公共交通的特点范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇公共交通的特点范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

中图分类号：D922.1

文献标识码：A

一、交通事故涉诉案件的特点

随着企业规模的扩大及运营车辆和乘客人数的增加，交通事故的发生率也就不可避免的提高了。特别是《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《实施条例》）实施以来，受害方因交通事故向法院要求企业赔偿的案件在不断增加，交通事故损害赔偿案件也呈现出了许多新的特点和新的问题。

（一）《道路交通安全法》及《实施条例》的出台，削弱了交警部门的调解职能。

一些单位依《道路交通安全法》第七十四条的规定，取消了之前交警部门调解的诉讼前置程序。《实施条例》第九十五条对交通部门的调解规定了严格的时限。上述规定的目的是为了控制交通管理部门的调解，避免造成久调不解、矛盾激化的现象。因而交警部门调解达成协议的案件数量有所下降，而调解不成的案件受害方就选择向法院索赔，导致交通涉诉案件数量增加。

保险公司理赔渠道不畅，保险公司在理赔过程中对调解协议的认可较低，往往要求当事人提交交警部门或法院的结案书或判决书，也导致了本想协议调解的当事人为了更好地获得保险理赔而直接向人民法院提讼。

（二）受害方法律意识和维权意识增强，要求索赔的标的额不断提高。

受害方委托律师参加诉讼的比例不断提高，说明当事人维护自己合法权益的意思在不断加强。案件标的额的提高主要源于《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下称《解释》）的实施，《解释》无论从赔偿义务主体方面，还是从赔偿项目及期限和标准方面，都加大了对侵权人的惩罚力度。随着物质生活水平的提高，交通事故人身损害的赔偿标准也在每年更新适用最新的标准。例如，2010年郑州市城镇居民人均可支配收入18897元/年，2011年则达到了21612元/年，每年数额在不断增长；死亡赔偿金由原来《道路交通事故处理办法》规定的按事故发生地平均生活费补偿十年修改为二十年，以及明确了死亡赔偿金不是精神抚慰金，二者属于两项赔偿方式，当事人在要求死亡赔偿金的同时可要求精神抚慰金。而后者主观性很强。因此当事人诉请的标的较大，大部分客伤案件标的额少则几万元，多则几十万。

（三）因第三人原因而发生的交通事故，受害方以合同之诉提出向企业提出索赔的案件逐渐增加。

交通事故的发生是由于第三人原因引起的，企业对此事故没有责任或仅负次要责任，受害方特别是乘客，往往以与企业存在服务合同之由向法院提起合同之诉要求索赔，而不是直接向侵权人提出侵权之诉要求索赔。而作为非乘客的受害方，往往则是选择有财力和声誉的企业作为被告进行索赔。

（四）法院对主次责任的宽泛判决给当事人抱侥幸心里。

交警部门“事故认定书”的认定结论一般是：由某方负全责或一方负主要责任另一方负次要责任。而对于认定为一方负主责另一方负次责的事故来讲，由于主次之分有一定的幅度范围，以四六之分为最低界限，尚有三七、二八、一九也属主次责任的范畴，这样的习惯划分，给这一类案件的当事人有一个侥幸的心里，期望法院的自由裁判权能判合自己的心愿。

（五）诉讼案件结果表现多为判决结案，调解结案数量相对很少。

导致案件调解率低的原因主要是一些当事人对于责任的认定划分认识不足、适用的赔偿标准错误以及抱着“公家单位好说话好执行”的心态，往往对诉讼的期望值过高，双方难以达成合意。另外加上一些事故可能造成事故方重大伤亡，受害方存在一定的怨恨心理，寄希望通过诉讼方式获得其认为合理的赔偿，从而在感情上和心理上都无法接受调解，不愿作出较大让步，要求法院作出判决处理，也在一定程度上降低了涉诉案件的调解率。

（六）法院处于社会因素的考虑，相对于企业而言更倾向保护个人。

为响应国家构建和谐社会的政策需要，实现稳定社会的目的，作为国家政策和法律的执行者法院，会在实际办案过程中会向受害方个人做出一定的倾斜。企业的利益就难免会受到一定的损失、付出一定的代价。

二、加强对交通涉诉案件监督管理的建议

新形势给处理道路交通事故涉诉工作提出了新的要求，企业必须坚持以预防道路交通事故为中心，建立相应的涉诉案件监督管理体制，狠抓各项处理措施的落实。笔者认为，做好交通事故涉诉案件工作，应做好以下几方面工作：

