,既包含自身技术要求,又强调与其它用地竖向上的协调。具体之,道路竖向规划与平面布局紧密相联,相互影响,平面线型变化往往取决竖向高程变化,在控规中通常可采用调整平面布局来解决竖向中矛盾关系。特别是山地城市道路竖向规划,应与平面规划相互反馈、交叉进行这是优化方案必由之路;城市中已确定控制高程如现状道路、铁路、对外公路、主要景观点以及防洪(潮)堤高程等都将成为道路竖向规划基础;城市道路服务于各地块,只有竖向规划结合才能满足用地交通需要,对于山地城市来讲,道路的断面可设计在不同标高上,直接为地块功能服务,同时也为景观视线通廊创造条件。除外还必须为无障碍交通提供条件。

3道路竖向与土石方工程相结合

土方合理平衡是竖向设计的一个原则。所谓合理是指竖向规划设计在满足建筑物布置、排水、交通等要求情况下，填挖方量达到最小，土方运距最短。一般在地势平缓区在考虑道路竖向设计标高时尽可能与原地形相适应即可，而在山区地势高低起伏的地区，在考虑道路竖向设计标高时必须结合土石方工程进行设计，正确处理好挖、填关系，在考虑挖、填关系时，应立足少填少挖，填挖接近就地平衡。如果自然地形、变化较大，必须进行较大的挖、填方才能满足道路竖向布置要求时，应在保证挖、填方总量最小且达到基本平衡的情况下，遵循下列几项原则：

(1) 多挖少填。由于填方不易稳定，且往往导致道路路基处理工程量增多。而挖方区则可降低路基工程造价，如果弃土方便，可考虑多挖少填。

(2) 重挖轻填。就是把重型建、构筑物放在挖方地段，而把轻型道路、铁路等放在填方地段。

(3) 上挖下填。这有利于创造下坡运土的条件。

(4) 避免重复填挖。

4道路竖向与防洪排涝相结合

城市规划设计中不同性质的用地，其防洪要求并非只有单一的标准。如规划中的生态湿地，其位于河道沿岸的滩涂地，属于行洪区，其用地性质定位必然是与水体紧密相连，而且在受淹后无明显损失，因此这类用地在发生洪水时可以受淹（用于生态循环湿地处理系统的湿地则为不可受洪水冲击的地区），换个角度来看，在某种意义上地块受淹也可以是一种自然景观。又如一些重要的居住区、商业区及工厂企业，其用地定位较高，各种建筑设施受淹会造成巨大的经济损失，进行竖向设计时必须满足20年一遇的标准。

综合考虑以上各种因素，规划时必须对规划用地的不可受淹地区作出划分，把地块范围内规划为建设用地、道路交通用地、储备用地及重要的节点景观区作为不可受淹地区；一般的生态湿地、绿化用地、水景湖泊等用地作为可受淹地区。

对于不可受淹区域，进行道路竖向标高设计时，其周边的路网标高将满足20年一遇的防洪标准，地坪标高满足规划要求；对于可受淹的区域，区域的路网需满足20年一遇防洪标准。

当然一般来讲山地丘陵地带的地势较高,又地处河涌的上游,一般不易受洪涝威胁,因此,对山地城市道路竖向标高的控制主要把握以下原则:①尽量利用现有地形坡度,减少土石方工程量;②保护当地的生态环境不受破坏,使道路的通过最大限度的减小对当地生态环境的影响;③道路的通过要与当地的景观相协调,尽量保持通视走廊的完整性,同时可以考虑形成新的通视走廊,美化城市景观。

5道路竖向与管线规划相结合

按照管线综合布置的一般原则，小直径的管道须避让大直径的管道；可弯的管道须避让不能弯的管道；新设的管道须避让已建的管道；临时性的管道须避让永久性的管道；有压力的管道须避让自流的管道。根据这些原则，道路下管线的埋设顺序一般较浅为给水、煤气、电力、电讯、有线电视等管线，较深的为雨水管，最深的为污水管。而城市的污水管网为统一的排放系统，即从城市上游一直敷设到下游，直到进入污水处理厂中，最后处理排放，而在山区由于地势高低起伏，道路竖向标高如果太过于迁就现状地形将造成管线埋深过高或者无法利用重力流排放等问题。另外，如果道路竖向设计标高没有结合管线规划进行统筹考虑也可能使一些可以浅埋的管线处于地下水位以下，从而增加了施工的难度和保护性工程措施。基于这些原因，在地形地势复杂的山区，兼顾到管线规划的因素，道路和地坪的竖向标高在设计上应给予充分的考虑。

