铁路交通法律法规范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇铁路交通法律法规范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

立法、税收双重保障

从20世纪60年代开始，美国政府就出台了《城市公共交通法》、《城市公共交通扶持法》、《综合地面交通效率法》、《国家能源政策法》、《21世纪交通平衡法》等一系列的法律法规，保证对公共交通的财政补贴。1982年首次建立了联邦公共交通账户，列入公路信托基金。联邦汽油税对每加仑汽油加收5美分，其中1美分进入公共交通账户。洛杉矶还向市民收取0.5%的零售税用于发展公共交通。

德国《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》规定联邦政府推行公交优先政策及推动公交建设中的投资数额。政府还对公交企业减少公共交通销售税（增值税）的50％，免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。

法国交通法规定：“公共交通企业执行规定的票价和服务标准，应该得到合理的政府补贴。”税法规定，9人以上企业需按工资总额提取1.2%~2%的公共交通税。交通税由巴黎交通管理委员会每月分配给公交总公司、国铁等交通企业。政府还规定企业要支付员工公共交通黄票（类似于月票）成本票价的一半。

公共交通投资补贴

英国运输部《英国2000~2010年交通运输发展战略：10年运输规划》提出，大量投资将用于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设，使公交乘客人数增长10％；扩大农村地区公共交通补贴；实行老年人和残疾人公共汽车半价制度。

1996年~2016年，美国联邦政府为改善交通基础设施计划补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43.3亿美元，用于城市铁路（包括地铁、城市铁路等）建设142.23亿美元。

日本中央政府对新建公共交通设施给予50~60%的资助比例。欧洲国家的很多城市政府对购置公交车辆和公交专用道的修建都给予巨额财政补贴。例如德国、奥地利和瑞士修建轨道交通享受50%的财政补贴。法国对于有轨电车资助比例可达35％，对地铁资助比例可达20％。

公共交通运营补贴

法国巴黎每3年由公交企业提交收支平衡的计划，由巴黎交通管委会根据计划审核客运收入。交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐。国家负担51%，地方负担49%。政府还在公交企业安插监督员，保证公交财政补贴的效益。

依据德国城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。

美国公交运营成本中40％来自票款收入，21％来自当地政府，16％来自非政府及税费，州和联邦政府分别占20％和3％。

香港和台湾 赢的精彩补的公平

全世界少有的地铁盈利

香港政府对公交的补贴主要是通过税费优惠、周边土地开发经营权、广告和商贸的特许经营权等隐性机制实施。如公交企业免征燃油税和车辆进口税（或仅征收5%）。地铁采取了地铁与房地产的联合开发策略。在地铁场站的上面或周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁场站一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建设地铁时的市场评估地价向政府交纳地租，通过公开招标确定房地产的合作开发商，建造费用由地产商承担，地铁公司一般可分享一半的开发利润，地铁商场由地铁公司统一出租。土地的商业运营弥补了地铁建设和运营的亏损，实现了全世界少有的地铁盈利。

按企业亏损比例分配补贴款

台北市以公交企业的“服务路线”为补贴对象，“服务路线”是指“为满足居民出行的需要，由本市公共交通企业经营的郊区、山区偏远路线，专车和特殊路线、特殊班次的运行路线，配备方便残疾人设施的路线和其他应该进行补贴的路线。”补贴的具体对象和数额需召开台北市补贴审议会议讨论通过。路线基本运营亏损补贴金额=（每车公里合理运营成本-每车公里实际收入）×路线总行驶里程。

北京公交补贴机制需继续改进

正确把握财政补贴的“度”

城市公共交通行业具有公益性特点，其定价、线路等都在政府管制下，不可能完全按照市场原则运作，因此政府有责任保持一定的补贴扶持。但是公交行业同时具有经营性，过分强调补贴的作用会产生企业效率下降、资源浪费等消极作用。因此财政补贴在维持公交企业正常经营的同时还应激励其提高效率，从上述国家（地区）经验看，补贴程度以“恰好能够抵偿运营成本”为恰当，而非“越多越好”。

强化财政补贴的监督考核

数据显示，2010年北京市公交补贴为135.3亿元（包括地面交通和轨道交通），2011年将增至140亿元。但是目前公交运营成本以及补贴金额的测算、使用等情况都无法从公开渠道获知。

