平面设计交流合集13篇
平面设计交流篇1
1 煤炭企业总平面布置内容
（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置确定的前提下，根据工艺流程进行布设，合理确定井口房、翻车机、筛选楼以及选煤厂的平面位置。
（2）根据煤炭企业场地的工艺流程，可对其进行功能分区，各个区自成一个系统，所有功能区组建一个完整的煤炭企业物流系统。
（3）在确定了煤炭厂区主要建、构筑物的平面位置后，合理的进行煤炭厂区人、货流组织，布置交通运输线路，进行铁路线路、站场和厂区道路设计。
（4）结合煤炭场地所选地形，进行防护辅助规划，例如消防设施的布设以及防洪排涝设施的布设等等。
（5）结合功能分区，以降低煤炭企业污染为目标，进行煤炭企业场地的厂区绿化和美化设计。
2 煤炭企业交通流――货流与人流合理组织
在坡地地形的煤炭企业总平面布置时，必须结合厂区的功能分区，建、构筑物的布置，工艺流程的要求，合理地进行货流和人流的组织，这对企业的正常生产，对提高劳动生产率，消灭安全事故、方便运输和职工通行都有着很重要的作用。
2.1 组织货流与人流
煤炭企业的生产流水线，运输了货物，成为货流。为了合理地对煤炭场地布置运输线路，应对企业的货流进行组织布置，原则以运输线路短捷、货流交叉减少、满足生产物流运输等，使加工和运输相结合，做到加工过程运输，运输过程加工，尽量减少运输距离，节约线路的长度和成本费用。
人流一般指煤炭企业职工上下班所形成的较大人群流，一般在进行总平面布置时应考虑到人流的方向和大小。最合理的人流布置应与货流布置交叉最少，且线路短捷。
2.2 厂区出入口
出入口是煤炭企业场地中货流和人流必须经过的设施，通常煤炭企业分为货流出入口和人流出入口，对于有些小型煤炭厂来说，货流和人流都很小，可合并为一个出入口。
对于人流出入口来说，关键就是保证职工从居住区能够以最为快捷方便的道路到达工作地点，主要人流出入口应面临城市主干道或居住区；货流出入口主要应注意与人流出入口的协调布置，最好分开布置。出入口的布置应考虑消防要求和保卫工作的方便，并尽量减少人流货流的交叉，特别要减少与铁路的交叉。
3 煤炭企业总平面布置协调
煤炭企业的总平面布置应根据生产要求，结合地形，合理的调整煤炭企业生产工艺，厂内胶带机以及准轨铁路等，解决其之间的矛盾，各得其所，做到有利生产、方便生活等各个方面，在煤炭企业总平面布置时，在协调上常常碰到许多问题，如在地面上进行总平面布置，应对生产工艺的生产系统进行协调；准轨铁路的运输也应进行适当的局部调整，具体如下：
3.1 地面生产系统与总平面布置的协调
煤炭企业地面生产系统一般指的是原煤提升至地面后，经过井口进入受煤仓，再经过煤炭加工――例如拣矸、筛分或洗选――储存或装车进行外运等一系列煤炭物流系统以及矸石的处理系统。煤炭的地面生产系统对煤炭企业总平面布置起着至关重要的作用，有着骨架和左右其它建、构筑物相对位置的作用。
在整个物流系统中，工艺流程是环环相扣的，所以，对煤炭企业的地面生产系统进行其生产环节之间的调整是十分重要的，具体如下：
①在煤炭企业中，当主井不与选矸楼联合布置时，胶带输送机头标高约为1.0m；当与选矸楼联合建筑时，则决定于选矸楼的入料口高度。
②手选楼的入料胶带输送机头离底层地坪标高与井型大小有关，一般最小8m。
③最终筛分一般设在装车仓仓面以上，有时拣矸楼也在仓上，筛分层按照其拣矸、分级要求来决定其各层层高和层次，装车仓个数和高度则是根据其容量和装车方式来决定。
胶带运输机是工艺流程中运输工具的一种，在煤炭企业的工艺流程运输中，胶带运输机尤为重要，由于原煤的颗粒大小不一，运量较大，所以利用胶带运输机在厂内进行厂房之间的物料运输是最为方便和科学的方法。在进行总平面布置时，煤炭企业胶带运输机属于地面生产系统的一部分，所以在进行总平面布置的调整时，应对胶带运输机进行适当的局部调整。
3.2 胶带运输机与总平面的协调
①从平面来看，可增减胶带运输机的长度。根据煤炭的种类，为了能够满足地面的布置要求，可调整胶带运输机的最大倾角，并适当增加或减少胶带的长度。
②从竖向方面来讲，应对胶带运输机倾角进行适当调整。当不改变胶带运输机的两端标高，为了满足胶带输送机地道顶上布置道路或胶带输送机走廊下布置建筑的要求，在输送机倾角未达到极限值时，可将单一倾斜的输送机改成其他形式。
③系统布置形式调整
当在生产过程中两端标高不能进行变更，倾角也不能够进行调整，这时可对胶带运输机的运输方式进行改变，例如变直线为 L 型或中间折返型，变平行运输式为垂直运输式等等。在保持工艺流程基本不变的情况下，也可考虑调整期生产建筑物的相对位置。例如变更建筑物方向、更换装车点以及转折点、选矸楼的位置。
3.3 准轨铁路运输与总平面布置
在煤炭企业场地的总平面布置中，应对铁路进行布置以及研究，尤其是对外运输准轨铁路的布置研究。准轨铁路在厂内与厂外的衔接上应注意其标高，应以厂外对接铁路为研究目标进行详细分析，一般煤炭企业以厂外铁路为铁路的起点标高，尽量不要改变原有铁路标高，如有新建铁路时，煤炭企业可与当地铁路局进行协商，从而布设厂外铁路的起点标高。
煤炭企业总平面布置中，与铁路关系最为密切的是铁路装车站以及准轨铁路站场。铁路装车站通常位于装车仓或一些可直接外运的厂房中，其位置的确定不仅与地形地貌等因素有关，还与该煤炭企业的工艺流程有关，所以装车站位置及其型式的调整对总平面布置起了极大的影响；煤炭企业准轨铁路站场通常位于场地某一侧，尽量避免从场地中央穿行而过，而站场布置的调整对总平面布置起到了很大的影响。
①装车站位置及型式调整
一般需要根据当前的工程地质情况、区间线路技术标准、线路工程量、咽喉区前方线路平面条件以及其地形地貌等等综合考虑确定，并且结合矿井的开拓方式、井口的具体位置以及地面的生产工艺系统布置。
②站场布置调整
平面设计交流篇2
平面交叉口城市交通网络中重要的节点，是人流、车流交汇、转换方向的重要位置，如果平交口设计不合理，将会导致交通堵塞以及交通事故的发生，对城市交通以及长远发展带来很大的影响。平交口渠化设计就是通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、设置交通标线等措施，对车辆和行人的路线进行合理的划分，从而确保交通的畅行。优秀的平交口渠化设计不仅能够提高平交口的通行能力，有效避免交通事故的发生，同时还能够美化城市环境，为促进城市的规划与发展奠定坚实的基础。
1 平交口渠化设计的条件与优点
平交口渠化设计适用于城市交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口，车流与人流比较集中的地理位置，但是交叉口必须具有足够的空间能够设置导流岛，有足够的建筑物后退红线空间。在此路口转弯车辆的比例较高，才具备渠化设计的条件。进行平交口渠化能够大大的提高交通通行能力，投资省、占地少，规模小，将车流和人流进行有效分离，减少车辆和车辆、车辆和行人之间的干扰，降低交通事故的发生几率。同时导流岛的设计不仅提高了车辆和行人的安全性，通过栽种花草等观赏性植物，还可以美化城市环境。
2 平交口渠化设计要点分析
2.1 进口道设计
对于进口道的渠化设计，主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数、道宽、道长以及相应的功能，确保符合交通通行能力，在有条件的情况下，尽量保证各个方向的车都能够“各行其道”，从而缓解平交口的交通压力。
2.1.1 增加车道数量。进口道的车道数应该比上游车道数多，根据平交口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道，以明确划分各车道功能，减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。可以展宽进口到来增加车道，对于有分隔带的主干道而言，可以压缩分隔带而增加左转车道。如果没有分隔带的平交口，可以将道路中线偏移来增加左转车道。通过压缩人行道的宽度来增设右转车道，在空间不足的情况下可以压缩车道的宽度，从原直行车道分离出右转车道。在平交口空间面积允许的条件的下，可以直接通过展宽进口道来增加左转和右转的车道数量，保证车辆的畅行。（如图1）
2.1.2 进口道车道宽度。进口道车道的宽度正常都会比上游路段车道窄，根据平交口的空间面积以及车流量来合理规划车道的宽度。车道过宽，会造成空间的浪费，而车道过窄，又会影响行车安全，降低通行能力。所以应该在保证安全的基础上，提高通行能力。一般情况下，车道宽度设计为3.25m，在受限时可缩小为3.0m，如果改建建平口受到土地限制时，最窄可设计为2.8m。在实际设计车道宽度时，应该根据实际状况合理确定，确保可最大程度的承载交通压力。