结论

山地城市道路竖向设计是一项复杂和综合性很强的工作，其合理、经济与否，不仅是竖向设计本身的问题，也影响山地城市的面貌，相邻用地的建筑布置以及建筑艺术等。特别是山地城市竖向设计做多方案比较，充分和合理地利用自然地形，使竖向设计获得优美、安全的效果，满足建筑物布置要求，提高土地利用率，减少建设费用等尤其重要。

参考文献

[1]陈旭娟.城市道路竖向标高设计的经验体会[J].湖南交通科技，2001，(9) ：6-7.

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中图分类号：U41 文献标识码：A

一、我国城市道路规划设计中存在的问题

近年来，随着我国综合实力的提升，在城市化建设中取得了巨大的成绩。宽敞畅通的区间公路、四通八达的城市立交等，形成密集的交通运输网，交通环境与过去相比更加便捷和高效。然而，交通事故发生率也随之增加。本文将从道路规划设计入手，分析影响交通安全的重要因素。

我国城市道路规划设计现状及存在的问题：

（一）城市道路规划设计缺乏全局性

城市道路规划在整个城市建设中具有重要地位。然而目前的道路规划,往往脱离区域规划，仅局限于路网规划，导致与周围地块脱节，一方面不能更好地为周边地块服务，另一方面也增加了交通安全隐患。

（二）城市道路规划设计缺乏权威性

一些城市虽有道路规划设计，但由于受到其他因素的影响，使得设计缺乏权威性。例如为了避免一些现状建筑物的拆迁，降低道路的技术指标，从而影响到道路规划的合理性。

（三）城市道路规划设计缺少人文精神

在城市道路规划阶段,缺少市民的参与，尤其广大普通市民的参与，不能充分理解群众心声，过多的遵从领导的意志，从而使得设计出来的道路缺少人性化。例如过分压缩慢行路权，大大减少慢行交通的舒适度与安全性。

二、道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

首先，传统的道路规划理念是“以车为本”，过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶，导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划，形成了单调的道路断面和交通环境，并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

其次，城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理，严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行，进而影响交通安全。

最后，在过去几年的城市建设阶段，不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题，严重影响道路的正常使用功能，同时，也影响到交通安全。

三、怎样进行科学合理的道路规划确保交通安全

道路规划在每一个项目的前期阶段,都要进行充分的论证，在相关的技术、经济、社会评价都通过之后形成规划。在实施阶段也需对项目的规划执行情况进行后续跟踪监督，保证前期规划的延续性和权威性。那么在技术上怎样进行科学合理的道路规划来确保交通安全呢？下面将从道路线形和断面规划这两个最基本的方面进行讨论：

(一)道路线形

线形是道路的骨髓，它支撑着整个道路网络，对行车的安全、舒适及道路的通行能力都有着重要影响，同时对沿线的经济发展、土地利用、居民生活以及自然景观、环境协调也起着重要作用。首先，城市道路线形是由直线与曲线综合连接成形的空间形状，是道路的主要轨迹。不合理的线形设计，不仅会引起乘客的不适感，还会影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。一条线形好的道路，能够保证车辆安全、迅速、舒适行驶。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素，同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值，以及驾驶员视觉、心理方面的要求。反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。道路平面设计应在路网的布局下，根据当地地形、水文条件等处理好线形指标，合理设计道路交叉口，保证道路平面设计的科学合理，提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合，而应该是一条自由舒展的空间曲线，科学合理的道路规划，会使驾乘人员感到舒适，安全，同时更好的服务于周边地块，与整个城市建设和谐融洽。

（二）断面设计

城市道路作为城市最基本、最重要的基础设施,除了承担交通功能以外,也是城市居民的公共活动场所,同时更能体现城市的特色和文化。城市道路规划断面设计包括横断面设计和纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等，研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值，达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况，进行精心规划，既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度，并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建设过程中,要严格按照道路规划设计标准，制定合理的道路规划设计方案，给人们带来便捷出行的同时保证出行的安全，同时提高城市的建设水平和城市综合实力。

