高速公路景观设计篇1

关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法

我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。

1高速公路发展现状

我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。

2高速公路景观设计存在的问题

2.1高速公路景观设计的环保问题

高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。

2.2高速公路景观设计的美学问题

公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

3高速公路景观设计的原理

公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。

3.1独特的通视效果

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

3.2与正确的导向相衔接

建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。

3.3与周围景观相协调

两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。

3.4景观序列构成

高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。

了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。

4高速公路景观设计方法

4.1景观要素的布置

针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。

此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。

4.2景观尺度的确定

在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。

4.3隔离带景观设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。

4.4两侧绿化带景观设计

一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 db;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域[5]。

5高速公路景观设计表现手法

高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。

韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化[5]。

6结语

公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。

7参考文献

[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[j].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.

[2] 戴明新.公路环境保护手册[m].北京:人民交通出版社,2004:23-24.

高速公路景观设计篇2

关键词高速公路;景观设计;存在问题;原理;设计方法;表现手法

我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。

1高速公路发展现状

我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通车里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。

2高速公路景观设计存在的问题

2.1高速公路景观设计的环保问题

高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此建立了高速公路环境影响评价体系,开展环保设计,采取相应的环保措施,使其对环境的负面影响得到有效的控制。

2.2高速公路景观设计的美学问题

公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型,与周围环境充分协调,从而构成优美的自然画面。在高速公路修建的全过程中,应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。而高速公路为了达到“高速”目的,建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”,导致岩石裸露、水系紊乱、森林减少;有些小生态系统原有的自然形态被改变;施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理,乱挖乱堆;甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运,破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观,与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明,而且应该带来精神文明,使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此,高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计,营造良好的视觉形象,使乘客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉,带来一种审美愉悦,使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

3高速公路景观设计的原理

公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构相协调,建立起新的完整的公路景观系统。因此,公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发,研究公路的功能、美观及经济的一致性[2]。

3.1独特的通视效果

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成,与城市街景有一定的相似性,二者均为带状空间,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强,视域有限,而高速公路景观要求路线各组成部分的空间位置配合协调,使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。

3.2与正确的导向相衔接

建立一个区域性的视觉系统,使司机在视觉所及的范围内,能预见到公路方向和路况的变化,高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求,其形态、尺寸有严格的控制标准,而两侧的小品、坡面造型、远景呼应等有较大的自由创作空间。

3.3与周围景观相协调

两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体,是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施,其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境,而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分绿化要达到一定的规模才能形成一道壮观的绿色风景线,其宽度可根据两侧的地物、地貌确定,一般以10~15 m为宜,其景观应与当地环境融为一体,以达到浑然天成的景观效果。

3.4景观序列构成

高速公路景观虽然是由高速公路特定的线条骨架构成,但与其他园林景观有着大致相同的结构形式,主要表现在景观序列的节奏和韵律方面。试比较以下序列形式。

园林景观序列两段式:起景(入口)—高潮(主景);空间形式:合(小空间)—开(大空间);三段式:起景(入口)—引申(过渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—过渡—高潮—结束;空间形式:封闭(小空间)—半封闭或半开敞(小空间或借景空中间)—开敞(主景大空间)—封闭或半封闭(小空间)。道路景观序列:开始(立交)—引导(道路标志)—延伸(节奏、韵律、隔透、连续)—结束,一个立交预示着新的开始。空间形式:开敞半开敞(入口)—开敞为加少量封闭(沉降路段)—结束(下一个入口)[2]。

了解以上序列结构有助于在道路全线景观设计中处理好重点与一般的关系。

4高速公路景观设计方法

4.1景观要素的布置

针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。

此外,还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段,由于司机的视域会越来越窄,注视点也会逐渐变远,设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注重力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离[3]。

4.2景观尺度的确定

在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。

4.3隔离带景观设计

隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。

4.4两侧绿化带景观设计

一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。根据有关部门和国外有关资料可知:林带宽度市内以6~15 m,市区以15~30 m为宜;林带高度10 m以上;林带与声源的距离:应尽量靠近声源而不是受声区;林带结构以乔、灌、草结合的紧密林带为好,阔叶树比针叶树有更好的减噪效果,特别是高绿篱防噪音效果最好[4];根据日本近年来的调查,40 m宽结构良好的林带可减低噪声10~15 db;在美国这一宽度为45~100 m,种植草花、宿根花卉、灌木、乔木,其林型由低到高,既起到防护作用,又不影响行车视线。上述数据表明,这一区域的绿地景观从理论上讲,应该是越宽越好,但受城市用地的限制和减少建设费用的角度来看,合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。如收费站、服务区等道路两侧500~1 000 m的范围,属于重点处理区域[5]。