每年100多亿的公交补贴既然是“取之于民，用之于民”，公众理应享有充分的知情权和监督权。笔者建议首先要建立公交补贴的信息披露制度。以法律法规的形式规定相关部门和公交企业定期公布公交补贴的信息，包括企业亏损情况、补贴金额的测算和使用等相关情况。其次是强化政府与公众对公交企业进行更加透明化的监督和考评，促使企业提高经营效率，提升服务质量。政府应加强对公交运营成本的监控和审计，强化财政补贴核查。

改进财政补贴的方式

篇2

“一带一路”交通合作概况

1.“一带一路”沿线国家和中国的交通状况。“一带一路”沿线国家铁路、公路、航空和海运等交通运输业基础设施较为完善，西欧、南欧、中东、东南亚和东亚等沿海地区交通运输业设施指数优于内陆地区，跨洲际货物运输以海运为主，人员交流以航空运输为主。其中，西欧、南欧、东亚、南亚地区的铁路、公路交通网已具规模，东亚―东南亚―南亚―西亚―中东―南欧一线的海运交通网非常发达，西欧、南欧、东亚、东南亚地区的民用航空基础优于其他地区。

为实现“一带一路”倡议，一方面，中国加快与沿线国家的交通对接，如发展突破国家界限的“欧亚铁路网计划”；另一方面，中国也加快推进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通，加强航道运输与东南亚、南亚等丝路沿岸国家的港口群建设。同时，利用交通基础设施建设和运营“走出去”，带动铁路建设与相关设备，航空服务、设备及整机生产等产业增长。

2.中国在“一带一路”交通互联互通领域已取得的成绩。第一，积极加入国际交通组织参与国际交通规则的制定。2016年7月5日，中国向联合国交存了加入《国际公路运输公约》的批准书，为建设通往欧洲的快速“新丝绸之路”迈出重要一步。中国积极参加国际海事组织、国际劳工组织等多边框架下的会议谈判，承担国际交通运输相关工作，如派员在国际海事组织、国际船级社协会等组织担任重要职位，为国际组织贡献了中国交通智慧，参与重大问题的权益平衡决策。参与设立新开发银行（金砖国家开发银行）与亚洲基础设施投资银行（亚投行），发挥丝路基金作用，吸引国际资金为“一带一路”交通基础设施提供融资渠道。

第二，推动交通基础设施建设和国际交通的互联互通。中国加快推进交通基础设施互联互通和大通道建设，积极开辟多式联运跨境交通走廊，推动中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、新亚欧大陆桥、中巴、孟中印缅等国际经济合作走廊建设，持续推进与沿线国家共建重点港口、高速铁路等基础设施，开通了中欧等国际集装箱运输和邮政班列，形成了国际物流大通道。通过73个公路和水路口岸，中国与相关国家开通了356条国际道路客货运输线路；海上运输服务已覆盖“一带一路”沿线所有国家；与43个沿线国家实现空中直航，每周约有4200个航班；简化了国际铁路联运办理手续，促进了中欧间国际铁路货物联运，开展国际铁路运邮合作，“中欧班列”已开行39条，到达10个国家15个城市。

此外，中巴经济走廊“两大”公路和瓜达尔港、斯里兰卡科伦坡港及其港口城和汉班托塔港、印尼雅万高铁、肯尼亚蒙内铁路、希腊比雷埃夫斯港、澜沧江―湄公河国际航道整治工程以及中俄跨境桥梁等重大交通基础设施项目相继启动或投入运营。

第三，与“一带一路”沿线国家签订交通协议。目前，中国已同俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、卡塔尔、科威特等30多个沿线国家签署了与“一带一路”建设相关的合作协议。同时，中国已和东盟、新加坡、巴基斯坦等签署了12个自贸协定，涉及20个国家和地区。

“一带一路”交通领域国际合作的法律需求

交通国际合作机制的建立应分为两个方面：一是交通运输体制的建立，即交通运输合作组织职能和岗位责权的调整及配置；二是交通运输制度的建立，不仅包括交通法律法规，也包括各种规章制度。“一带一路”战略交通领域国际合作的实现，需要相关的制度保障。