结束语：道路的规划水平是体现城市现代化程度的重要标准。科学的城市道路规划设计是城市建设的前提，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要坚持“以人为本”的原则,增强设计的人文关怀 ,要重视文化遗产的保护和生态的平衡,更要有一个实际考察、科学论证、理性分析、认真实施、重视监督、用后反馈的可持续路线，从而提高城市道路规划设计的水平和城市的总体建设水平。

参考文献：

[1] 新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例城市交通2011（6）

[2] 中华人民共和国交通部公路路线设计规范人民交通出版社2006

[3] 刘晓青道路设计对交通安全的影响及改善的必要性山西建筑2008（3）

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前言

经济的发展和城市规模的扩大使得城市道路网系统的合理规划成为城市发展不可或缺的一部分。道路网系统规划的合理与否直接关系到居民的出行和生活质量，关系到城市的交通状况，关系到城市的节能减排工作和土地的合理利用，更关系到城市经济和社会效益的提高。

1 城市道路网系统的含义

城市道路网系统是指在城市中连接城市各个部分的所有道路、交叉口、广场以及停车设施等要素组成的有机整体，而城市道路网是一种网状结构，由道路和交叉口组成。城市道路网系统是交通活动的场所，其合理与否关系到城市基本功能的发挥。城市道路网具有结构特征，只有其内部各要素合理地连接并稳定地组成一定的形态才能使城市道路网的功能整体发挥。

2 城市道路网系统的地位与功能

城市交通对于城市来说意义重大，它是城市的生产生活顺利进行的纽带，使城市得以生存和发展，使人流和物流得以畅通。城市道路网系统是城市交通系统的重要组成部分，它关系到城市的各机动车辆和非机动车辆能否通畅运行。对于整个城市来说，城市道路是骨架，同时也是城市交通的主脉，道路网系统能否合理布局意义重大，其地位体现在以下几方面：

2.1 交通运输功能

城市居民的日常生活活动都依赖于城市交通，随着人们出行观念的改变，人们不仅仅要求能够到达目的地，而且对交通运输的舒适性、安全性和速度的要求越来越高。物质资料的生产是一个城市得以发展的前提，也是一个基本的经济活动，物质生产需要一定的机器设备、原材料以及燃油，这些都需要城市的交通运输来提供，同样，生产出来的商品需要销售，这也需要依托城市交通运输。

2.2 公用基础设施的载体

在城市发展中，各种管道如何埋设也是一个关键问题，如下水道、通讯、燃气、电力等管道和电缆的安装，这些都是城市居民的日常工作生活所必须的，而城市道路可以满足这种需求，将管道顺利铺设到各个市政机关单位、企业和民宅中。因此城市道路在建设时需要预留各种电缆和管道埋设的空间。

2.3 城市历史、文化的镜子

文化包括物质文化和精神文化，而物质文化需要一定的载体，城市道路就是这样一种载体。很多城市的道路都是历史沿用下来的，在结构和功能上基本上没有太大的改观，所以这就可以还原历史的真实场景，加强历史和爱国主义教育。另一方面，道路上如何安排各种建筑以及公用设施则是一个城市是否具有人文情怀的体现。

2.4 环境保护功能

由于我国城市化进程不断加快，工业发展速度迅猛，城市人口数量也在持续增长，但是环境保护力度不够，因此就造成了环境的污染和生态的恶化。我国在发展上提出了科学发展观，协调好经济效益和生态效益的发展。而城市道路是进行城市通风，增加城市绿化带和净化空气，展现城市风貌的重要一环。

合理的城市道路交通网络可以使公共交通更加发达，真正实现了绿色出行，减少了汽车尾气的排放。除此之外，城市交通网络布局合理也会使居民、工业等区域合理设置，减少了噪音污染和光污染，为人们营造了一种宜居的环境。

3 城市道路网的布局形式

城市道路网布局首先受到当地历史文化、经济条件、地理环境的影响，所以在进行道路规划布局时要综合考虑城市的总体规划，并结合城市的自然地形、交通运输、功能分区等进行规划。各个城市各有其特点，因此在进行道路设计时一定要结合当地实际。总体来说，我国的城市道路布局有三种形式：方格网式、放射环形和自由式。