2.1.3 进口道长度的确定。进口道的长度设计要合理，要保证车辆能够安全的进入并且不会影响到左转以及右转车辆的通行。进口道长度主要由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，在有交通量资料的情况下，展宽段的最小长度就可由左转或右转车的排队长度（Ls）确定：
公式为：Ls=9N
N为高峰15min内每信号周期的左转或右转车的排队车辆数。
在没有交通量资料的情况下，展宽段最小长度不应小于主干路70～90m，次干路50～70m，支路30～40m。
渐变段最小长度不应小于：主干路30～35m，次干路25m，支路20m。
2.2 出口道设计
2.2.1 出口道车道数。出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。
2.2.2 出口道宽度。出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。
2.2.3 出口道长度。出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成，展宽段最小长度不应小于30～60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。
2.3 公交站与进出口道设计
公交停靠站应设在交叉口的出口道，改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。
2.4 导流岛设计
如果平交口的空间面积较大时，车辆在通行时的发生冲突的区域也相应增大。直行车辆与左转车辆容易出现追尾，各车道的交通流容易发生混乱。所以此时应该设计导流岛，尽量减少平交口的面积，缩短停车线与交叉口之间的距离，在交叉口内设置导流线，限制各股车流的行驶轨迹。对于左转车道而言，可在左转车道前端增设左转待转区，提高左转车辆的通行效率，可确保交通的顺畅通行。（如图2）导流岛不仅能够有效的分离车流，同时也保护了行人的安全，尤其是在人行横道的长度大于16m时，应该设置行人二次过街安全岛，在保证车辆安全行驶的同时也保护了行人的安全，还可以栽种观赏性的花草植物，美化城市环境。（如图3）当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。
2.5 交通信号控制设计
交通信号控制是平交口渠化设计的重要组成部分，其设计水平关系到渠化设计的最终效果。在信号控制设计中，首先，要做好信号周期设计，在确保最短周期的基础上，根据平交通量的实际状况计算出合理的信号周期，减少平交口进口道的交通拥堵。其次，相位的合理设计。在满足平交通流量引导的情况下，尽可能少的设置相位，从而提高通行量。再次，信号配时非常重要。根据平交通量科学配时，如果高峰小时和平峰小时的通行量相差较大时，需要设计多套配时方案，最大限度的提高平交口的通行能力。
3 结束语
平交口渠化设计是缓解城市交通压力的重要途径，尤其是交通量较大的主干道平交口，通过渠化设计，能够引导各流向的车辆规范通行，减少交通拥堵和安全事故的发生。平交口渠化设计需要根据城市交通的实际状况合理规划，才能够提高城市交通能力。
参考文献
平面设计交流篇3
建筑项目的场地环境是方案设计中一个重要的制约因素。排除建筑场地环境的不利因素，巧妙利用环境的有利因素，是方案设计完善、充分、合理的重要前提，也是设计师的专业设计能力的一个体现。建筑环境的场地分析主要在下面几个方面进行：
1）建筑场地内部环境:此处的内部环境要求涉及到建筑场地内是否有需要保护的植被、文物、建筑等，主要是指建筑场地的用地范围，包含城市规划的红线及退线要求、场地地形高程等。对建筑场地内部环境的充分考虑将直接影响到方案设计与平面图生成的质量。
2）地理环境的分析：建筑场地的地理环境与方案设计过程中的通风采光、日照间距、平面关系、结构形式等设计部分有着密切的关系。例如，某项目地理环境的主导风向为北偏西，那么建筑项目设计的主要通风区域应该是西北方向通风，若设计成垂直与主导风向，则在建筑项目的完工后，其通风问题就会成为影响设计质量的主要因素。
3）区位环境分析：为了全面考虑到方案设计的合理性，需要对场地的区位环境进行综合的分析。对场地区位环境的分析应当考虑到建筑场地周边房地建筑的分布情况和城市设施安排以及城市地区规划因素等。
4）建筑场地交通环境：交通是人类进行各种活动重要基础，为了建筑项目于外界的交流，在方案设计过程中合理的组织周边的人流、车流情况，安排好动静分区，根据实际的集散情况与建筑的性质，有针对性进行的合理的总平面图布局，以保证建筑的合理交通要求。
1.2项目功能分析与功能分区
建筑项目的不同往往会有不同的功能要求，其方案设计的平面图生成应当充分考虑到项目的功能并根据其功能和结构进行功能分区。根据使用者在建筑使用过程中的活动情况和各功能区之间的联系以及各区使用的频繁程度，可以对建筑项目先做出初步的功能判断，然后根据做出的初步判断进行图面操作，以形成在建筑设计中常用的气泡图。气泡图是一种对建筑功能关系的简化，是一种通行的使用手段。明确建筑项目的功能性质后，要实现进一步的方案设计与平面图生成，需要根据建筑项目的空间属性以及功能关系，对建筑空间进行合理的功能分区。功能分区的主要目的是对建筑项目的各种空间进行有效的功能设计，使各空间之间合理联系又不会产生互相的干扰，以促进建筑项目使用的人性化和方便性。一般情况下，我们可以先根据建筑空间的主辅、内外等性质进行合理分类，并结合它们的各种功能及其功能联系进行初步的功能分区，完成意识中的大概平面图设计。
1.3项目的交通流线组织
在人流与使用量比较大的公共建筑中，其内部功能多而复杂，为了避免建筑内各部分之间的互相干扰，交通流线组织是一项比较重要的平面图设计手段。比如，在某大型酒店的前台接待区的设计中，如若忽略了水平交通与垂直交通交汇作用下的流线组织，则会导致在酒店建筑使用时，已入住客人常与等候电梯的顾客产生交通流线的互相，影响酒店的使用形象。为了避免交通流线在投入使用时产生的相互干扰，在具体的设计中我们应当注意到对不同性质与功能的交通流线进行合理的区分，针对建筑的功能特点，把项目的交通流线进行合理组织规划，为使用者创造一个方便舒适的交通环境。同时在设计时应当注意要分区设置人流与物流，将流量较大的区域设计在建筑的主要出入口附近，流量较小的区域则要远离其主要出入口，这样就能形成较为合理的交通流行组织，达到方便交通与流通便利的目的。平面图中交通流线的设计应该符合建筑项目功能对其使用程序的要求，尽量缩短交通流线长度与方便性吗，力求流线设计的简洁明快。另外，在建筑平面图设计时必须要考虑到室内外交通流线的相互联系以及城市宏观交通与建筑项目内部交通的合理联系问题。建筑的方案设计与平面图设计中，若没有保证与城市交通的有效联系，该设计无疑是低质量的。
平面设计交流篇4
引言
在我国城市化发展的历程中，路桥工程起着不可或缺的作用，在路桥施工中经常会遇到一些交叉工程，对于这些综合性较强并且涉及多个技术问题的交叉工程，应该加强对其施工技术的分析和研究，保证交叉工程的顺利施工。在交叉工程的不同分类中，应该按照各自的情况进行不同的施工技术的应用，本文主要对路桥施工中的平面交叉工程施工技术的应用进行分析。
一、路桥交叉工程的概述
在交叉工程中，根据交叉口的空间位置、交叉形式以及路线等方面的信息可以分为很多种的交叉工程，无论是道路之间的交叉还是管道之间的交叉，在进行交叉工程施工中都应该合理的进行交叉工程施工技术的应用。道路交叉的形式和方位需要按照一定的因素来进行确定，其中主要有道路等级、设计速度、车流量以及当地的地理情况等等。在不少的高速公路的交叉工程中，因为道路交叉路口的方向存在着一定的冲突，在车流的交叉、融合和分流点等方面很难处理，也正是因为这些较难处理的因素，使得交叉路口的车流量和车速受到影响，甚至会发生不同程度的交通事故。
二、路桥施工中平面交叉施工技术的应用
（一）平面交叉位置的选择