5高速公路景观设计表现手法

高速公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大且视点又以一定速度运动的特点,视点运动着的人们,希望看到美丽、和谐、变化和有序的景观,并存在着坚持追逐这些景观,且不到终点就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是高速公路景观设计成败的关键。

韵律节奏是公路景观艺术构图的重要手法之一。自然界中许多现象常是有规律地重复出现,有节奏地重复变化。重复是获得韵律的必要条件,但只有简单的重复则易感单调,故在韵律中应体现组织节奏上的变化。公路景观构图的韵律节奏方式有很多,常见的有:简单韵律,即由同一组成因素反复等距出现的连续构图,如等高、等宽的爬山型声屏障,等距离种植的行道树等;交替韵律,即由2种以上的组成因素交替等距出现的连续构图,如公路选线时直路与弯道的交替布置、2种行道树的交替种植、2种不同的花坛交替出现和等距排列等;起伏曲折韵律,即由1种或1种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等,为了防止呆板,宜遵循一定的节奏规律,体现起伏曲折的变化[5]。

6结语

公路景观设计应遵循人性化的设计理念,结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性,充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响,从人们的实际体验出发,运用各种手段,科学、合理、经济地设计各种景观要素,使高速公路不仅成为一条方便、快捷、安全的运输通道,同时还成为一道靓丽的风景线。

7参考文献

[1] 魏中华,王海忠,任福田.公路景观设计理论框架研究[j].北京工业大学学报,2007,33(1):32-33.

[2] 戴明新.公路环境保护手册[m].北京:人民交通出版社,2004:23-24.

高速公路景观设计篇3

近年来，随着我国高速公路发展迅速，取得了举世瞩目的成就。截至到2004年底，我国高速公路的总里程已经突破了3.4万km，位居世界第二位。高速公路的发展促进了地区间人力、物资、信息的交流，带动了地方经济的发展，改善了人民的生活质量，为我国的经济腾飞奠定了坚实的基础。

时下，高速公路建设在设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，而忽略了环保效应与景观效应。通过对高速公路自然景观及其构造物的新颖设计，把单一的公路工程建设变为复合的交通生态景观工程建设，不仅可以提高公路工程质量，保护和美化生态环境，而且优美舒适的公路景观系统会使司乘人员无论是在视觉还是心理方面，均感到旅途的快速、畅通、安全和舒适，从而达到功能、经济和美观的统一。

1. 目的

高速公路的景观设计一般有以下几个目的：

1.1保护和突出公路沿线原有的自然生态环境，如现有植被和水体等；

1.2改善驾驶员和乘客视野之内的单调的路面景观；

1.3注意生态环保，降低高速公路对周围生态的污染；

1.4减少公路对沿线居民的噪声污染和视觉污染；

1.5坚持可持续发展原则，既满足当代人的交通需要，又不损失后代人的环境利益。

2. 高速公路绿化景观设计指导原则

高速公路是典型的线性景观，其绿化景观设计必须考虑以下因素：

首先是高速公路所在地区的气候条件。一个地区的气候条件是植物选择的重要依据之一。其次是车行速度。高速公路典型的特征是高速性，高速公路上车行速度一般在80km~120km。高速运动中的司乘人员对景观细部的敏感度是很低的，这就要求景观设计的大尺度，过于破碎的景观将使高速运动中的司乘人员感到杂乱无章。因此绿化景观设计应遵循如下原则：