（一）建立有一定知识和经验的法务人员队伍负责处理涉诉案件。

随着法治环境的不断完善，公民法律意识的不断加强，培养和建立专业的涉诉案件的管理队伍和人员，成为企业做好涉诉案件管理工作的重要保证。只有专业的队伍和人员，才能站在法律专业的角度，在处理涉诉案件时保持清醒的头脑，作出合法的分析，收集有效的证据，作出理性的判断；才能吸取本企业的诉讼教训，借鉴其他企业官司的经验，充分运用法律规定，提供法律意见，提出法律风险防范措施，选择最合理的解决方案化解乃至避免官司的出现。

（二）制定涉诉案件管理制度，建立涉诉案件信息登记和报告制度，完善案件档案管理。

制定符合企业实际情况的涉诉案件管理制度，明确案件的管理职责和处理流程，并保证严格落实。企业应设计和建立专门的受结案信息登记表，由专门负责的法务人员填写。案件登记本应对案件信息和办案流程记录尽可能的详细。负责交通事故涉诉的法务人员应及时了解、掌握案件进展情况，对案件进行跟踪，及时提出法律建议。

做好案件信息的收集和统计工作，法务人员要能够对所办案件心中有数、本上有录，做到案件信息数据有据可查，向企业汇报案件处理情况；通过案件资料分析案件发生原因，发现企业存在的漏洞，总结案件经验，提出预防措施，建立法律风险防范机制，从企业各项管理制度、规范管理流程以及提高各单位、各处室、各级员工风险控制意识等方面入手，减少交通事故涉诉案件的发生。

案件办结后法务人员应及时将案件整理归档，保证案件相关资料完整，一案一结，交档案保管部门存档。

（三）建立法务人员定期例会制度。

企业应当定期开展涉诉案件的法务人员例会，为大家建立一个沟通交流和学习的平台，为大家创造一个总结经验、互通有无、互相学习借鉴的机会，促进企业内部和企业间的交通事故涉诉案件的工作交流。办案人员要将近期发生和办理的案件，对案件情况进行分析，提出处理方案和对策建议，向会议进行汇报；总结办案经验，向大家介绍，供大家借鉴，相互取长补短。如果大家在办案过程中遇到了一些疑难复杂或者没有遇到过的情况，大家通过例会形式集思广益一起讨论学习、出谋划策，对大家来说都是一个提高和促进的过程。例会要建立法务人员定期学习制度，请企业外部的律师、法官等专业人士对法务人员进行培训和指导，加强对法学理论、最新法律和司法解释的学习，以适应企业的发展要求和提高自身的应诉水平与技巧。

（四）加强与法院的沟通协调和合作，积极发挥法院的调解作用。

篇2

一、公路交通施工项目的产品特点

公路施工产品就是通过消耗大量的能源和勘察，设计，施工，养护等一系列的工作而最终完成的周期性长，工程量大的公路建筑结果，即公路。而且通过公路施工产品的定义我们可以知道，公路施工与其他建筑施工相同，都需要有原始资源的投入，即人力，物力与资金等基础资源，也是一个投入-产出并且具有阶段性与连续性的建设过程，而且在施工过程中虽然各部门的施工人员具备专门化，但从整体上说都需要人员之间的相互配合与协调合作。

尽管公路施工与其他工业生产具有共性，但公路施工项目具有其独特的特点，例如，工程量大，施工过程复杂多变，整体性而难以拆分移动等，公路交通施工项目产品的这些特点对公路施工有着重要的影响。此外，公路施工产品还具有一些具体特点。

第一，产品具有固定的位置。整个公路产品是由路基，路面，桥梁，隧道以及排水设施等，以及公路使用过程中的养护，维修等服务设施共同组成。而这些组成部分都具有固定的位置，无法移动，进而决定了整个公路产品也具有固定性，它只能在建设的地方长期固定，为人们提供服务。

第二，产品具有复杂多样性。公路交通产品包含了很多部分，不仅由工人们使用的基础设施，而且还包括了为公路提供养护和维修以及公路监控站等，所以，从广泛意义上说，公路交通施工项目产品的技术标准，衡量规范，使用人群以及影响公路施工的各种因素都是多种多样而复杂的，这些共同导致了公路交通施工项目产品的组成，结构，花费成本等千差万别。