在进行平面交叉位置的选择时，首先应该对公路网的现状和公路的规划设计等方面进行分析，并且需要对公路的地形以及周边环境等情况进行了解等等。对道路所在地的经济情况以及道路连接的各个地方的经济情况进行详细的分析，要了解交叉路口的功能、道路等级以及交叉口的车流量以及公路的施工成本和质量等方面的情况。交叉路口最为关键的地方首先应该是保持交通顺畅，所以在选择平面交叉位置的时候应该尽量的保持交通的通顺，其次应该减少交通的冲突。而对于不可避免的交通冲突，应该通过对当地交通管理方式以及各方面的交通设施等方面进行了解之后进行平面交叉位置的选择，还要保证交叉路口相关位置的线形能够符合行车在视距上的技术指标，最好采用直线来对交叉路口的交叉范围进行设计；当采用曲线进行设计的时候，要注意曲线的半径应该比未设超高的圆曲线半径大。对于路面的纵向面，在设计的时候应该尽量保持平缓，在视觉上应该按照一定的大小进行控制，进行平面交叉设计时应该以车流量的最大值为依据进行。在设计好车流量之后根据行人流量及其他相关信息来进行人行道和天桥之类的设计；对于视线受阻的地方应该设计凸面镜之类的辅助设施。
（二）交通管理方式
根据交叉路口的车流量、道路等级以及道路功能等方面的因素可以采用不同形式的交通管理方式，有主路优先、无优先以及信号等交叉方式的交通管理方式。对于道路信息方面相差较大的两条道路的交叉路口或者T型路口，应该采用主路优先的交叉路口管理方式。当道路等级都较低的两条道路的交叉路口，在车流量较小的时候应该采用无优先的交叉路口管理方式。而采用信号的交叉路口管理方式的情况较多，分别是两条道路等级和车流量等方面都较大且较为相等，并且难以确定主路的情况；能够确定出交叉路口的主次，但是两条道路的车流量都大于每小时六百辆，采用主路优先的管理方式容易出现一定的交通事故的情况；主路的车流量在每小时九百辆之上，但是次路上的车辆不能很好的在主路优先的管理方式中穿越交叉路口的形式；机动车一般行驶无很大问题，但是由于行人和非机动车辆的影响使得交通受阻的情况等等。
（三）平面交叉设计速度
对于平面交叉路口的设计速度，原理上应该与路段的速度相同，当道路信息基本相同的两条道路的交叉范围内的直行车道在速度的设计上可以与路段的设计速度低，但是应该保持在路段速度的百分之七十以上。当次道改线或者线形指标降低的时候需要合理的降低设计速度。转弯车道在速度的设计时应该充分的考虑路段的设计速度、车流量及交通管理方式等情况。对于平面交叉的交角，一般的平面交角应该是直角，而非直角的交角的锐角应该在七十度以上，但是由于地形等原因使得交角低于七十度的时候，也应该保持交角大于六十度。对于平面交叉的岔数，一般的平面交叉岔数为三条或四条，但是当岔数多于四条的时候应该采用环形交叉的交叉方式，而环形交叉的交叉方式的岔数也最好不要多于五条。
（四）平面交叉公路道路位置设计
大于或等于四车道的公路在平面交叉的情况下应该做好公路道路的位置设计，另外，当出现二级公路之间相互交叉时、三级公路之间的交叉在转弯方向上的车流量较大时应该做好公路道路的位置设计，当三级和四级公路在平面交叉上的车流量较小时，可以不进行公路道路位置设计。在进行平面交叉间距的设计时，需要对道路的各个相关情况进行分析，保证道路的车流量和流畅性，为了使得平面交叉具有合适的间距，应该尽量的排除干扰，必要时可以采用立体交叉的交叉形式。
（五）平面交叉处公路的线形
在平面交叉处公路的线形设计时，首先应该保证交叉范围内的路段线形为直线或者直径足够大的圆弧曲线。对于穿过等级较低的公路的新建公路，应该保证交角的锐角在七十度以上，并且当出现交角的锐角低于七十度时应该采取一定的措施来进行修改。对于交叉处的纵面，应该尽量控制纵面的平缓，并且要保证纵面不能对停车的视距产生影响。对于交叉范围内的主路的纵坡需要进行控制，而次路与主路的交叉位置应该是引道部分。在进行立面设计的时候，要根据两个相交道路的各个方面的因素来确定时候设计共有的立面形式及其引导横刀。当交通管理方式为主路优先的时候，要保证主路的横截面贯穿相交，而次路的纵断面则需要进行调整，当次路的纵断面不易调整时，应该对两条公路的横断面进行同时的调整。
结语
我国的路桥工程施工随着社会经济和城市化的发展而不断的进步和完善，在进行路桥工程施工中，交叉工程的施工质量对整个工程的施工质量有着一定的影响，在实际的施工过程中，应该对工程的情况进行合理的分析，合理的应用交叉工程施工技术，保证路桥工程中的交叉工程在交通等方面有着很好的效果，为我国的现代化发展提供一定程度的保障。
参考文献
[1]王红. 路桥施工中交叉工程施工技术探析[J]. 科技风，2014，02：133.
[2]陈牧. 混凝土施工技术于市政路桥施工中的应用[J]. 中华民居（下旬刊），2013，12：235.
[3]张建松. 探析路桥工程施工中几种常见的路桥施工技术[J]. 黑龙江交通科技，2013，11：114.
平面设计交流篇5
中图分类号：TM921 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）03-0027-02
1 概述
CARD/1是一款国际化、功能集成化、智能化程度高，应用灵活的线路勘测设计软件。特别是其强大的二次开发功能，设计人员可借助二次开发功能灵活解决设计中的问题，实现自己的设计思想和目标。CARD/1系统在公路平面、纵断面、横断面及绘图方面的应用已经非常成熟。但要实现平交口的参数化设计，就需要进行二次开发以达到目标。近年来，我国的基础建设步伐越来越快，高等级公路和城市道路的建设飞速发展，特别是城市道路设计中，平交口设计非常多。而平交口设计是制约市政道路设计周期的关键因素，实现平交口设计的智能化，就能大大地节约人力物力，大大缩短设计
周期。
2 开发过程
平交口设计中涉及到主线和次线，也可能有多条路脊线参与设计，需要综合考虑。从形式上分，有T型、Y型、十字型平交口和环形平交口等。在平交口设计中，最复杂的是平交口的渠化设计及高程设计。而平交口渠化设计中涉及的内容也很多，有右转弯车道设计、导流岛设计、泪滴型导流岛设计、左转弯车道设计、直行车道导流岛设计等。与之配套的相关设计规范也相当详细和繁多。设计者要想完成一个复杂的平交口设计，需要做大量的工作，费时费力。就目前而言，市场上除了个别软件能够对简单的平交口进行竖向设计外，还没有一款软件能够自动化地完成平交口的渠化设计。
经过对大量已经完成的平交口设计进行分析研究，在CARD/1系统上进行二次开发实现平交口的参数化设计是可行的。下面简述开发过程。
2.1 开发思路
要实现平交口的参数化设计，就需要找到平交口渠化设计的规律和方法，通过引入一系列的控制参数，达到智能化设计平交口的目的。
通过分析各种形式的平交口，不难发现，无论是两路交叉还是多路交叉，都可以按照任意两条相邻路脊线进行考虑，整个平交口区域会被相邻路脊线区分成多个象限，对于任意象限的右转弯车道设计、导流岛设计及竖向设计，均存在共性，可以采用同一套参数进行控制设计，这样，就可以将一个整体的平交口设计拆分成各个独立的部分，按照逐个象限单独完成设计，将复杂的问题简单化，最终完成整个平交口的设计。
2.2 功能开发
根据对平交口的分析，结合设计规范，确定了各种形式的渠化设计所需的参数需求，并绘制了参数配置图，设计者对各参数的含义一目了然，可根据规范要求对各参数进行赋值，轻松完成参数的配置。
对于右转弯车道设计，可以选用单圆弧或三段圆弧设计，不同的设计方式采用的参数相同，只是对参数的使用做了不同的处理，列举两个参数配置图如图1、图2所示。
左转弯车道设计，可以选用有中分带或无中分带的设计形式，两种形式采用的参数配置不同，也可以设计直行车道的导流岛，由于篇幅限制，不再一一配图。
程序会分析用户给定的平交口形式及参数配置，经过分析处理，精确定位渠化设计的边线，可自动分析出右转弯车道边线、导流岛边线、泪滴型导流岛边线、左转弯车道边线、直行车道导流岛边线，从而完成平交口的渠化设计。如果设计出来的边线不合理，用户可以通过调整参数达到修改设计的目的。同时，程序可以结合用户给定的特征点高程完成竖向设计，分析计算得到的成果会记录在不同的图层中，便于后续的出图和编辑。
图3是利用此参数化平交口设计功能完成的T型平交口的渠化设计成果：
图3
此功能的开发，填补了自动处理平交口渠化设计的空白，大大提高了设计效率，极大地节约了设计单位的人力物力。
3 应用与结语
本功能在各大设计院中得到了极大的应用和推广，得到了广大平交口设计工程师的认可和好评。由于CARD/1系统极大的开放性，使设计者的设计理念得到极大的发挥和扩展，利用二次开发，可以大大降低设计工程师的手工劳动量，将设计师从繁琐的手工劳动中解放出来，让设计师回归到设计本身，而不是变成绘图员。
鉴于本人水平有限，文中有不妥之处，敬请同行批评指正，并希望与广大同行在CARD/1系统的开发与应用上相互交流。
参考文献
[1] 公路路线设计规范（JTG D20-2006）[S].