1. 需要协调的交通规划制度。目前，与“一带一路”相关的交通基础设施建设仍存在一定的不足，不仅沿线国家自身建设规划不完善，而且也缺乏从全局、整体角度对交通运输网络布局与关键通道及设施建设的总体规划。这是影响投资者积极参与“一带一路”交通基础设施建设、特别是参与一些重要通道及关键枢纽建设项目的重要因素。因此，加快完善沿线国家相关规划，并从全球化及与全球交通运输网络衔接的高度加强“一带一路”交通基础设施网络布局规划，实现总体规划与各国规划的有机衔接，是促进沿线各国加大投资力度、吸引全球金融资源和投资者共同参与关键环节、通道设施建设的重要举措。

2.需要建立交通合作管理平台。当前，“一带一路”尚未形成专门的区域交通合作平台，而是采取灵活的方式，以双边的高层会晤、主场外交、多边机制嵌入相关议题等形式，谋取沿线国家交通国际合作的共识。例如，已经建立的交通部长会议机制，其主要职责在于组织和协调各类形式的国际合作，包括制定统一的关税、交通法规和技术标准，建立便利的运输条件，推动经济技术合作等，最终实现跨国、跨区域商贸物资流动的畅通。但是由于“一带一路”交通发展需要建立区域内海陆空一体化无缝运输物流网络，因此，需要建立区域间交通合作管理平台，协调交通基础设施网络的互联互通，促进海陆空运输便利化，实现多种运输方式物流信息交换共享合作，在新增航、跨境运输、航空服务等方面加强合作。同时，提升交通安全环保水平，保障航行安全与海洋环境清洁。

3.交通基础设施的标准和技术水平需要协调和兼容。“一带一路”交通国际合作体系，必然是连接铁路、公路、水运、民航等多种交通运输方式的综合交通运输体系，是各种运输方式按照各自技术经济特征和比较优势形成的交通运输有机整体。综合交通体系的有效有序运行需要统一交通技术标准，对各种运输方式基础设施建设、运输组织、管理服务等制定统一的技术要求，科学合理地引导各种运输协调衔接。从体系构成上来看，“一带一路”交通运输标准体系主要包括基础标准、运输服务标准、工程设施标准、安全应急标准、信息化标准、统计评价标准、运输装备和产品标准，以及其他相关领域标准，且这些标准的核心指标应当统一。

4.需要建立交通建设资金融资制度。“一带一路”建设最初是由中国倡导，并且积极推动了金砖国家开发银行、亚洲基础设施投资银行以及丝路基金的设立，已经成为“一带一路”沿线各国基础设施建设资金的主要供应者。但是为了实现“一带一路”的“共商共建共享”，形成沿线国家广泛和充分的⒂耄就需要完善“一带一路”的交通建设资金融资制度，从而保障资金融通的安全。在采用TPP等方式进行交通项目建设时，要注重保护参与主体的利益，形成合理的资金融通、利益分配和风险分担机制。

5.需要建立交通通道安全和维护制度。安全是交通管理的基础目标。“一带一路”交通通道跨越不同的国家和地区，而且运营线路超长，运输量巨大，因此，交通安全管理会面临很多新现象、新问题和新矛盾。例如，影响交通通道安全的因素非常复杂，不仅涉及到政治、经济等因素，还涉及到、风俗习惯等因素。要适应“一带一路”战略中综合交通运输体系、智能交通发展的需要，需要建立国际合作的交通通道安全维护制度，以保障交通设施建设和运营的安全。

6. 需要规范国际联运机制。当前，国际联运机制并不完善。以铁路为例，《国际铁路货物联合运输协定》与《关于铁路货物运输的国际公约》各自使用一套体系，没有统一运单，导致中欧贸易货物运输衔接困难；在公路方面，也存在公约差异的问题，如欧洲的《国际公路货物运输合同公约》在俄罗斯等国家不通用，中国与中亚的公路过境运输存在大量的制度问题。同时，中国自身关于联运的规则也不规范，出入境货物通关程序、税收征管、企业管理、货物验收等还存在很多制度上的缺陷。

中国促进“一带一路”交通国际合作的立法趋势

“一带一路”作为中国提出的一种新型区域合作机制，需要充分考量“一带一路”建设所涉阶段的复杂性及国家的差异性。中国在促进“一带一路”交通国际合作中的基本理念是以区域整体利益观代替本国局部福利观，更加突出中国向周边国家提供区域公共产品的功能。