第三，产品的体积较为庞大。公路交通施工产品都是线形形态的，但是它们都具有庞大的体积，较长的产度，而且建设所需周期长，工程量大，并且要占据大量的土地和空间，而且与施工环境有着较大联系。

第四，产品在使用过程中，容易受到损害。公路为人们提供使用，在使用中随着时间的增长会形成不可避免的磨损，同时，还有各种大型车辆在公路上运行，会对公路路面产生较大压力，产生断裂，此外，公路都是暴露在自然环境中，会受到自然环境的影响，如雨水渗透，风化等物理变化，使公路产生变形，如果不及时的进行修复，那么将会造成更大的损害，甚至引发交通事故。

二、公路交通施工项目的技术特点

公路交通施工是一项具有较高流动性，并需要技术支持的工程，而公路工程所具有的技术特点也与其他工程有所区别。

第一，公路交通施工项目是一项多技术混合的建设活动。随着经济的发展，对公路施工的要求也越来越多，规范也越来越严格。因此，现代的公路交通施工是将思想，技术，管理，经济，法律等多门学科综合而成的一门学科，而且还涉及到美术，设计等方面，而且公路施工的内涵比任何单个学科更为复杂，丰富。此外，由于公路建设环境，成本，结构等因素的不同，使得公路施工也需要多门施工技术相互配合，而且各个环节互相衔接的工程，如果任一种技术出现问题都会影响到公路交通施工项目的最终效果，所以说，公路交通施工项目是个综合性的工程。

第二，公路交通施工项目需要各种施工技术相互协调。整个公路项目需要经过路基建设，垫层，基层到最后的面层铺设等多个工序，而每个工序所完成的任务也不同，因为每个工序不仅受到工序所需完成的任务影响，而且还受到施工工艺，施工条件，施工过程等多个因素影响。正是因为这些工序有所不同，但为了使整个公路工程的施工更为连贯，就需要这些施工技术的协调性。同时，公路交通项目还需要不同的社会主体进行参与，更是需要相关的交通部门以及提供各种基础能源供应，如电力，水利等部门的配合才能够保证该项目顺利完成。

三、公路交通施工项目的工程特点

第一，公路交通施工的具有较大的流动性。公路施工是一项长距离的工程项目，而且在线路中还有多个节点，并且一旦确定了公路交通施工项目的建设位置就难以再更改或者移动。而在施工过程中，公路的施工线路，公路建设位置，以及施工环境的不断变化会使施工人员的施工进度，施工技术随着这些因素的变化而流动，改变施工地点，使得施工单位对该工程的各方面的管理以造成重大影响。此外，施工的流动性又使得施工的地点与管理等随着发生变化，所以，要想使公路交通项目能够顺利完成就要保证公路施工的各种因素的稳定性。

第二，公路交通施工的周期长。因为，公路项目施工要跨越多个城市，而且工程量巨大，不仅需要大量的资金投入，人力物力投入，施工人员与管理人员，机械设备等准备工作聚集在公路施工现场，还需要大量的时间来将这些准备工作围绕公路为目标，进行合理组合而完成公路施工项目。而且，我国公路建设的技术水平以及机械化程度仍然处于较低阶段，所以，公路项目的施工建设还需要人工来完成，这就决定了公路建设所需时间更长，少则几个月，多则需要几年甚至更多，才能完成整个工程，例如，我国安徽省的穿越大别山的公路施工项目，不仅要耗费数万人的人力，而且施工周期长达四年，才使得该公路顺利通行。因此，公路施工项目具有周期长的特点。

第三，公路交通施工项目受外界因素干扰严重。以前，公路施工的决定因素为技术和经济，但是随着经济的发展和公路施工技术的提高，它们对公路的影响已经越来越弱，但是现在的公路建设有涉及到了生态保护，文明施工，居民拆迁等诸多问题，它们对公路交通施工项目的影响已经远远大于过去的技术和经济对公路的影响，在这些因素中，居民对公路施工的影响最为严重。因为，有的公路建设需要居民的搬迁，如果当地居民对公路建设不予以支持而阻碍项目的进行，会对整个公路项目的施工和完成工期造成严重影响。此外，公路建设都是在露天环境中进行，会受到自然因素的影响，尤其是受到气候的影响，如气温变动，施工的地理位置，洪水，雨水等，这些外界因素都会影响到公路交通施工项目的进行。