[2] 公路几何设计细则[S].
平面设计交流篇6
中图分类号：O2 文献标识码：A
一、公路平面交叉的概念
所谓的公路平面交叉，就是指由两条道路或是多条道路在一个平面上交叉从而形成的公路路口。公路平面交叉形成的方式多种多样，它们的形状也各不相同，根据几何形状的差异，通常可以分为十字形交叉、环形交叉以及T字形交叉等，而根据其结构的不同也可以分为非渠化交叉和渠化交叉。所谓的渠化交叉就是指由路面标线和导流岛组合而形成的交叉，以控制以及分隔冲突的车辆，使这些车辆进入到预定的路线中，这样就能够很好的满足平面交叉的基本要求。这样做的目的就是通过渠化减少交通冲突以及明确的隔离交通冲突，那么交通流就能够得到有效的控制，调整了冲突角度，也就减少了不必要的路面铺装。一个平面交叉如果经过了渠化设计，那么它无论是在时间上还是在空间上都能够得到很好地利用，公路平面交叉的安全性以及通行能力都能得到非常大的增强 。在同样面积的前提下，与非渠化的平面交叉相比，设计更为合理、适应性更强的渠化平面交叉在通行能力以及安全性上都是更好的。
现阶段，公路的平面交叉已经成为了公路交通的咽喉位置，平面交叉问题处理的好坏对于整个公路的通行能力以及安全性都是有着至关重要的影响。在平交口上行驶的车辆由于车速过快会经常出现车辆相互碰撞以及追尾的交通问题，这也是平面交叉存在的最普遍的交通隐患问题，而要想较好的解决这些问题，在保证公路平面交叉视线的同时，还必须在公路平面交叉的安全性设计中采取有效的措施，从而尽可能的减少甚至消灭交通的冲突点，减少分流点和合流点，这样公路平面交叉的安全性才能真正的得到保证。
二、影响公路平面交叉通行安全性的因素及优化设计方法
（一） 平面交叉的间距。首先，对于一级或二级公路，应先依据它们的使用功能以及投资限制，确定采用平面交叉或立体交叉。而如果是二级公路以下等级的公路交叉，则应采用平面交叉。平面交叉的交叉间距应尽可能的大，只有这样公路的通行能力才能得到保证，公路的安全性才能得到增强，公路中的交通延误才能够减少。在我国的《公路路线设计规范》中，对于平面交叉路口的交叉间距是有规定的，因此各个等级公路平面交叉的交叉间距的值都应大于这个值，但要确保当地群众的出行顺畅，或要与沿线道路交叉，又有必要设置平面交叉，因此这两方面也就形成了一个矛盾。而要想很好的解决这个问题，处理方法就是当交叉间距不是很大时，应将等级相对较低的公路布置在与主要公路相交的支路上，或将其设置成与主要公路平行，这样各条道路之间就只需提供有限的出入口。
（二） 平面交叉的交角。公路平面交叉交角的设计应尽量设计成直角，即使是斜交时，交叉的交角也应该不小于70度，如果设计的交角不得不小于70度，那么就必须对公路交叉中的次要公路在交叉前后一定范围内的线形进行局部改线，使交叉路口的交角不小于70度。在T字形的路口中，相对次要的公路应扭正改线。而在斜交的十字形交叉路口中，不能随意的对次要公路扭正改线，只有当条件允许时才能进行这样的操作。如果次要公路的交通量并不是很大，就应将次要公路的两个岔路口改线成为两个错位的的T字形平面交叉。
（三） 平面交叉的渠化设计。当公路平面交叉的交通量很大时或是公路之间的交通量差异不是很大时，平面交叉一定会存在很多的交织点以及冲突点，也就存在着很严重的公路交通隐患，这时候就需要对平面交叉进行渠化设计。通过渠化设计来引导行驶中的车辆，使车辆按照预定行车路线行驶，从而减少车辆之间的干扰。根据最新的公路设计要求，四车道公路以及四车道以上的多车道公路的平面交叉都必须进行渠化设计，一级和二级公路的平面交叉必须作渠化设计，而三级公路在转弯的交通量很大时，也应对其进行渠化设计。
在公路的平面交叉中，影响车辆行车速度以及行车安全性最大的因素就是左转与左转，直行与直行以及直行和左转车辆之间所产生的冲突点，影响相对小一点的因素是合流点，其次是分流点。由于这个原因，渠化设计通常都是利用交通岛屿以及绿化带来引导车辆的正常行驶，另外在公路路面上用标线划出隐形岛也是应用较广泛的措施。隐形岛的形状取决于公路相邻车道的路缘线形，在设计隐形岛时对其边缘的处理方式应尽量的圆滑并使其侧移。交通岛的面积也有一定的规定，城市中交通岛的面积应大于5平方米，其他的地区交通岛的面积应大于7平方米。
在对公路的平面交叉进行渠化设计时，要注意应尽可能的增大交通流的交叉角，而为了尽可能的降低公路交叉路口行驶车辆可能产生冲突的面积，在设计时还应尽量的减小行驶车辆的分流角度和合流角度。
通过以上的论述，我们对公路平面交叉的概念以及影响公路平面交叉通行安全性的因素及优化设计方法这两个方面的内容进行了详细的分析和探讨。随着我国市场经济水平的快速发展，我国对于交通运输行业的安全性的要求也越来越高，对于良好的交通运输环境的要求也更加的急切。传统的对于公路平面交叉的处理方式过于简单，并且也为很多的交通事故埋下了安全隐患，因此必须对公路平面交叉的安全性进行优化设计，切实的改善交通环境，方便车辆以及行人的安全出行，从而建立一个管理先进、应变能力出色并且功能完善的区域性的综合交通体系，从而继续促进我国交通行业的快速发展。
参考文献
[1]聂长文.信号灯平面交叉优化设计方法[J].城市道桥与防洪，2012.
[2]王丙占.浅谈如何增加公路平面交叉通行的安全交通世界.2009.
平面设计交流篇7
Abstract: the article introduces the main features of city overpass, the design of the main flow, and in the light of the overpass design and the design of flat and the difficulties of the points made brief explanation.