1. 梳理交通法律法规，及时进行立改废。中国立法部门正在对交通相关法律、法规、规章和规范性文件进行全面系统清理。为适应“一带一路”发展要求，对与国家交通战略方针政策不一致、与法律法规不一致、与新经济形势不一致的交通法律规定，有关部门正在研究相关的交通理论基础，并且逐步拟定立改废的处理意见及理由。例如，《民用航空法》已经列入2017年立法计划，修订后的法律即将出台。《铁路法》也已经进入修订论证阶段，预计会在近几年内完成修订工作。

2.积极参加国际相关交通公约和达成交通合作双边协定。在经济全球化的趋势下，跨国法律规则也在不断发展，各国不同的法律制度之间相互渗透、相互吸收、借鉴和移植。法律全球化促进了法律技术化趋势的发展，在营运车辆与驾驶员管理、交通控制、交通违章处罚、交通事故调查程序与损害赔偿等方面，大量的法律跨越了国界而越来越被看作是一种技术。中国正在积极参加国际相关交通公约，促进交通公约的规则统一，同时，也积极和沿线国家建立交通合作双边、多边协定，促进交通国际合作机制的完善。

3.建立综合交通运输体系合作监管机制，完善交通便利化措施。中国正在努力促进不同运输方式互联互通，建立综合交通运输体系的合作监管机制，规范联合监管措施，例如，统一载货清单。同时，将交通便利化措施制度化，立法规范跨境运输、口岸快速通关“绿色通道”。加强与沿线国家交通跨境监管程序协调，扩大在海关通关、关税征管、交通责任承担、交通执法与交通安全等方面的务实合作。

篇3

虽然改革开放以来，交通战备动员工作取得了长足进步和发展，但其法治建设明显滞后。新形势下只有紧紧把握其本质规律，以改革的思路和创新的举措，为交通战备动员提供可操作性的法规，推进交通战备动员法治建设，才能有效提高交通战备动员的水平。

一、推进交通战备动员法治建设的意义

（一）加强交通战备动员法治建设是实现党在新形势下的强军目标的现实需要。进入新世纪新阶段，为了实现党在新形势下的强军目标，就必须加强新型军事能力建设。而加强新型军事能力建设特别是战略机动能力、综合保障能力建设离不开交通战备动员能力的支撑。在紧急时刻，交通战备动员绝对不能紧紧依靠公民强烈的爱国心和不屈的民族精神，而是必须要有完善的法规制度保证。

（二）加强交通战备动员法治建设是实现军队战略机动的可靠保障。当前，我国周边安全形势日益复杂，贸易和能源通道的安全隐患加大，没有强大的战略投送能力，就很难为国家的建设发展保驾护航。加强交通战备动员法治建设能够在需要的时候，为国家精确掌握战略投送工具，有效利用基于各种运输方式的综合保障体系，为部队实施远程战略机动提供坚强保证。

（三）加强交通战备动员法治建设是实现依法治军的必然要求。交通战备动员工作涉及军队、地方多个领域、多个部门、多个环节，沟通协调难度大，标准要求较高，需要通过法律法规对其进行规范和引导，从而保证交通战备动员及、高效、精确。

二、当前我国交通战备动员法治建设的现状

（一）制定了法律和相关配套规章，使得交通战备动员有法可依。在这方面的法律主要有《国防动员法》、《国防交通条例》、《民用运力国防动员条例》、以及《国防交通法（征求意见稿）》；相关配套规章有：《交通战备工作正规化建设规定》、《国防交通物资储备管理规定》、《交通运输、邮电通信基本建设贯彻国防要求规定》、《国防交通工程监督管理暂行规定》、《国防交通资金管理规定》、《国防交通标志使用和管理规定》、《国防交通专业保障队伍管理暂行规定》、《民用运力国防动员补助补偿规定》等。

（二）设计了相关标准制度，使得交通战备动员各项工作更加精确。在这方面主要有：《铁路基本建设贯彻国防要求技术规程》、《电信基本建设贯彻国防要求及时规定》、《国防交通专业保障队伍考评暂行办法》、《交通战备科研工作制度（试行）》、《交通战备物资储备工作制度（试行）》。