公路交通施工项目除了具有以上的特点以外，还具有经济特点，即为资金的流动性大，主要取决于项目成本，因为成本花费会随着公路施工的进行而变化，所以说，公路施工项目所需占用的流动资金多。以上这些特点是公路交通施工项目所具有的特点，这些特点共同决定了公路施工所具备的规律性，这些规律和特点为公路建设提供了指导作用。

小结

总之，公路交通施工项目是一项综合性经济活动，而且这项活动需要人员，物质，技术，资金的相互协调的花费时间长的巨大工程，同时，它还受到了外界因素的一个像。所以说，我国要提高公路交通施工，就要与时俱进，不断的探索新的施工技术以及管理思想，将各个学科与公路施工特点相结合，发展一套适用于公路施工的综合管理方法，对施工现场，成本，材料，人员进行科学的分配和管理，合理充分的利用资源，使得公路施工项目能够在一个有序，有组织的环境中，有效率，低消耗的进行，而且，这是因为公路交通施工具有这些特点，才使得公路施工具有规律性，只要遵循这些规律和特点就可以保证公路施工高效率的进行。

参考文献

[1]陈治伦：《浅析公路桥梁工程的施工特点》，《建筑与工程》，2010年第17期

篇3

高速公路交通控制的特点在正常情况下和紧急情况下是不同的。在正常情况下是为了预防自然阻塞；而在紧急情况时则以解除事故阻塞为目标。正常情况下为了预防自然阻塞，当交通量超过道路通行能力时，就实行控制，禁止车辆驶入高速公路；而在发生交通事故等紧急情况时，为了迅速解除由此产生的阻塞，则实行控制驶出，禁止驶入的措施，以此来维持高速公路行车的顺利；另外，随着高速公路的运行，有时候会对周围环境造成影响和损害，因此为了保护环境，应在交通情况对环境和人类造成危害时，实施交通控制。这种情况一般较为少见。

1.1高速公路交通控制的方法

高速公路是以匝道处的控制为中心，即出入口处的控制来实现交通控制。经验表明，高速公路的交通应该要有一个最佳的密度和车速，低于此车速就容易造成时停时开的不稳定车流，大大的浪费运行时间，并容易导致交通事故。而出入口控制则可以保证车速-密度-间距的最佳组合。

那么如何来实现高速公路匝道处交通流量的控制呢？一般采用监控系统来实现控制。即使用设置在匝道上和邻近道路系统上的车辆传感器和监视系统，将道路运输状况、路面、天气状况和设备工作状况等参数进行实时观察和测量，并通过运输系统传送到交通管理中心控制室，再由计算机或监控员实时处理系统的各种数据，按一定的模式进行分析、判断和决策，然后将信息传送至路上的驾驶员信息系统、和匝道口控制设备，以此来获得车速-密度-间距的最佳组合。

1.2 监控系统的组成和作用

通过监控系统的工作方法我们不难看出监控系统主要由控制系统、监视系统、信息系统、运输系统、控制中心和显示系统5个部分组成。

1.3 控制系统

控制系统又分为主线控制、驶出匝道控制、驶入匝道控制。

1.3.1 主线控制。高速公路主线控制包括车速控制和车道封闭控制两部分。其中车速控制是指在主线上设置门架式或立柱式的可变速标志。标志间隔在城市地区为1km，在乡村地区为3km为宜。当前方路段由于事故、维修等原因而发生车辆拥堵时，可变速标志根据时间-空间关系，指示汽车驾驶者采用不同的车速，实现车速的均匀变化，避免追尾事故。采用这种方法一般可使交通事故降低18~50%；而车道封闭控制是采用设置标志的方法来进行控制，通常在每一车道上显示垂直向下的绿色箭头，当某一车道前方由于事故或维修而受阻时，则该车道上面的绿色箭头显示，将改变为红色的叉形（显示×），表示该车道关闭，这种标志被认为是高速公路必需的一种措施。

1.3.2 驶出匝道控制。驶出匝道控制并非是一种很有效的手段，唯一的好处是可以减少交织，解除接近主线交叉口处的拥堵，但这将以牺牲主线安全为代价，可能造成追尾事故的发生。因此在一般情况下要谨慎采用。