Key words city overpass design, flow, difficulty
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
随着城市化的发展，城市内交通问题越来越严重，为了快速疏解交通，越来越多的立交修建出来。
1、城市立交与公路立交的不同点。
由于所处的位置不同，城市立交与公路立交还是有明显的不同点，主要体现在以下几点：（1）城市立交的占地由于受到的限制因素多，并且用地宝贵，因此占地比公路的小，因此也导致城市立交的各项指标比公路立交低。（2）由于需解决大量的非机动车交通，以及布设公交站点，大型城市立交一般需设置地面系统，公路立交无需设置。（3）城市立交较公路立交多一层地面系，建筑高度较高，且为了达到较为通透的效果，桥梁设置的体量明显比公路立交要高。（4）城市立交受到路网的影响，间距比较密，需设置辅助车道衔接两座立交，有些甚至按复合式立交设计。
2、城市立交设计的一般步骤。
2.1资料收集阶段。立交地形图、红线图的收集，设计要求的收集，以及相关的已设计资料，为立交的设计提供基础资料。
2.2现状调查阶段。对立交建址的现状道路、建筑、铁路、河流水系、高压走廊、各类地下管线、铁路、地铁、地势地貌等做现场调查，判别各类因素对立交设计的影响。
2.3规划调查阶段。收集城市的路网规划、片区规划，及各类地块规划，已出售地块，地铁等地下构物的规划，并分析各项规划对立交设计的影响。
2.4交通量的调查分析及预测。对现有路口改建为立交的情况，调查现状的交通量，结合规划预测出相应年限的交通量；对规划路口建设的立交，可根据道路的等级及通行能力，以及规划片区产生的交通需求，预测出相应年限的交通流量。
2.5根据上述收集到的资料与分析预测结果，根据立交设计的标准，进行立交的总体方案设计。
立交的各项设计标准一般包括以下内容：立交等级；相交道路的等级、红线宽度、车道数、设计速度；匝道的设计速度、车道数、匝道宽度。主线与匝道、地面系的净空要求。
根据上述立交设计参数，首先进行立交的初步选型，拟出3~4个立交方案，各个方案的倾向性如下：（1）以立交预测的交通流量为主，为交通流量大的转向设置定向、半定向匝道，交通量少的转向设置为环形匝道。（2）以地形为主，控制立交的拆迁规模，立交占地贴合地形，拆迁较少的方案。（3）以控制投资为主，立交的形式较为简易，规模较小的方案。（4）以景观为主，立交造型强调美观的方案。
3、立交的详细设计。
立交的初步选型确定后，进行立交各个方案的详细设计，主要包括以下内容：平面、纵断面、横断面、端部、桥梁布跨、地面系设计。各项设计的要点难点如下。
3.1平面设计
平面设计即是对主线与匝道轴线的确定，当然平面设计也是与纵断面设计、横断面设计相关连的，在确定轴线时，即应考虑平面线位是否满足匝道纵坡要求，也考虑平面轴线的间距是否能布置下匝道的横断面。
3.1.1匝道的平面设计中，轴线一般定为未展宽行车道的中心线。
3.1.2匝道进出口是立交设计的难点。匝道的进出口原则上设置为右进右出，符合中国低速行车靠右的习惯；如设置为左出，靠右的低速车流如货车等，需变换车道至左侧，低速车流将严重影响主线快速车道的通行。
出入口必须设置加减速车道。一般入口设计为平行式加速车道。出口原则上设计为直接式减速车道，但由于需考虑蓄车要求，一般也设计为平行式减速车道。
3.1.3匝道的分流及合流设计。分流前及合流后，车流流线线形要统一。分流及合流，可通过线形曲率不同实现，如仅通过曲率不同实现分岔困难，可通过旋转路中线实现，一般旋转比率为1/15~1/20。匝道的合流及分流点，需适当考虑纵坡的需求，避免分叉点设置不合理，导致坡长过短，纵坡过大的问题。匝道合流及分流需考虑车道数的平衡，如在匝道断面中无法做到车道数平衡，可通过画交通标线减小车道数的方式实现。
3.1.4匝道的线形要求。匝道的线形要求较为严格，在确定匝道的设计速度后，匝道线形中圆曲线、缓和曲线的长度需满足相应车速下的规范要求，一般定向及半定向匝道的设计速度较高，线形要求较高，环形匝道设计速度较低，线形指标也较低。
3.1.5交织的解决。在立交设计中，如环形匝道布置在同一侧，就形成了进出口在同侧的交织问题，严重影响立交通行能力。可通过以下两种方法解决：（1）设置集散车道，减少对主线交通的干扰，集散车道一般需设置物理隔离与主线分离，并宜设置为双车道。（2）设置桥梁，使两个环形匝道的进出口不在同一平面上，但会增加桥梁体量较多，在枢纽立交可采用此办法。
3.2纵断面设计。
3.2.1匝道纵断面设计的其起终点为匝道小鼻端圆心与匝道中线垂足处，如匝道的大小鼻端间距较远，为避免匝道尚未与主线分岔前路面标高变化较大，可将起终点设置在大鼻端与中线垂足处。
3.2.2匝道的变坡点一般设置在小鼻端后半个竖曲线的位置，变坡点前的纵坡由主线推出或者分流及合流处的纵坡推出，一般取小鼻端后5~10米的路段推算出纵坡值。
3.2.3匝道纵坡的控制。一般匝道的纵坡最大纵坡控制在4.5%，在条件较为困难的情况下，一般不大于5%。规定最大纵坡是避免综合纵坡的过大，由于匝道半径较小一般设置有超高横坡，如纵坡过大，综合坡度也比较大，在城市内，由于堵车现象较为明显，综合纵坡过大，对在停车的状态下，安全隐患较大。
3.2.4匝道纵断面设计中，尤其注意校核分流及合流段行车视距，一般要求行车视距达到1.25倍的停车视距，以保证行车的安全。
3.3横断面设计
3.3.1横断面宽度。单车道匝道的横断面一般设置为:0.5m防撞护栏+0.5m路缘带+3.5m车道+3m硬路肩+0.5m防撞护栏。双车道匝道的横断面为：0.5m防撞护栏+0.5m路缘带+7m行车道（双车道）+0.5m路缘带+0.5防撞护栏。单车道匝道需设置硬路肩，双车道匝道不需设置硬路肩。
3.3.2匝道单双车道的确定。在以下情况下采用双车道：（1）匝道的交通需求大于1250pcu/h。（2）交通量较小，但匝道长度大于300米，考虑超车需求。（3）预计匝道上由于在匝道和街道连接处的管制（如信号灯控制）形成车辆排队，宜采用双车道以提供附加储备车道。设置单车道匝道的条件为：（1）不满足双车道匝道条件外的情况，应设置单车道匝道。（2）苜蓿叶形匝道宜采用单车道匝道，其设计通行能力为800～1000pcu/h。
3.3.3匝道的加宽设计。
匝道应根据圆曲线半径、横断面宽度、车型、车道数等，在车道内侧进行加宽。匝道加宽在标准断面的条件下，根据交通行驶状态不同可分为两种情况确定。 1）当匝道正常交通行驶条件不变，车辆不需减速通行时，每条车道加宽值应符合《城市道路交叉口设计规程》表5.3.1-4的规定。 2）当匝道交通行驶条件可降低，车辆可减速通行时，每条车道加宽值可相应降低。
3.4地面系设计
3.4.1地面系净高的确定。地面系净高确定中，主要根据可通过的车型确定，如仅通过非机动车及小汽车，净高可定为3.5米；如通行公交车，净高可根据公交车车型的大小定为4米或4.5米。
3.4.2地面系形式的确定。如地面系要保证各个方向的通畅，可设置为井字形或大圆盘形。如因条件限制，可通过灵活设置，有条件的解决部分方向的地面系通行问题。
3.4.3在地面系设计中，由于受到桥梁墩台的影响，需预先布置一个地面系，再根据桥梁布跨后进行调整。在地面系出现通道的情况下，一定要注意通道口附交口视距的检验，如不能满足要求，需增大平交口与通道的间距，以保证良好的交叉口停车视距。
平面设计交流篇8
1前言
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点――交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能，提高道路交通效率，目前应是各城市重点关注和解决的问题。这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理，而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉节点的处理，尤其是城市干道系统的主要交叉路口。对这些主要路口规划设计实施科学的交通组织手段能够最大限度地提高主要交叉口的通行能力，从而提高路网的整体容量，为此在交叉口渠化的基础上，应充分利用自动化、信息化、智能化等科技手段，并充分考虑交通网络的系统性，提出科学的交通组织管理手段及其实施方案。本文就道路平面交叉口设计中存在的问题和改善方法予以分析探讨。
2平面交叉口存在的问题
2．1 交叉口过大，缺少必要的渠化
城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。
2．2 行人过街安全设施不足
很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。
3 道路平交路通特征
通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的运行特征是速度和延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征：
1)公交车、小型汽车比例较大；
2)行人、非机动车的干扰较大，但安全度较低。
4 平面交叉口的改善设计
平面交叉口的改善设计立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。
4．1 渠化
4．1．1 明确分隔交通流，分流交通冲突区域
明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号灯周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛(导流岛)等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。
4．1．2 设置转向车道
设置转向车道能够使转向车辆提早与直行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就能减少转向车辆与两个方向直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。
或通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力。
4．2 行人过街安全设计