2.1在通视上要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线性流畅、清晰、行驶舒适安全。

2.2利用绿化来补充和改善沿线景观。适地适树，选择抗性强，管理粗放的树种，考虑环境绿化的季相、色彩变化，营造一个绿草如茵、色彩鲜明、生机勃勃的自然环境。

2.3科学与艺术相结合，经济性与可操作性相结合，规则式与自然式相结合，创造多样的绿地景观和生态环境。

2.4高速公路景观绿化的美学个性，是在其地域风土上积累起来的固有文化、历史、生活的艺术表现。通过这种被表现出来的个性美，使人们能深深地感受到当地所蕴藏的文化和历史。能够因地制宜，合理布局，结合周围及历史人文景观因素，有景借景，无景造景，创造内涵丰富的自然景观。

3. 中央隔离带、分车带绿化景观

3.1中央隔离带的立地条件：

3.1.1由于高速公路一般需要较开敞的环境，加之车辆行驶所形成的风力，一般风速较大，对局部气温有影响，冬季容易形成冻害。

3.1.2从长远来看，车辆行驶必然会造成比较严重的空气污染。

3.1.3高速公路的中央隔离带宽度一般是1－3m，土壤厚度一般为50－60cm，全部为客土。因此，其土壤水分、肥沃程度较差，质地及透气性不良，需要通过人为的有效措施来改良土壤环境。

3.2植物选择与配置：

中央隔离带、分车带绿化应以常绿树种为主，选择生长缓慢或低矮的植物。植物的选择应注意远近期绿化效果的结合，分车带应选择生长缓慢或低矮的树种，否则随着植物的生长，植物有可能会阻挡司机视线，妨碍行车安全。如果植物生长太快，需要修剪的次数必然增加。这样就会增加养护管理的费用。而且，选择的树种要有较高的抗逆性，耐寒、抗旱、抗污染，且管理要求比较粗放。另外，为了夜间防止眩光还必须考虑植物材料的高度和种植的间距。中央隔离带植物的高度一般为1.5－1.7m，同时在高速公路的纵向起伏路段有所增加。种植的间距（L）与植物的冠径（D）和汽车灯光的折射角（a）有关，须满足以下不等式L≤D/sin（a/2），并且在转弯半径较小的地方还应该适当增减种植的密度。

4. 边坡绿化景观

4.1从交通心理学分析边坡植被恢复

一般来说，人在长时间受到同种、同强度的单调刺激时，所感受到的刺激程度会逐渐减退。从交通心理方面分析，单调的刺激会使驾驶人反应能力下降。例如，在笔直、平坦、车流量小的公路上，由于外界环境单一，缺乏变化而产生单调感，随之而来的就是厌倦情绪。如果在这样的情况下，周围环境不能得到改善，心理易产生疲劳，对外界反应迟钝，在突发事件时则表现的措手不及。因此，在边坡的生态恢复时，我们应当充分考虑这方面的因素。国外一般直线公路不超过2400m。每隔一段路程故意搞一个弧度不大的弯，或在路面上涂上色彩鲜艳的线；在路边增加标志，来增加对驾驶员的刺激。我们则通过边坡的生态恢复的不同手段来减弱驾驶员的疲劳，植物栽植突出层次色彩的差异，每5000m植物材料发生变化，促使司机保持轻松、愉悦的心情。

从公路边坡的工程做法及景观效果看，公路边坡形式可归纳为结构性边坡和非结构性边坡两大类。

4.2非结构性边坡景观设计

目前来看，非结构性边坡主要指填、挖方量不大的地域。景观设计也主要以植物种植为主，其中的自然边坡以适生植被、自然生长为主，易于与周围环境相协调。生物工程边坡防护，各地主要以喷、播草籽为主，对于此类边坡在景观设计中应突破传统，改为以草、灌共生，结合色彩搭配协调的绿化种植方法，既满足了植被固土护坡的作用，又提升了公路景观环境。在这方面，许多园林设计的手法可适当应用。

4.3结构性边坡景观设计

结构性边坡防护中的柔性边坡景观设计主要以协调软、硬质景观及景观设计个性化、特色化、本土化为主。较为常见的混凝土预置块防护中，如能把预置块进行凸凹排列，其中种植的植物辅以色彩上的差异，让植物有季相上的变化。这样既有层次上的变化，又有色彩上的变更，还能起到生态护坡的功能。这当中体现了一种公路边坡景观设计的一个手法：化硬为软。砖、石、混凝土等砌块或饰面的边坡，在视觉和心理上给人的感觉比较生硬、沉重、呆板、压抑。如果在边坡的里面上进行绿化处理，采用生态恢复技术或采取选用质感对比强烈的材质或者在空间视觉上形成差异，如浮雕图案等等，则可以改善原有景观效果，化硬为软，化单调为丰富。