方格网式又称为棋盘式，是最为常见的一种道路网布局形式，如北京、西安以及其他古城像洛阳、南京等都采取这种形式，在地形平坦的城市较为常见。它的优点是街道布局较为规整，有利于辨别方向和布置建筑物，缺点是对角线方向之间联系不便，虽然有些城市设置了一些放射干线，但是还是会增加市中心的交通量。

环形放射式道路多用于大城市，布局呈蜘蛛网状。放射干线有利于市中心与郊区的联系，但是会导致市中心交通压力过大，环形干线使得市区和郊区相联系，但是可能会引起城市沿着环形发展，使城市不自觉的向外扩张。在国际上很多城市都采用这种环形放射式道路，如东京、莫斯科等，它们还建成了很多外环的高速路以利于车流和人流的疏散。

自由式道路的布局受自然地形条件影响较大，往往顺地形来布置道路和建筑物等，缺点是不易辨别方向，建筑物布置困难，用地分散，如果布局合理的话会产生出其不意的效果。我国山区和丘陵城市采用这种布局形式的较多，如重庆、青岛。目前国外的新城也都用自由式布局。

除此之外有些城市采取混合式的布局方式。

4 实例分析――以福州为例

福州的总体发展思路是沿闽江向东发展，沿福夏路向南发展，北部发展新店新区，南部发展盖山新区，西部发展新建新区和金山新区，东部发展鼓山新区。所以在规划时要遵循几个原则：各大区之间的交通应是便利快捷的；尽量减少市中心的交通压力；合理设计特有的西北―东南轴的交通线路。

把六一路设为南北快速交通干道，工业路-国货路设为东西快速交通干道，这两条南北向和东西向的快速干道的中间路段都是处在旧城的中心区，建立互通式大型立交困难较大，除重要交叉口采用互通式立体交叉外，为了既能减少拆迁量，又能保证直行车辆快速通过，节约投资，其余大部分均可采用简单立交即快速干道方向采用架起的桥梁，让直行车辆无阻碍的通过，其左转车可以在桥下通过，桥下采用红绿灯控制的平交道口形式。

中环是快速路，要处理好三个问题：首先，要解决好机动车与非机动车的矛盾问题。中环应建成汽车专用道路，避免机动车与非机动车混行，保证中环行车的快速。其次，中环路宽度要合理。最后是解决环路的合理交通运距问题。

5 结语

进行城市道路系统网的规划要充分考虑道路等级、道路网密度和基本结构形式等多种因素，同时要兼顾城市人们的生活质量和城市经济、社会效益的提高，最为重要的是要综合考虑城市总体规划和未来的发展空间，使城市发展和经济发展良好互动。

参考文献：

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Abstract: along with the acceleration of urbanization development, land price is rising, the land use of the growing tension, urban roads and interactive relationship of land use of the more complex. Previous city road engineering special planning and the urban master planning of land use planning disconnected from the long-term, cause of negative consequences gradually emerges. This paper use urban road engineering special planning framework of interactive relationship to both of them for a preliminary discussion.

Key words: the city road engineering; Overall planning; Land use; Interactive relationship

中图分类号：U412.1+2 文献标识码：A文章编号：

1城市道路工程专项规划和城市总体规划的互动关系分析

城市总体规划从多层次多方面对城市的发展进行预判和研究，在空间上主要落实在城市的土地利用规划，因此对城市道路工程专项规划和城市总体规划的关系研究实质上是对城市道路与土地利用的研究。

1.1 城市道路和土地利用二者概念的关系探讨

城市道路和土地利用两者之间的基本关系是一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。首先，城市道路系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市的规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市商业、文化、教育等公共设施的空间分布具有决定作用。其次，城市土地利用是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规定了城市道路系统的结构与基础，不同的城市的空间格局及土地利用状况要求有不同的城市交通模式、道路格局与之相适应。

同时，城市居民出行与土地利用之间存在相互制约、相互作用关系，居民出行的空间分布很大程度上反映了城市功能分区、土地利用格局的特征，因此，在规划设计中应该从居民出行的角度对城市道路发展、土地利用布局提出了建议。