1.3.3 进口匝道控制。其基本目的是减少主线上所有车辆的行程时间，消除或减少匝道车辆与主线车辆在交汇过程中的冲突和事故。由于减少了车辆的汇入及干扰，实现了交通流平顺的目标。进口匝道控制主要有以下四种控制型式：①关闭匝道：当互通式立交间彼此非常接近，交织问题严重，且附近有可供通行的道路时，可采用关闭匝道的的办法。但这种方法容易引起公众的不满，所以一般不予采用；②定时调节：这是最简单而有效的控制方法，即通过定时调节关闭时间，来限制进入高速主线的交通量，从而改善主线上的交通状况，来保证行驶车辆的安全；③独立的交通感应调节控制：通过埋设在高速主线、匝道和汇合区的各种检测器测得各种交通参数。然后根据这些不同的交通参数调整信号配对进行控制；④整体系统的运行调节：在一系列匝道集中考虑的情况下，根据交通量和通行能力的情况进行调节。这种控制方法考虑的是整个系统而不仅仅是限于直接的上游和下游的匝道。其优点可兼顾整个系统。

2 监视系统

监视系统的主要目的，就是要尽快发现各处道路的通行状况和偶然事故，以便采取有效措施，迅速消除可能发生的问题。监视作为获悉偶然事件的一种手段时，能帮助管理人员迅速采取行动，这种行动措施包括有：在发生偶然事件后，提供紧急服务（如消防、救护等）；在车辆发生故障的情况下，提供修理服备；在偶然事件可能影响的范围内，为汽车驾驶人提供信息服务等。目前我国高速公路的交通监视主要采用检测器监视，即通过电子监视来探测偶然事件，要求在高速公路上安装大量检测器，以检测器与中心监控室相接，可查知公路上是否发生事故。此外其它监视方法还有工业电视、航空监视、电话系统、援助合作系统、无线电发报机、警察和公路巡逻车等。

3 信息系统

信息系统也称为情报系统，它是通过一次或多次感觉传递给驾驶员，使用最多的是视觉和听觉传递。传递信息的基本原则是越重要的信息，应给予越多的传递机会。避免使用过多的信息减弱接受效果，而且应该提前给出信息，使汽车驾驶员提前有所准备。另外传递出去的信息应保证能及时通知到驾驶员，并使他感兴趣。常用的信息系统有可变信息系统、汽车内显示装置和无线电系统等。

4 运输系统

运输系统是控制设备的原始交通信息收集和控制指令发送至终端的通道。其类型根据传输距离的不同分为：直达电缆、有线电话、无线电和微波方式等。

5 控制中心和显示系统

控制中心是自动交通控制系统的心脏，它大多数时候是一台电子计算机。可以分析处理检测器的信息，控制信号和可变信息标志，为显示和记录设备提供信息数据。而中心显示则是一个大地图，它可以直观地表示系统运行的状况，在控制地区的地图上显示出道路交通的运行情况。

5.1 我国的交通控制现状

篇4

引文：城市轨道交通的特点是快速、安全、准时、舒适和节约耕地。我国发达省、直辖市已经具备了大规模建设城市轨道交通的经济条件，加上我国耕地资源宝贵，所以社会和政府将更加重视城市轨道交通的建设，在人均GDP未达到国际标准时，大规模建设城市轨道交通提早提上议事日程。所以城市轨道交通岩土工程勘察尤为重要。

一、城市轨道交通工程概述

（1）城市轨道交通工程按照线路敷设形式可分为地下线路、地面线路和高架线路；按照结构类型可分为车站主体、出入口通道、风道、风井、人防工程、区间隧道、联络通道、渡线、出入线、泵房、高架线路、桥梁、涵洞、路基、路堤、路堑、车辆段（停车场）、变电站、水源井等。不同的结构类型侧重的工程地质问题不同，勘察的重点也不同，勘察应满足不同结构类型的设计需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、围岩分级等；地面建筑需要提供地基承载力及变形计算参数等；高架结构需要提供桩基参数等。