交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉口安全的一项重要工作。
1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。
2)人行道长度超过20 m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
3)信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
4)建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。
4．3 交通控制设施
对于一些已建交叉口，存在交通安全隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。比较常用的是交通标识、交通信号、减速设施。
1)对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施例如在交通量相对较大的交叉口设置交通信号灯，限制交通冲突点的数量，给驾驶员一个相对简单的道路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。
平面设计交流篇9
Abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. Moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. Therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road. Key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design
中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一 、平面交叉口的交通分析
平面交叉口范围内的交通流由进口分流、出口合流、路口内交叉所组成。车辆进入交叉口时,往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重；车辆驶出交口时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰；此外，进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度（≥45°～90°）相互穿行时会形成交叉，交叉点处则为冲突点，三条道路相交时，冲突点只有3个，四条道路相交时冲突的增加至16个，而五条道路相交时冲突点则达到50个，六条道路相交时冲突点猛增到120个。因此我们在规划阶段就应避免五条以上道路的相交，减少冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。
二 、平面交叉口的型式
平面交叉口的型式决定于城市道路路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式从几何形状分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、复合交叉(5条或5条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种，进一步分还可包括交叉口非渠化、交叉口进出口道拓宽及交叉口渠化。
规划阶段，道路交叉应避免4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；还应避免小角度斜交交叉口，规范规定相交道路的交叉角度不应小于70°，地形条件困难时，不应小于45°。交叉口太小不利于交通组织与管理，不利于土地规划利用。
通常采用最多的是十字形交叉口，型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道的交叉，在任何一种型式的道路网规划中，它都是最基本的交叉口型式。
三、平面交叉口的平面设计思路和方法
平面交叉口选用的类型一般有以下几种情况：主干路-主干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，交叉口做展宽渠化设计；主干路-次干路、次干路-次干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，进口道展宽；主干路-支路相交时交叉口型式一般为干路中心隔离封闭，支路只准右转，进口道不展宽；次干路-支路、支路-支路相交时一般选用交通信号灯控制，进口道不展宽。
对于交叉口展宽的道路，本人建议在道路网规划时，就要考虑交叉口展宽，提前预留出交叉口展宽后的用地。
以下主要对展宽交叉口设计思路和方法进行分析探讨。
1.进口车道宽度与交叉口拓宽
由于车辆通过信号交叉口需减速缓行或停车起动, 故进口道设计车速较路段大大减小, 按城市道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7 倍,转弯车为路段的0.5 倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3m，当改建交叉口用地受限制时，最小可取2.8m，这样可减小路口拓宽量。增设进口道车道数一般可采用下述几种方式：①有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，改建交叉口至少为1.5m。②有中央分隔带，但宽度不足时，可将驶入段车道线适当向内偏移以增设左转车道；③无中央分隔带，必要时可用拓宽路口方式增设左转车道；④右转车道一般采用拓宽路口的方法设置。此外，按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口车道也是有效方法之一。
2.出口车道宽度与路口拓宽
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口道数相匹配。条件受限的改建交叉口，车道数可减少一条。新建进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。出口车道宽度宜为3.5m，受条件限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
3、交叉通岛渠化设计
渠化是通过交通岛或路面标线来分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而促进车辆和行人安全有序地运行．组织渠化交通可以有效地解决城市道路的交通拥挤和阻滞，提高行车过度和通行能力，保证交通安全，它对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。交通岛可分为导流岛和安全岛，交通岛面积不宜小于7平方米，面积窄小时，可用路面标线表示。转角兼作行人过街安全岛时，面积不宜小于20平方米。导流岛间导流车道的宽度应适当，避免过宽而引起车辆并行、抢道。
渠化交通的主要作用如下：
(1)利用分车线或分隔带、交通岛等．将道路上不同行驶方向和行驶过度的车辆以及交叉口左转，右转和直行车辆按规定的车道行驶，使行人和司机均容易辨明相互行驶的方向，以利于秩序地通过，从而减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。
(2)减少铺面面积，从而减少车辆的徘徊，并缩小车辆之间的冲突面积；
(3)优先保证主要的运行方向；
（4）行人和自行车在路口不能一次通过路口时可做停留，保证行人安全。
四、平面交叉口竖向设计
在城市道路设计中，平面交叉口的竖向设计非常重要，如果交叉口竖向设计没有处理好，将会直接影响道路的使用效能，破坏景观，严重者将会带来安全隐患，这在山区城市尤为突出。在实际工作中，如何才能真正作好交叉口竖向设计呢？笔者认为要从两个方面来着手：一是前期的道路纵坡及控制高程设计。平面交叉口进口道的道路纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%；山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。这是由于车辆进入交叉口处遇到红灯，需要停车等红灯，如坡度太大，车辆停车是容易出现溜车，造成交通事故。二是后期具体的交叉口竖向设计方法。相交道路中主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路服从主要道路；同等级道路相交时，纵坡一般均保持不变，而改变他们的横坡；为了避免交叉口积水，至少有一条道路的纵坡离开交叉口。交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。具体设计时宜采用方格网设计等高线法。
五、结论
总之，城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，在整个道路网中，交叉口是通行能力与交通安全上的卡口。因此解决好交叉口设计问题就是解决现代城市交通拥堵的关键之一。
参考文献
1.城市道路交叉口设计规程 CJJ152-1210
平面设计交流篇10
中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：
引言
城市道路平面交叉通安全是一个非常复杂的问题。要注意建设过程中城市道路平面交叉问题，科学评价交叉口的安全隐患，提高交通安全的预防性方法，为交叉口的交通安全改善措施指明方向。
一、我国城市道路平面交叉存在的问题
1、在我国许多城市交叉路口设计不合理，长远规划和设计综合考虑不周全，导致交叉口区域过大。当车辆行驶到该区域时，由于交叉口内车辆的相互影响，导致车辆通过交叉口的时间变长，从而影响交叉口的通行能力。
2、很多十字交叉口主要表现的问题是通过距离太大，甚至有些交叉口的通过距离超过国际先进水平的5倍，在有信号灯控制的平面交叉口，由于交叉口的通过距离过大，使交叉口信号周期变长，交通信号灯的利用率降低，很大程度上影响了交叉口的通行能力；在没有信号灯控制的交叉口，由于交叉口通过距离太大，行人在过街时一直处在交通流动穿行中，易引发交通事故。