1.2城市道路和土地利用二者空间布局的关系探讨

城市道路和土地利用在空间上是相辅相成、互为基础的。城市土地利用结构是道路系统布局的前提，同时城市道路系统布局引导城市土地利用的发展方向，进一步影响到土地利用空间结构的变化及城市远期发展方向。自19世纪以来，交通工具及交通技术的多次创新带来相应城市土地利用空间形态的演变，可以看出二者之间的互动关系。

1.3城市道路和土地利用二者规划关系的探讨

城市道路工程专项规划和土地利用规划都对指导城市未来的建设和发展有着重要作用。道路工程规划与土地利用规划有很大的共生性，两者必须紧密结合、相互协调，应在不同层次上取得密切配合与协调，促进城市道路工程专项规划与土地利用规划的一体化。

2城市道路工程专项规划编制的目的和原则

2.1城市道路工程专项规划编制的基础

城市道路工程专项规划的编制应通过现状调查、数据资料收集等对现状道路网结构进行分析，并对路网密度、路网级配、道路断面形式、交通设施等进行研究，再对城市的道路工程进行系统规划，从而保障规划方案的科学性与客观性。

2.2城市道路工程专项规划编制的目的

城市道路工程专项规划的规划范围及年限应与城市总体规划保持一致。其编制的目的主要有以下四点：

（1）落实城市总体规划的要求，确保总体规划的具体实施，使城市道路建设与城市发展目标相一致；

（2）配合城市控制性详细规划的编制工作，合理确定城市道路的预留用地；

（3）协调好道路用地和城市其他用地之间的关系，为城市道路的规划管理工作提供依据；

（4）为市政管线专项规划提供基础支撑。

2.3城市道路工程专项规划编制的原则

城市道路工程专项规划编制的原则主要有以下几点：符合城市总体规划的相关要求；符合现行的有关规范、规定等技术标准；并可持续性原则，即与现状道路、在建道路合理衔接；整体性原则，即兼顾线路的整体性及局部路段的特殊性；实用性原则，即满通、工程管线的要求；可行性原则，即规划成果在经济、技术上要合理，可操作性强；美观性原则，即注意道路的功能定位及周边环境，尽量达到功能与景观相协调。

3城市道路工程专项规划编制的内容

3.1路网结构规划

（1）对外交通规划：主要包括高速公路、各级公路的走向及与城市内部道路的衔接，客运枢纽、货运枢纽等的对外交通设施的布点。

（2）城市道路等级：确定城市道路网的形式与结构、道路级别构成与各级道路布局，一般城市道路有快速路、主干路、次干路、支路四级。

3.2道路平面规划

（1）道路红线宽度设计：对城市各条道路的红线宽度、机动车道条数提出了控制要求。考虑到目前城市机动车保有量的快速增长，红线宽度的设计可在《城市道路交通规划设计规范》的要求上适当进一步提高标准。

（2）设计行车速度：对城市各条道路的机动车行驶速度提出控制要求，通过控制速度既能保持城市道路好的交通秩序，提高道路的通行能力，又可作为指导道路设计与交通各项管控的依据。

（3）道路定位：确定道路交叉口坐标、圆曲线坐标、半径等，对道路进行定点定位。

3.3道路竖向规划

落实新建道路、拟建道路的竖向标高，依据现有地面高程确定道路设计高程，并确定每条道路的坡度和坡向。

3.4道路功能规划

依据已确定的城市道路等级，对各等级道路的功能进行确定，以便于根据其承担的功能确定合理的断面形式。城市道路按功能分类主要有快速路、交通性主干道、生活性主干道、综合性主干道、交通性次干道，生活性次干道、综合性次干道、支路等。道路的功能规划与城市总体规划结合最为紧密，临道路的土地利用性质直接决定了道路的功能，道路性质一旦确定，也必然对两侧地块临街建设提出控制要求。例如，交通性主干道以城市各组团的快速对外疏散为主要功能，一旦确定交通性主干道的道路功能，就必然对两侧地块提出控制：不宜作为地块主要出入方向，禁止路内停车。

3.5道路横断面规划

根据道路等级、道路功能确定各条道路横断面的形式。道路横断面的布局为合理组织行人交通、非机动车交通等创造条件；规划尽量保留道路中间及两侧树木绿化，改善人行和非机动车交通环境。