（三）启动了协调联动机制，使得交通战备动员变成一盘棋。各地普遍建立起交通战备部门与政府、军队有关部门和企事业单位的协调机制，较好地落实了“军队提需求，国动委搞协调，政府抓落实”的要求。军队和地方各部门坚持依照国防法规建立起军地定期协调机制、联合工作机制、联合检查评估机制等，使这项涉及军地多个系统、多个部门的系统工程走上了依法建设轨道。

三、当前我国交通战备动员法治建设中存在的问题

（一）动员法规体系不健全。随着时间的推移，过去颁布的一些相关法律法规已不适应现今的要求，迫切需要修改完善。同时，配套法规建设成效不明显，交通战备动员法治建设的权威性、强制性和可操作性不强，距离信息化条件下战争的要求还有一定差距。

（二）配套方案建设缓慢。各级虽然按照法律法规的要求，采取由上而下、层层细化的方法，编制了本地区、本单位、本部门的运力动员预案，但预案之间沟通不够，联动性不强。特别是，针对信息化条件下局部战争运力需求量大、范围广等特点，军队和地方还没有建立快速、高效的战时军地联合运输保障体系，明确保障办法、程序和责任。

（三）依法实行动员能力偏弱。目前的交通战备动员没有明确战时运力动员要求、被动员者的权力、法律责任等内容，确保企业、个人权利和法律责任的预期实现。以2008年抗击冰雪斗争为例，由于持续的灾害天气临近春节，大部分汽车货运企业已经放假，且又没有强硬的法律武器做坚强后盾，所以，在实施交通专业保障队伍动用和调用民用运力时困难重重。

四、加强交通动员法治建设，大力开拓交通战备工作

（一）加快法规制度建设。加快《国防交通法》立法进程，以及加快建立省级交通建设贯彻国防要求协商制度，不断完善协商制度的组织模式、管理架构和运作方式。加快设计诸如“动力征召法规”、“军交动力装备生产法规”、“军运设施规划建设法规”等专门法规，通过这些法规对军事交通运输保障人员的组织、训练、征召，军民通用保障器材、运输装备的储备、动力动员及运力征用作出明确规定。

（二）各省（市、区）按照实战化要求，进一步完善制定地方性条例和实施办法。明确各级政府和职能部门的工作范围和职责，规范单位和个人的权利和义务。一是完善保障交通战备动员顺利实施的有关规定，如修订完善《民用运力动员条例》、《交通运输应急保障预案》、《公路保障预案》、《车辆征集预案》等，提出符合本地区、本部门实际的具体规定。二是健全交通战备组织机构。适应政府机构改革，理顺交通战备工作职能，保持和加强交通战备组织机构。三是完善交通动员队伍的等级战备规定和具体要求，避免浪费，提高准备质量和效价比。四是研究完善具有可操作性的赔偿或补偿规定，以保护动员对象的利益和积极性。

（三）建立健全相应的执行监督机制。建立以各级国防交通主管机构为主体的交通战备执法机制和执法监督机制，以保证相关企事业单位依法开展交通战备工作。加大执法力度，确保法律法规的权威性、严肃性和可操作性，以保证交通战备动员工作的顺利进行。

参考文献

[1]总后勤部军事交通运输部.国防交通概论[M].济南：黄河出版社，1999.111-132

[2]梁天德.交通战备动员准备的实践总结[J].国防交通，2001，（3）：70

[3]谭攸全.加强军事斗争交通保障准备应当重点把握的几个问题[J].国防交通，2002，（6）：25-26

[4]宋方敏，张文元.高技术战争经济论[M].北京：军事科学出版社，2003：194-202

篇4

大家好!当你走出家门踏上道路时，你是否注意到你已经与交通打交道了，交通已成为你们生活中不可缺少的组成部分。不断发展的现代交通既为我们提供了方便、舒适和享受，也给我们带了烦恼和忧愁，并随时可能给我们制造不幸的痛苦。也许，你曾听人讲过骇人听闻的交通事故，或者亲眼目睹过那一幕幕血淋淋的车轮制造的悲剧，感到十分可怕吧!“车祸猛于虎”，已越来越成为现实。

那么怎样才能保障外出和乘车的安全，预防和避免交通事故的发生呢

下面我就交通信号灯，以及乘车、行走、骑车时应注意的问题跟同学们谈谈。如果有时间的话，我想和同学们一起认识一下几个常用的交通标志。

一、违反交通管理行为是违法吗

在一些人眼里，《中华人民共和国刑法》非常神圣，那才是法，不可违反，违反了要受法律制裁。其它的法，像《道路交通安全法》等这些法律，算不上是法，认为“违反了，也算不上违法”。因此“超速行驶”“不按规定让行”、“闯红灯”等时有发生。