3、受现在交通管制条件影响，我国大部分城市只在主要道路的平面交叉口上设置了交通信号灯控制设施，有一部分十字交叉口没有设置任何交通管理设施，使得车流在行经交叉口分流和汇流时存在严重安全隐患，交通事故频繁；且在部分信号灯控制的十字交叉口，信号灯的配时设置不合理，造成左转车辆往往在对向红灯时间内不能及时的驶出交叉口，存在与横向交通流发生冲突的隐患。
4、我们大多数城市道路交叉的路口，甚至是一些小型和中型城市，没有左转车道的概念。虽然有些道路路口设置了左转车道，但没有留下专用左转车道或左转车道设置有不合理，如左转车辆和直行车辆共用一个车道，导致突然要求变更车道，减缓车辆通过交叉口路口，严重影响了道路通行能力，造成交叉通拥堵。
5、在我国大部分城市，道路十字平面交叉口对交通流“路权分配”的标志、标线措施设置不合理。导致通过这些十字交叉口的车流是在无先后次序、无控制的混乱情况下行驶的，使交叉路口处交通事故颇多。另外，许多平面交叉口处的地面标线由于长时间缺乏管理，致使交通标线含糊不清，也使得车流通过交叉口混乱，增加行人过街的安全隐患。
二、城市道路平面交叉口关键设计
1、平面交叉口渠化设计
车行道间设置安全岛，旨在控制车辆路线或为保护行人安全设施的安全。适当的渠化系统可以提高道路通行能力，增强安全性和增强驾驶者的信心，驾驶没有适当的渠化可能会适得其反。但需避免过度的渠化，它往往使驾驶者产生迷惑，从而降低了通行能力，甚至可能比渠化前的效果更差。
（1）交叉口外部通行区域设计
根据调查得到的交通量确定进口道不同转向车道的设计通行能力，结合道路宽度、信号相位设计，确定左转、直行、右转的车道数量；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。同时根据行人、非机动车交通量，进行人行道、非机动车道设计。
结合每条道路路段的交通设计情况，统筹分析与考虑，将交叉口的进出口道与路段进行衔接，渐变段、展宽段应满足规范要求。
（2）人行横道线、停车线设计
交叉口内部通行区域的大小将在一定程度上影响车辆的通行效率，而人行横道线、停车线设计决定了交叉口内部通行区域的大小。
人行横道线、停车线按照前文所述的渠化设计方法完成后，作出右转车辆的行驶轨迹线，如果在相邻两条人行横道间的右行路线长度小于6m，次要道路流向的人行横道应适当后退，这样可以给右转车辆提供等待行人的空间。
当在交叉口的四个角设置三角导流岛时，右转车辆将提前分离出来，行人通过三角岛过交叉口，这时人行横道的设置不需要考虑右转车辆。
（3）交叉口内部通行区域设计
结合交叉口外部通行区域设计、信号设计，在有利于交通安全、提高通行能力的前提下，进行左转待行区设计、导流线设计、停车让行线设计。
交叉口渠化设计完成后，可以结合交通组织、信号设计，计算各个相位的饱和度，评价各个进口道是否满足设计通行能力的要求:通过施划交通流线，模拟车辆的行驶轨迹，评价是否满通安全性的要求。最为直观的方式是通过交通仿真软件模拟交叉口的运行状况，综合评价交叉口是否满足通行能力以及安全性的要求。
2、交叉口竖向设计
交叉口的竖向设计是为解决相交道路的交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术的等方面的协调和统一，合理确定交叉口范围内相交道路平面的设计标高，使得相交道路在交叉口范围内交通安全、排水通畅和建筑造型美观和谐。平面交叉口的竖向设计的基本要点：
（1）在平面交叉口处，应保持主要相交道路主要道路的设计纵坡与横坡不变。
（2）两条等级相同且交通量相近的道路相交时，交叉口的竖向设计应尽量保持道路的纵坡不变，改变纵坡相对较小道路的横坡，使其与相交道路的纵坡保持一致。
（3）在地形平坦的地区，可以适当的提高交叉口的中心控制点的设计标高，使其成为一个凸形交叉口，在进行交叉口的竖向设计时，以利于交叉口的排水、行车和景观的衔接。
（4）交叉口的竖向设计应尽量避免凹形交叉口，为利于排水，交叉口应至少有一个方向的道路纵坡应满足地面水的排出，且应在另外的三个方向设置雨水井拦截地面水。
（5）在交叉口范围内，由于各种因素，车辆在交叉口内的运行速度一般低于正常路段的运行速度，所以在交叉口的竖向设计时，应尽量保持道路的横坡趋于平缓，通常情况下，正常路段的设计横坡应大于交叉口内的横坡。
3、区域道路平面交叉口
绿地、工厂、居住小区等的区域道路的平面交叉口采用交通平息理论，对区域交叉口采用下列措施进行设计，以降低交叉口的行车速度。
（1）减小交叉口的转弯半径
减小交叉口的转弯半径是指减小交叉口处的缘石半径，致使机动车行驶在交叉路口时降低速度，让驾驶员有足够的反应时间在通过交叉口时确保行人过街时的安全同时，可以给行人和非机动车提供更大的驻留空间，改善道路的交通安全环境。
（2）交叉口缩小
交叉口缩小是将道路平面交叉口处的宽度缩小，拓宽交叉口人行横道，减少人行横道的长度，从而缩短行人过街的时间，以保证行人过街的安全。同时，道路的宽度和转弯半径也相应的缩小，降低了行车速度，减少了交通安全隐患，提高了城市环境景观的质量。
（3）交叉口圆盘
交叉口圆盘就是指在交叉口中央设置一个中心岛，渠化交通用环形道路组织。进入交叉口的不同交通流，只允许其按照逆时针方向、绕中心岛作单向行驶；车辆在环岛内以较低的速度交织行驶。采用交叉口圆盘的目的是为了降低车辆的速度，消除交叉口的冲突点，以提高行车的安全性，减少车辆在交叉口的延误，同时还可以对中心岛进行绿化，改善交叉口绿化环境。
结束语
道路交通网的重要枢纽点是平面交叉口，从目前经济发展进程中城市道路交叉口出现的交通需求新特点与交通安全隐患，提出了相应的交通安全关键设计，提高城市道路平面交叉口的交通安全水平。
参考文献：
[1]姚君华.平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2009（24）
[2]韩凤春，曹金璇.平面交叉口的安全设计[J].人民交通出版社，2010（11）
平面设计交流篇11
1.前言
交叉口是城市制约交通运行效率的重要影响因素，因此如何使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键[1-5]。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段外，交叉口渠化设计对于提高道路、交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很大的现实意义，本文对其进行了讨论。
2.交叉口的型式
交叉口的型式，决定于道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式可以分为一下几类。
（1）按相交道路条件分类：
一般可分为三路平面交叉，四路平面交叉和多路平面交叉三类。
（2）按几何形状分为：
①十字型，②x字型，③T字型，④Y字型，⑤复合交叉（5条或5条以上道路的交叉口），⑥环形交叉等几种。
3.交叉口渠化要素
渠化设计的一般设计主要集中在利用标线划分车道功能、通过对人行横道来规范行人轨迹、通过导流设施规范机动车以及非机动车的行车轨迹、利用安全岛作为行人和非机动车过街的交通安全岛。
3.1 车道功能划分
组织不同标准和不同行驶方向的左转、直行和右行的车辆在各自的车道上分路权。根据车行道的宽度和左直右行车辆的不同组成，应作不同的划分。划分的原则如下：
①当左直右车辆组成均匀并有一定数量时，可各设一条专用道；对于非机动车交通，可划分快、慢车分道线或设分隔设施组织分流行驶；
②当直行车辆特别多、左转车辆也有一定数量，可设一条直行车道和一条左转车道；对向的车道为反对称布置；
③当左转车多而右转车少，可设一条右转车道，右转与直行车辆合用一条车道；
④当左右车辆较少，可分别与直行车道合用；
⑤当车行道宽度较窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车分道线；
⑥当车行道很窄，无法划分快、慢车分道线，或者划分了对车道的相互调剂使用不利时则可不划分。
3.2 交通岛
交通岛作为行人和非机动车过街的安全岛，可减少机动车的干扰，提高行人与非机动车通行能力；为设置交通控制设备提供场地；交通岛不但是物理类型的，也可以是路缘构成的区域或用特殊油漆标志的路面区域。
交通岛根据其功用及布置的地位，可分为分车岛（分隔带）、中心岛、方向岛和安全岛。
①方向岛，起到分隔车流的作用，一般可将右转车流、自行车流分离出去，减少冲突；
②安全岛，可作为行人二次过街的驻足地，一般在面积较大的交叉口，可由设在交叉口的方向岛或分车岛兼此作用；
③分车岛（分车带），分隔对象车流，也可作安全岛，在有禁限措施的交叉口可以设置作掉头车道的引道；
交通岛的区分并不绝对，有时一种岛状设施能同时发挥多种作用，即同时兼有导流、分隔及安全作用的交通岛。
3.3 导流线
渠化的行驶路线应简单明了，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行与控制。可通过导流线限定各股交通流的行驶轨迹，一方面利于交通流平顺行驶，同时限制车辆转弯时的任意性。
直行车导流线往往用于进口道拓宽引起的中心线偏移、对向机动车道错位的情况，而在多相位控制交叉口，左转导流线的设置则尤为必要。
4.设计实例
本文以典型十字交叉口为案例，设计了其渠化方案。
4.1 十字交叉口渠化
（1）设计图
（2）设计说明
对A进口进行重新渠化，将A进口的车辆停车线向前提升，并将其设计为阶梯形，以缩短停车线间的距离；并设置两个左转待转区；禁止车辆无秩序右转；
对C进口进行重新渠化，通过偏移中央分隔带和改变车道宽度的方法，将原来的五车道改为六车道；将北进口道停车线向前提升，并且设置两个左转车道，在一定程度上提高了交叉口的通行能力。针对C进口右转车道资源浪费情况，将北进口拓宽段向后移两米；
为提高交叉口通行能力，将BD停车线各提前，其中里侧为一个左转转车道，中间为两个直行车道，最外侧为右转车道。
设置减速带，控制车辆速度；在C进口道设置视距三角形，并清除交叉口视距三角形内的障碍物。
5.结论
交叉口渠化是调交叉口通行能力的重要手段，本文对交叉口的渠化方法进行了讨论，并结合实际案例说明了方法的实际操作性。
参考文献：
[1]李晋华.城市道路平面交叉口设计.常德师范学院学报，2003，15（1）：1-2.