3.6交叉口规划

明确城市道路交叉口的形式，并对异形路口、与铁路交叉路口等提出控制要求，特别路口可做方案设计；对主要平面交叉口提出渠化设计要求，包含交叉口进口道宽度、进口道展宽段、转弯半径、拓宽车道等要素控制。交叉口规划可以通过图示对主干与主干、次干与次干、主干与支路交叉口等典型路口进行渠化设计示意。交叉口渠化后的道路控制红线，应在控制性详细规划中确定。

3.7停车设施规划

停车设施规划是道路设施规划的最重要内容。停车设施规划应充分考虑城市结构、土地利用规划、交通需求预测及城市停车特征等多方面因素，提出停车配建分区，并针对不同分区制定差异化的停车发展政策和目标。

机动车停车设施规划应合理确定社会停车场的布点及规模。为增加停车场控制的灵活性，可采用刚性和弹性相结合的方式对机动车停车场进行控制，刚性布局即规划严格确定停车设施的位置、规模、形式等，一经确定不得随意更改；半刚性布局即确定地块内总的泊位供应量，但停车设施的具置、形式尚未确切落实，可根据地块的开发性质进行设计，但必须保证社会停车位的供应量。此外，还应考虑划定路内停车的道路路段，提出建筑物配建停车场指标。

3.8道路设施规划

对公共交通停靠站、慢行交通设施的形式及设计要点提出控制要求。

4结束语

目前，我国多数城市在道路工程的深化设计及实施的过程中，总是会面临着与城市总体规划不一致的问题。笔者建议将城市道路工程专项规划编制工作与城市总体规划编制工作同期进行，以便于更好的指导下层次的规划编制，例如道路施工图、控制性详细规划等，也有利于规划管理部门实施操作。

【参考文献】：

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1、引言

城市道路竖向规划是城市用地竖向规划的重要内容，是确定城市其它用地竖向的重要依据。道路竖向规划不仅要考虑自身的技术要求，同时还要综合考虑城市用地的各项控制标高如防洪堤、排水干管出口、桥梁等，使建筑、道路、排水标高相互协调。可以说城市道路竖向规划是城市地形地貌保护和利用的重要体现，是城市开发建设中避免无序开山填河破坏生态平衡，坚持城市可持续发展的必要保证，是城市防洪排涝、城市安全、经济建设的重要指导。

我国地域辽阔，地形地貌类别比较丰富，可分为山地、平原、丘陵、高原、盆地等。道路竖向规划应针对不同城市的地形地貌特征采取有效的方法进行规划。温州市区地形属沿海丘陵平原区，地形平坦、河网密布，其地形地貌是我国东南沿海城市的典型代表，本文通过对温州市区多个已编规划项目中的道路竖向规划内容进行梳理，并对道路竖向规划的要点进行详细分析和总结。

2、温州市区自然条件概况

2.1 地形地貌

温州市地处浙江省东南沿海，瓯江自西向东，流经城北边缘，注入瓯江口。市区地形属沿海丘陵平原区，呈带状，是温瑞平原的一部分，由瓯江冲积而成，大部分海拔不超过5.0m。

2.2 气象水文

温州城市属亚热带季风气候区，温暖温润，雨量充沛，四季分明，光照充足，市区多年平均气温为17.9℃，温州市区多年平均降水量1717mm，降水量主要集中在4～10月，占全年降水量的78.2%，降雨成因主要是锋面雨和台风雨。

2.3 河流水系

温州市区河网纵横交错，河网密布，整个市区段河网全长约649km，主要河道共约142条，现状水面面积约19.8k㎡，正常水位2.62m，河网正常蓄水量5056万m³。瓯江是温州市第一大河，全长388km，流域面积17958k㎡。

3、河网密布地区建设的利弊条件

3.1温州市区的河网密度

有资料显示，长江和珠江三角洲是中国河网密度最大的地区，河网密度在2.0以上。温州市区段河网全长约649km，市区城市建设用地面积约254K㎡，河网密度约2.56。

3.2建设的有利条件

河网密布地区一般地形比较平坦，场地平整土石方小，建设难度较小；交通联系相对方便和通畅，可以布局各种类型道路网系统，如方格网式、环形放射式等；城市中密布的河网有利于城市地块和道路雨水就近排放；另外丰富的水系有利于营造优美的江南水乡环境。