（2）城市轨道交通工程的施工方法一般有明（盖）挖法、矿山法、盾构法三大工法；明（盖）挖法又可细分为明挖、盖挖和铺盖法，明挖施工的支护体系一般有桩（墙）加内支撑支护、桩（墙）加锚杆（索）支护、土钉墙支护、自然放坡等，盖挖又分为盖挖逆做法和盖挖顺做法；矿山法的施工工艺一般包括全断面法、上半断面临时封闭正台阶法、正台阶环形开挖法、单侧壁导坑正台阶法、双侧壁导坑法（眼镜工法）、中隔墙法（CD法、CRD法）、中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法、钻爆法等；盾构法施工的盾构类型一般包括敞开式盾构、半敞开式和密闭式盾构，近年国内用的比较多的为密闭式盾构，密闭式盾构根据其力学平衡原理又可分为土压平衡盾构和泥水平衡盾构。配合_三大工法施工还有一些辅助工法，包括降水施工、止水施工、注浆施工、冻结法施工、小导管施作、、大管棚施作、盾构始发井和接收

井加固施工等。

二、勘察实施风险控制要点

勘察实施过程中风险控制应从组织机构、技术措施、过程控制、应急预案等方面进行控制：（l）施工准备过程中，对勘察实施中可能出现的风险因素进行识别。（2）在风险因素识别的基础上，有针对性地建立安全风险控制组织机构，并制定相应的控制措施和应急预案。（3）建立严格的风险控制程序。（4）开工前项目负责人应组织安全技术交底会，对现场所有工作人员进行安全技术培训和教育。（5）施工现场应配备专职安全员，及时发现安全隐患，机组人员严格按照“操作规程”进行作业，严禁违章操作。（6）钻孔开孔前，必须严格按照“调查、访问、探测、挖探、保护”的程序对地下管线进行避让和保护。（7）占道施工时，必须严格按照要求设置围挡、指示灯等，并安排专门人员疏导交通。

三、 城市轨道交通岩土工程勘察工作的现状

（1）地质勘察工作和环境调查工作对城市轨道交通建设设计方案和施工方案均具有影响，但无法根据其相互之间的具体情况来调整勘察内容和勘察工作量。因此，易导致基坑设计方案或隧道附近的敏感建构筑物保护方案不当，在工程实施过程中引发工程事故或民事纠纷；地质勘察报告和环境调查报告由不同单位分别提出，不便于设计、监理和施工人员和风险分析专家使用。

（2）我国的城市轨道交通勘察工作原来属于工程地质勘察体制，其任务是查明沿线工程地质、水文地质条件，为规划、设计、施工提供地质资料，却很少提出解决工程问题的具体建议和方法。随着国家标准GB50021― 2001《岩土工程勘察规范》的实施，城市轨道交通也推出了GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》。至此，从规范层面讲，勘察工作已从地质勘察制进入到岩土工程勘察制。其意义在于，在进行工程地质、水文地质勘察的同时，密切结合工程实际，有针对性地对各阶段与岩土有关的设计、施工方法提出工程具体建议，并进行技术论证和评价，以服务于城市轨道交通建设的全过程。目前，岩土工程勘察与岩土工程设计（基坑工程、隧道工程）结合得不够紧密，勘察工作人员和设计工作人员共同确定勘察工作方案和编制成果报告的机制还不成熟，勘察成果报告中的工程措施建议、环境与工程

的相互影响、监测工作建议措施等内容的深度和针对性有待于进一步提高。

（3）国家标准GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》规定了各阶段勘察工作量和布孔原则，各勘察单位基本都在依规范进行。但各城市和城市内不同区域的地质条件不同，完全照搬规范规定易造成设计方案和施工方案不当。

（4）对轨道交通沿线的环境勘察工作重视不足主要表现在几个方面：环境勘察工作的广度和深度不够；没有明确的环境勘察技术要求和规范性文件作为依据；审查和验收机制不完善，环境勘察工作的质量控制存在不足；没有业主的工作人员或监理监督环境勘察的工作过程。使得环境勘察成果的完备性和准确性明显不足，从而导致工程实施过程中的工法改变，甚至方案和线路的调整。施工的工程风险迭生，承建各方仓促应对，既影响工期，增加投资，牵涉繁杂的变更和保险取证、理赔手续，又造成消耗精力、关系复杂的社会问题，产生不良影响。