“骑自行车靠右通行”、“红灯停、绿灯行”这都是最基本的交通法律法规，早已是家喻户晓，人人皆知了，然而，有的人偏偏不按照交通法律法规里的这些规定去做。自以为警察没看见占了便宜，一旦事故发生，后悔晚矣。

法律意识，是在日常点滴处耳濡目染中形成的，要从点滴做起。《道路交通安全法》也是法，违反了，不仅仅是受行政处罚，严重的也要根据《刑法》以犯罪论处的，更主要的是行为人有可能要付出血和生命代价的。

三、行人必须遵守哪些规定

①行人须走人行道：没有人行道，须靠路边行走。

②行人横过车行道，须走人行横道。通过有交通信号控制的人行横道须遵守信号的规定，准许通行时，须迅速通过，通过没有交通信号控制的人行横道，须注意来往车辆，不准追逐、猛跑。在没有人行横道的道路上，须直行通过，不准在车辆临近时，突然横穿。

横穿道路“左右左”意识：示范…横穿马路，先向左看，再向右看，并做说明。而且个人认为“左右左”意识比斑马线意识更加重要，即使在斑马线上行走，也要树立“左右左”意识!

③行人不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏。

④行人不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。

⑤学龄前儿童在街道或公路上行走、须有成年人带领。

⑥不能边走路边看书。

⑦不准在马路上追逐、嬉戏，也不准在马路上踢球、溜旱冰、表演、跳绳等。更不要突然改变行走路线或突然猛跑，突然往后退。行路中会出现各种复杂和意想不到的情况，同学们一定要牢记乱穿马路和在道路上玩耍的危险，更不能把冲过马路当作一种勇敢的行为，发现别人有这种行为，同学们要及时劝阻。

是啊，横穿道路是很危险的，在去年发生在我们中小学生中的重特大交通事故中，有85%以上都是横穿惹得祸。所以，接下去，我想和同学们谈一谈有关过马路的安全常识。

四、行人横过道路时应该注意哪些事项

①行人横过道路时，应站在路边，看清来往车辆后，选择离自己最近的人行横道通过。

②行人横过道路时，不要突然改变行走路线，突然猛跑，突然往后退，以防驾驶员措施不及发生危险。

③横过同方向有两条以上机动车道路上，要十分注意驶近或停下的车辆旁是否还有车辆驶来，没有看清时，不要冒然行走，以免发生危险。

④横过车行道时，要先看左后看右，不要在车辆临近时通行。

⑤行人横过人行横道灯信号控制的人行横道时，即使信号已经变成绿色，也应看清左右的车辆，然后再穿越道路，在信号灯将要变更时，绝对不要抢行，应等待下一个绿灯信号。

五、乘车时要遵守哪些规定

为保障乘车人候车、乘车安全，乘车人必须遵守以下规定：

①乘坐公共汽车、电车和长途汽车须在站台或指定地点候车，待车停稳后，先下后上。

②不准在车行道上招呼出租汽车。(示例：发生追尾碰撞连锁反应，四车碰撞，乘车人受伤)

③不准携带易燃、易爆等危险物品乘坐公共汽车、电车、出租汽车和长途汽车等。

④机动车行驶中，不准将身体任何部分伸出车外，不准跳车。(示例：手伸出车身，在两车交会时，手被折断!)