3.3建设的不利因素

河网密布地区多属于沿海冲积平原，软土地基处理困难，且整体地势较低，防洪排涝的要求较高，同时由于地形比较平坦，不利于城市地表排水。

另外由于河网纵横交错，内河中小桥梁数量较多，路桥接坡比较困难，桥头跳车严重，行车舒适度较差；如桥梁位于道路交叉口范围，因路桥接坡，交通视线差，影响交通安全和道路的通行能力；另外密布的河流对城市环保也提出更高的要求。

4、道路竖向规划要点分析

城市道路网的竖向控制涉及的矛盾可能很多，因此它相对于单独一条道路的竖向控制也要复杂很多，路网中的多条道路竖向彼此之间相互联系、相互制约，形成一个系统工程，任何规划很难保证每条道路的竖向达到最优方案，但可以通过对城市建设对象的使用功能、工程造价、安全美观等多方面的综合分析，以达到发挥最佳的整体效益。

通过对温州市区多个规划项目中道路网竖向规划内容的总结和分析，本人认为河网密布地区道路竖向规划，应从其地形平坦、河网众多的特点入手，根据相关规范要求，梳理出道路竖向规划的控制因素，对路网进行整体的竖向规划，并根据实际需要进行校核性分析，以达到道路竖向控制系统最优。

4.1规范符合性分析

城市道路竖向标高的确定应满足国家现行相关专业规范的要求，与之相关的规范主要是《城市竖向规划规范》、《城市道路工程设计规范》等，并结合温州市区的实际情况和自身特点，制定合适的道路纵断面设计标准和城市用地场地标高确定标准，尽量不采用极限值。

考虑到温州市区整体地形比较平坦，建议道路纵坡度以及场地起伏坡度应比较平缓，反之若地势过于平坦也容易出现道路平坡而不利于路面排水，因此本人认为在城市道路竖向规划中可通过遵循以下几点措施，以完善道路竖向标高的确定。

1）根据道路等级，道路最大纵坡：快速路、主干路、次干路和支路分别采用3%、4%、5%及6%；平面交叉口范围内的进口道纵坡度宜小于2%；内河桥梁数量多，且基本属于小型桥梁，为减少桥头跳车带来不适，建议两侧桥台接坡的纵坡度宜小于1.5%。

2）根据道路等级，确定道路纵坡的最小坡长：快速路290m、主干路170m、次干路110m、支路60m。

3）为满足道路排水的需求，道路最小纵坡度不应小于0.3%，遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其它排水措施。

4）道路标高应能满足地下管网敷设的高程要求和城市防洪、排涝的要求。

5）道路两侧地块的场地标高一般比道路中线标高高出0.2m以上。

4.2控制因素分析

4.2.1城市防洪、排涝标准

城市道路竖向标高应高于内河相应的设计涝水位，以避免在设计重现期内道路被淹没，造成道路严重积水。尤其对于地势比较平坦的温州市区，防洪排涝的要求相对较高。

根据温州市的防洪排涝专项规划，提出大部分排涝分区采取防洪、排涝分治，即防洪由外江堤防（主要指瓯江防洪堤）工程担负，堤内治涝采取排蓄结合方式，堤内地面高程以防洪排涝规划确定的排涝水位作为控制标准，从而整体降低城市建设用地高程。同时该专项规划确定温州市区的排涝标准为50年，沿江(海)标准堤为100年一遇，并确定了各分片区50年一遇涝水位的具体高程。道路竖向标高不仅要满足50年一遇的排涝标准，还应适当增加一定的安全超高值。经过多次规划与水利部门衔接与讨论后，规划建议安全超高值取值在0～0.2m之间,老城区可取低值，规划新区一般取高值。

4.2.2 城市内河桥梁控制标高

温州市区内河纵多，河道宽度大多在10～50m，并分为通航河道和不通航河道，桥梁以小型桥梁为主，为降低桥面标高以使道路接坡平顺，目前内河桥梁多采用单跨、三跨或五跨的标准跨径简支板（梁）桥，单跨跨径10～20m。

对于通航内河上桥梁梁底标高取决于航道的等级、通航净空和通航水位。航道等级和通航水位可根据《温州市航道规划》的内容，一至七级航道的通航净空按国家内河通航标准，八至九级航道的通航净空按浙江省内河通航标准。定出梁底标高后再加上桥梁的结构厚度，从而确定通航内河桥梁的桥面标高。