四、改进城市轨道交通岩土工程勘察工作的建议

（1）由一家勘察单位承担地质勘察和城市环境勘察；融合城市环境保护需求和城市轨道交通结构设计需求，合理确定勘察工作量，编制统一的勘察大纲和实施行方案。编制城市轨道交通岩土工程勘察报告时，内容要完整，要融合城市环境勘察和地质勘察结果。只有在这种情况下，勘察成果报告中的“环境对修建工程的影响分析”、“修建工程对城市环境的影响分析”、“监测方案建议”、“工程措施建议”才能真正做到分析基础牢靠，针对性强、有的放矢；只有在这种情况下，设计人员和风险分析人员才能得到完整、系统的设计边界条件；也只有这样，勘察才能够真正走上岩土工程勘察体制。

（2）设计人员应参加勘察大纲、勘察实施方案的审查；理顺勘察人员与设计人员之间的信息交流通道，使得阶段性勘察结果和各阶段设计方案的调整等信息能迅速快捷地在勘察和设计人员之间交流；勘察成果分析工作应由勘察人员和设计人员共同完成。

（3）在城市建设勘察和城市轨道交通建设经验的基础上，因地制宜地调整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、详勘精度和工作量都应加大，且应超过规范规定值；对发展快的城区，应根据轨道交通线路附近城市设施的发展，及时补充增加建筑物基础调查、物探等

工作量；根据线网规划的稳定程度，适当增加可研阶段、初步设计阶段的勘察精度和工作量。

（4）在初步设计概算和施工图预算中，预留足够的环境勘察经费，使得这项工作的开展有足够的资金保障；城市环境勘察工作的工作量应结合本城市轨道交通建设的经验和地质条件确定，工作深度应等同于地质勘察；建立环境勘察的技术要求或技术规范性文件，使环境勘察的范围、深度、分析方法、成果表达方式等技术细节有据可依；建设单位和城市环境勘察单位应逐步建立环境勘察成果的分级审查、验收和工程款支付机制，控制环境勘察工作的质量；建立环境勘察工作的过程监督监理机制。

五、结束语：

城市轨道交通岩土工程勘察的配套规范应参照铁路系统的有关规范，勘察工作应汲取经验并及时做出调整。勘察方案需要因地制宜调整，对勘察工作的监管亦应进一步加强。

参考文献：

【1】王梦恕，张成平.城市地下工程建设的事故分析及控制对策[J].建筑科学与工程学报，2008，25（2）：1-6.

篇5

在美术课堂上，有的教师忽视了儿童美术作为一种生态现象"和人生的一个"生命阶段"独立存在的意义。湖南妇女儿童活动中心的谢丽芳老师认为，幼儿绘画并非仅仅是纯粹意义上的一幅图画的完成，它的稚拙、天真和浪漫是成年人无法企及的。她提出了＂不教而教＂的隐性教育方式。“不教而教”中的不教，就是不要过早地用技法技能去规范他；"教"就是要启发、引导，培养良好的美术习惯。一年级的美术课上，我结合课文让孩子们用铅笔随心所欲地画各种线条，然后在分割的块面上填上自己喜欢的颜色，结果每个学生画得都很美，有的看起来像山；有的像树林……不但突出了学生的主观能动性，提高了学生对线条及色彩搭配的感受能力。同时，通过画线条与画色块时不同的握笔方法，不同的用色更换不同色彩的笔，培养了学生的良好习惯：不是把笔一下子都摊在桌子上，而是用一支拿一支，用完之后放回去，不准用直尺，最好少用橡皮等。

二、方法上从注重模仿能力训练向培养学生丰富的想象力及创造性思维转变

以往美术教育多是围绕"看画"或"临画"为主要内容展开的，所以大家的结果都大致一样，而美术教学的真正意义没有得到充分的体现。

想像力和创造思维的培养和开发，是现代美术教育最主要的特征之一。如我在教"小鸟"一课时让学生闭上眼睛听鸟的各种叫声；在教色彩时让学生听一组音乐之后再与色彩对号入座；让学生大胆尝试，让学生把画好的画倒过来挂等等，不但调动了学生的各种感官去客观地表现对象；而且为更好地培养学生的想像力和创造性的思维创造了条件。