⑤乘坐货运机动车时，不准站立，不准坐车厢拦板上。

⑥集体旅游时要由老师带队，不准超员乘车。

⑦乘坐摩托车时，一辆二轮摩托车只准搭乘一人(满十二岁以上的儿童)，要戴头盔，不要侧坐在摩托车上。

⑧乘坐人力三轮车时，不得超过三人。

另外，下车后不要从车道车后突然走出或猛跑过道路。在乘车时，不要催驾驶员开快车，不准与驾驶员闲谈或作其他妨碍驾驶员安全驾驶的活动。

六、骑自行车、三轮车必须遵守哪些规定

1、没有满12岁的儿童，或年龄过大、行动不便的人不准骑自行车外出。

2、遵守各行其道的原则，严禁在机动车道骑自行车、三轮车。

3、转弯前须减速慢行、向后了望，伸手示意，不准突然猛拐。

4、超越前车时，不准妨碍被超车辆行驶。

5、通过陡坡、横穿四条以上机动车道或途中车闸失效时，须下车推行。下车前须伸手上下摆动示意，不准妨碍后面车辆行驶。

6、不准双手离把、攀扶其他车辆或手中持物。7、不准牵引车辆或被其他车辆牵引。

8、不准并行骑车交谈、互相追逐或曲折竞驶、骑自行车不准带人。

9、驾驶三轮车不准并行。

10、下雨天骑车，应穿专用的车用雨披。

11、自行车应停放在指定停车地点或不影响交通的地点。

七、骑自行车转弯应注意哪些事项

①右转弯时，必须看清车后是否安全，及早打出右转弯手势，尽量沿着道路右侧前进。

②左转弯时，必须看清车后是否安全，及早打出左转弯手势。如果有自行车禁驶区，应从禁驶区外侧左转弯，没有禁驶区时，要大转弯。

③自行车在路段行进当中不准突然猛拐。因为这时的机动车驾驶员对自行车突然猛拐事先无思想准备，最容易发生事故。

同学们，我相信大家都能成为一名文明的交通参与者，也更希望大家能成为广大群众遵守交通法律法规的宣传者和监督者。

祝同学们身体健康，学习进步!谢谢大家。

交通安全教育演说稿　篇【2】老师们、同学们：

早上好，今天我讲话的主题是交通安全。

根据国家交通部门的统计，每年全国共发生交通事故十万多起，死亡数万人;交通事故已成为危及生命安全的“第一杀手”。又有数据表明每年有近1.6万中小学生因交通事故、食物中毒、溺水、触电等原因非正常死亡。其中造成死亡数最多的就是交通事故。由此可见关注交通安全对于我们每个人、每位小学生来说是多么的重要。我们必须引起重视，不能报有任何的侥幸心理。我校有20xx多名学生，其中家长接送的学生有1000多名，乘车学生有800多名，骑车学生有200多名。今天我重点与大家谈谈在乘车与骑车方面一些安全注意事项。

乘车安全注意事项：

1、早晨候车时，要在家长的陪同下按时到候车点候车，不要随意跑上马路。晚上在学校候车时要自觉排队，严禁追逐打闹，不得玩一些危险的游戏与玩具，不允许私自跑出校门上车，一经发现不排队私自跑出校门上车的不得乘车，改为由家长接送。

2、一人一座，上车前一定要排着整齐的队伍走出校门。不得奔跑，推挤，以免引起撞伤、跌伤。

3、乘车时不许喧哗、走动，不得把手、头伸出窗外，不得私自开窗。

4、学生若遇有病有事不能正常乘车，必须由家长事先向班主任、驾驶员、护导员提前请假说明。

5、车辆行驶中不时减速、刹车、转弯，乘车时最好保持静坐状态，吃东西、玩东西，不仅影响车内卫生，而且容易造成卡住喉咙、戳伤等意外伤害。

6、车辆到站未停稳，不能下车，下车后一定要注意观察，看清楚周围有没有其他车辆，看清楚再走。不能视自身安全不顾，随意乱跑。

7、由家长接送的同学也要多提醒家长自觉遵守交通规则，注意交通安全，杜绝酒后骑车、开车。

骑车安全注意事项：

1、交通法规定骑车必须要满12周岁，没满12周岁的同学只能选择家长接送或乘车的方式上放学。

2、骑车要遵守交通规则，要做到靠右行驶，不闯红灯，不脱把，不并排，不骑快，不带人，不相互追逐，不边吃东西边骑车。

3、经过交叉路口，要减速慢行，注意来往的行人、车辆;转弯时要提前减速慢行，注意观察，不要突然猛拐。

4、秋冬季节，遇到雨、雪、雾等天气要慢速行驶，路面雪大结冰时要推车步行。

5、在家长协助下经常检修自行车，保持车况完好。确保车刹、车铃灵敏、正常。

6、必须遵守学校管理规定，校园内不得骑车，放学时推车出校门，车辆按照班级有序摆放，必须上锁。上周班主任都请排自行车的同学针对车刹、上锁等情况进行了统计，请自行车有问题的同学告知家长，并进行必要的检修。请五六年级班主任在本周班级晨会上再强调一下这件事。