[2]徐吉谦.道路平面交叉渠化设计.交通管理研究，2000，1（1）：51-52.
平面设计交流篇12
一、互通式立体交叉位置和形式
互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。
互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。
二、规模、造价和行车安全
互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。
互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。
三、变速车道
1.减速车道
互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。
减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。
由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超高,应注意超高平坡段尽量位于或者接近于收费广场宽度渐变段,主要是因为此时车辆行驶速度很低,在雨雪等不良天气条件下车辆行驶较安全。
2.加速车道
加速车道在满足纵面指标要求的前提下,匝道长度往往足以让车辆行至合流端时达到与减速至鼻端时相同的速度,约为主线计算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、纵面指标应不低于分流端,尤其是凸型竖曲线半径和长度,应满足视距要求,并尽可能在一定范围内(如60 m) 与主线保持基本一致,以使驾驶员能够看清楚前方交通状况,有足够的判断和采取相应措施时间,安全汇入主线。
加速车道采用平行式设计,平行式加速车道可以获得足够长的加速车道长度,在交通量
较大时可以使车辆有足够的时间寻找汇入主线的机会,但车辆由加速车道汇入主线时的行驶轨迹为“S”形,而不是简捷的直接式流入,这和驾驶员驾驶习惯和心理期望相悖;如果交通量不大,车辆不需要在加速车道全长范围内就可以安全汇入主线时,也可以采用直接式加速车道,但必须以保证安全为前提。
加速车道起点段通常连接收费广场,车辆交费后行驶至加速车道分流点处速度通常较低,因此,此处平纵指标可适当降低;当车辆经过加速车道加速后行驶至合流点处时, 速度已经达到主线计算速度的70 %左右,因此需要提供与速度相适应的平纵指标,所以在进行加速车道平面设计时可将平曲线设计成非对称曲线,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口设计
平交口设计在互通立交设计中占有重要地位,平交口甚至会影响到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口设计应给予充分重视,对平交口进行渠化设计,以减少冲突或明确分开冲突、控制交通流、调整冲突角度、减少不必要的路面铺装等,合理的渠化设计,可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口设计应以预测交通量为依据,综合考虑相交道路等级、功能、直行和转弯交通量、交通管理和交通组成等因素选择平交形式。
对互通立交内的平面交叉,无论被交叉路道路等级及交通量大小,为安全考虑,一般情况下都应在连接匝道设置分隔岛,并确保各种视距满足规范要求。
如果被交叉公路直行交通量较大、直行车辆速度较快时,出入互通立交的车辆将对被交道上直行车辆产生干扰,此时应在被交道上设置分隔岛及必要的等待车道。如果被交道等级较高、直行车辆速度较快、出入互通立交交通量较大时,此时应根据左、右转弯交通量大小及平衡情况,设置单侧或双侧导流岛,以提供车辆行驶安全性和交通流的平稳运行。
由于互通立交建成后相当长时期内会作为永久性建筑物使用,只有当高速公路改扩建时才可能对互通立交进行改造,而且这种改造一般仅限于与主线相关联部分,对连接道路一般不会改造,所以对平交范围内连接道路的标准应适度超前,通常情况下不应低于一般二级公路标准。如果连接道路等级较低,应对平交范围内的连接道路标准提高至二级公路,并设置宽度渐变段与原连接道路衔接。
五、互通绿化及坡面修饰
1.互通绿化
互通立交绿化是互通立交设计比较重要而又比较容易忽视的设计环节。高速公路随着高速公路设计理念不断深化提升,互通立交绿化设计在互通立交设计中所占比重越来越大。成功的互通绿化,可起到美化互通、诱导视线、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通过绿化可尽可能减小互通立交人工痕迹,与周围环境融为一体。
高速公路互通立交与城市道路不同,不具有供行人观赏、休闲的功能,因此,其绿化应简捷明快,以大色块、粗线条为宜,切忌色彩丰富、线条细腻。现在的绿化设计常常将园林绿化手法用于互通,线条复杂,花色品种繁多,造型多样,这样的绿化不仅费时费力,而且对高速行驶的驾乘人员来说是无法欣赏的。
为了保证绿化植被生长良好,避免动植物病虫害发生,应选择当地比较有代表性的植物绿化互通。进行绿化设计方案时,应结合互通周围自然环境,选择与环境风格一致或者近似的绿化方案,以使互通立交更好地融入环境。在保证视距要求的前提下,可将纯粹的大面积植草绿化、花卉点缀模式改为与互通立交所在区域环境植被协调的草灌混植,并间植乔木,也可结合修坡、排水、取土需要,在互通区内开挖池塘。
现在互通绿化设计很少采用乔木,其实在互通区域适当位置种植乔木,不仅可以作为互通特征标志,而且还可以起到减速提示、视线诱导及防眩目作用。如果采用与周围自然环境风格相近的绿化方式,则更将互通立交充分融入自然环境,使互通与环境和谐自然。绿化设计不仅仅是种树、植草,更应注重社会人文景观的融汇应用,亦即所谓“地域文化”,如果互通立交绿化与互通立交所在区域的自然特色、民俗民居、文物古迹、历史文化等元素有机结合,将不仅提高互通立交品味,更会丰富互通立交甚至整条高速公路的文化特色,赋予互通立交和高速公路鲜明个性。
2.坡面修饰
(1) 完善排水系统。互通立交的建设不可避免地改变互通处原有地形地貌,使原有排水系统遭到一定程度的破坏,而且互通区内排水也可能与原排水系统不一致,如果互通区内地形比较复杂,这种可能性更大,这时就可以利用坡面修饰,根据排水需要改变互通区内水流方向,使得互通区排水顺畅。通常情况下,设置涵洞及通道等构造物的匝道,坡面修饰时边坡较陡。
(2) 可使土石方利用更趋合理。丘陵区尤其是山岭重丘区修建高速公路,由于地形地貌的原因,很难做到土石方填挖平衡,这时可借助互通区坡修饰来进一步完善。根据互通所在标段土方利用情况,结合排水需要,确定坡面修饰高程和坡率大小,以尽量消化弃方或者减少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通区内多余土方,可以将坡面修饰边坡设缓,以尽量利用多余土方;反之,可设较陡边坡,以节省土方、减少借方。
平面设计交流篇13
关键词:高速公路；互通式立交；选型
Key words: expressway；interchange；selection
1 高速公路互通式立体交叉设计分析
1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。
1.2 互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。
1.3 互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。
1.4 互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。
对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。
2 互通式立交的基本型式
互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。
3 互通式立交选型的基本原则
一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。
4 匝道平面线形设计注意事项
4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94），两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 JTG D20-2006）中，已调整过来。
4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出 B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。
参考文献
[1]潘兵宏，许金良，杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版)，2002，(04).