三、正确评价儿童绘画，从注重结果向注重过程的美术教育观转变

《中国教育报》上曾载有一个美国、日本和中国小孩画苹果的故事：中国老师走进教室说：“同学们，这一节课我们学习画苹果。大家先观察我是怎样画的。先画一个正方形，注意，这个正方形要画得轻一些，因为最后要擦掉……好了，老师画完了。现在请大家拿出美术本开始画，注意，我是怎么画的。”中国学生一次就画出了最像苹果的“苹果”。 日本老师手里拿一只苹果走进教室：“同学们，这是什么？……对，是苹果，我现在把它拿到大家面前，大家看一看，闻一闻，摸一摸……但是这个苹果不能吃，因为只有一个苹果，而且我们这一节课要学习画苹果。”然后，将苹果放在讲台上。“现在，大家可以画苹果了。”苹果还在，学生有了观察的对象，第一次画得可能像梨，第二次画得就有点像苹果了。 美国老师提着一篮子苹果进教室：“同学们，这是什么？……对，是苹果。大家可以上来拿一个。”同学们各自拿了一个苹果，老师接着说：“大家看一看，闻一闻，摸一摸，玩一玩……另外，这些苹果老师都洗干净了，你们还可以把它吃掉。”一段时间过去，许多学生已经吃掉了苹果，这时老师开始布置任务：“同学们，我们这一节课要画苹果，现在请大家在自己的本子上画。”苹果已经吃掉了，学生第一次可能画得像南瓜，第二次可能像梨，第三次画得才有点像苹果。

从表面上看，中国老师的教学效率最高，效果也最好，一次就画出了最像苹果的‘苹果’”。但是，如果以后让孩子们再画一个没有见过的水果会如何呢？不用看我们也能想像得出。同样是画苹果，三个小小的课程故事，其中蕴含着深厚、迥异的课程文化。 中国老师：知识本位，教师主体，注重预设和控制，强调“教”的过程，关注学习结果，凸现的是接受性学习，封闭性学习，抽象学习，外部操作学习，看不出内部操作过程。 日本老师：以学生为主体，教学较为开放，关注知识的情景性，凸现的是观察学习，自主学习，有明显的内部操作过程。 美国老师：以儿童为中心，为主体，关注个体，注重真实的学习情景创设，课堂氛围民主、开放，凸现的是自由学习，自主学习，情景学习，体验学习，活动化学习，个性化学习，学习者内部言语操作过程非常鲜明。

所以，在课堂教学过程中，教师要注重每一个环节对 学生的内化，而不是直接把结果呈现出来。一次我在教学生画小鸡时，一部分学生把小鸡画在纸的下面边线上，而上面边线多是一个太阳、几朵白云；中间剩下大片空白。我问学生为什么不把小鸡往中间画一点，他们说："小鸡怎么会在空中。"我恍然大悟：他们是把纸的底边作地平面了。于是，我引导他们：假如我们站高一点看地面或是在飞机上看地面，我们的图画会是什么样子呢？学生们受到启发，重新构图，画面变得丰满起来。

四、教学中让学生发现问题，并在学习中学会解决问题

在以往的美术课上，我习惯于利用范图展示，来预防学生可能出现的错误，对出现的问题总是“直接”解答，很少注重学生思维能力的发展。后来在《对印的花纹》一课教学中，我改变了方法： 课前我做了一张对称形范图――对印的蝴蝶，让学生看这幅画是怎样画出来的？有一个同学很聪明，稍一看就明白了，她给大家介绍：“先把一张纸对折，然后在一半纸上画出蝴蝶的一半，再把纸对折，蝴蝶的另一半就出来了。”

没等她说完，另一个同学的问题就出来了：“如果那样纸不就粘上弄不开了吗？”“折上，不就把颜色弄脏了吗？”…… 同学们提的问题很多，我没有急于回答他们的问题，而是让他们按着第一名同学说的办法做一做，看会出现什么情况。接着我提了一个问题：“为什么要把纸对折，完成蝴蝶的一半？”一位同学抢着说：“因为蝴蝶的身体两边是一样的。”关于对称的问题就这样出来了。于是同学们争先恐后地说起来：“螃蟹 试一试，好吗？” ……在实践过程中，新的问题又产生了，“印完后，中间怎么有道白印？”“为什么两边图案的颜色有深有浅？”“水太多颜色往下流怎么办？”……因为有了经验，同学们对提出的问题作了一一解答：“把你画的图案的一半靠近中间的对折线上就不会有白印了。”“画时把水粉颜色涂厚点，两边的颜色就会一样。”……经过反复练习后，每个同学都制作了一件漂亮的作品。学生在完成作品的过程中，获得情趣和思维的激活，