同学们，生命最可贵，自觉遵守交通安全法规是我们生命和财产最可靠的保证，更是一个人良好素质的具体体现。希望师生能牢固树立生命意识、安全意识，时时注意安全，处处遵守交通法规，自觉成为文明守法的乘车人、骑车人、开车人。每天做到“高高兴兴到校，平平安安回家”。

交通安全教育演说稿　篇【3】大家好!针对暑假的季节特点给大家提几点建议：

1、不要到公路上玩耍。到公路上玩耍很容易发生危险。这个问题我们反过来想就很容易理解了，车祸是车造成的，车是在公路上跑的，只要我们不上公路，公路上的车当然就撞不到我们了。

2、过公路的时候最好有家长或者老师接送，有大人带着，一是大人的判断力比同学们强，能够更好地避免危险，二是人多的情况下目标更大，更容易引起开车的人的注意。

3、夏天来了，我们外出的时候一定要集中注意力。特别是太阳很毒的时候，我们尽量不要到公路上行走，因为太阳爆晒久了，我们会头昏脑涨，这时候对周围情况的反应力就会降低，说不定车就在你身边按喇叭你都没有反应。还有的人在大太阳下会低着头走路，这样就不能观察到有没有车来，也是很危险的。另外就是碰到暴雨突然下起来的时候千万不要乱跑，尽量找个地方等雨过了后再走，因为暴雨天气下驾驶员的视线看不远，流着雨水的路上刹车也会很差，这时候你要是突然跑到公路上，很可能被车撞上。

篇5

一、上虞市交通概况

上虞地处杭州湾南岸，位于浙江杭州与宁波之间，距今已有2200多年的建县历史，是浙江省建县最早的县份之一。上虞区位突出、优势明显，自古就有九县通衢之称，目前境内国道、高速公路、铁路、运河一应俱全，特别是嘉绍跨江通道、杭甬高速铁路建成通车后，将大大拉近与周边大城市的距离，与上海、杭州、宁波加速形成“同城效应”；此外，已经建成通航的杭甬运河和规划建设的杭州湾南岸唯一出海口——新上虞港，将进一步凸显上虞的区位优势。规划位于上虞市、即将动工建设的钱塘江绍兴跨江大桥将使上虞市纳入上海2小时交通圈。铁路方面有杭甬铁路，水运方面有杭甬运河，公路有杭甬高速公路、上三高速公路，104和329国道纵横贯穿全境，上虞港是一个

5000吨级的重要港口。虽然上虞没有属于自己的机场，但是上虞距杭州萧山国际机场、宁波机场仅45分钟车程。329国道人民西路至东关马家桥段（四环线上跨杭甬铁路立交）已于2011年10月31日开通投用，实现了城区四环线全线贯通。

二、上虞市城市交通存在的问题及原因分析

因《科技创新实践》课程需要，暑假回家后我进行了家乡交通发展调研活动，亲自设计问卷，去进行了交通问卷调查和统计。在这次调研过程中我发现了上虞市城市交通主要存在以下几个问题：一是道路拥堵，认同率为68.7%。人们普遍反映，拥堵的时间段、路段比过去明显增多。二是停车难，认同率为63.8%。无论是街道，还是小区，停车难越来越成为一个问题。三是秩序混乱，认同率为56.7%。不遵守交通规则的现象比较突出。我对于造成当前市区交通拥堵的主要原因也进行了调查，发现排在第一位的是认为汽车数量迅猛增长，认同率为75.8%；排在第二位的是认为上下班时间过于集中，认同率为58.0%；排在第三位的是认为市民遵守交通法规的意识不强，认同率为54.9%；道路设施建设规划不合理排在第四位，认同率为48.9%。在问及您对改善交通状况的意见建议时，70.2%的市民认为要加强宣传，增强市民遵守交通法规的意识，真正做到“文明出行、礼让为先”；

53.6%的市民认为要改善道路设施；47.8%的市民认为要加强车辆管理，加大对违章行为的处罚力度；41.1%的市民认为应当适当错开上下班时间；22.7%的市民认为应当倡导短途出行不开车。由此可以看出增强市民遵守交通法规的意识甚为重要。

三、上虞市城市交通发展建议