结语

公路景观设计是伴随着国家对环境的重视，衍生的一门新兴边缘科学。它是多门学科共同作用的复合科学，生态恢复技术的广泛应用，改善了边坡植物的防护效果，提高了各种边坡防护的技术水平，并产生了巨大的环境效益。实践证明，边坡防护技术措施中，综合效益最佳的就是生态恢复技术，但是在实践中还需要进一步努力探索。

参考文献：

[1] 高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，1998.

高速公路景观设计篇4

 

高速公路定义：指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。

高速公路属于高等级公路。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。科技论文。我们在日渐享受高速公路带来的快捷交通，但行驶在我们的高速路上总觉得全国各地的高速路都是一个样，缺乏创意，缺乏对自然生态的保护利用，人工痕迹很重。科技论文。然而无论我们是在电视中，还是实地去往欧美发达国家的人，都能看到、感受到他们的高等级道路带给人那种由衷的赞美。那么他们为什么做那么好，究竟好在哪里呢。

1.首先分析一下高速公路对生态环境的破坏

1.1道路工程对生态系统的破坏

道路在施工过程中，破坏了原有的生态平衡，大量的植被被清除，动物失去生存栖息地，对动物主要造成了包括正面和负面的物种影响：活动领域的改变、移动模式改变、繁殖成功率改变、躲避行为改变及生理状态改变。道路降低了生物多样性，增加了地区性物种灭绝速度，增加了外来物种的侵袭，许多研究发现有道路经过的区域包括森林、草原、湿地的动植物密度明显低于没有道路的区域。科技论文。

1.2道路对环境产生的改变

道路主要对环境会产生以下影响：土壤密度、温度、土壤含水量、光、灰尘、地表径流、水文及沉降作用等等诸多方面。道路在建设中发生的砍伐和道路施工干扰和破坏了土壤的有机层，并对土壤进行快速的侵袭，对土壤的密度和孔隙度会造成持续数十年的破坏，造成了土壤中植物所需养分的流失。植被的砍伐会引起岩层的滑动或大规模的泥石流，这样的新闻我们已经屡见不鲜。

1.3道路带来的衍生影响

道路工程的开发带动了周边地区的土地价值升值，拉动了经济发展，但是正是由于道路的分割作用，隔离了区域的生态多样性，直接威胁到生物的栖息地，地景的碎裂与缩小、不接临的栖息板块不足以提供原栖息种群繁衍所需的资源。

2.高速绿化工程设计需重点考虑解决的问题

查阅资料和研究欧美的高速公路景观设计，发现在前期的道路研究中，景观设计师已经起到很重要的作用，景观设计师考虑的问题与道路工程设计师不同，道路的线型设计不仅考虑道路的数学设计，更重要的考虑道路线型对视觉的影响，景观的变化和周边生态环境的保护。而不仅仅是像我们国家的现在的景观设计只是在道路完成阶段对道路的一个“美化设计”，只是所谓的“美化”设计，到完成后只能叫简单的绿化设计，通常做的模式也较为单一，缺乏创新，人工痕迹很浓。

2.1研究道路线型视觉影响和道路能够对生态的最大保护作用

在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知度较模糊，因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度、大对比”，在满足司机和乘客在行驶中视觉需要的同时，还必须要注意视觉比例的协调。高速公路本身的每个组成部分之间也应有恰当的内部比例。紧缩、狭窄的路旁地带、孤立的小型种植都是与高速公路不相称的，反之亦然，所以为了使高速公路的景观设计匀称、协调，其内部、外部都应保持适当的视觉比例。道路的选线设计要考虑对生态平衡造成的影响，道路的快速和隔离作用导致动植物种群的密度降低，大大缩小了生物生存的栖息地，应尽量避免穿越大面积的森林、湿地。

2.2研究独特的本土自然地貌并加以利用

欧美的公路景观给我们的印象较为深刻的是他们那种放眼可以看的很远的视觉效果，广阔的草原，茂密的森林，蜿蜒的河流，一切美景尽收眼底，很少在道路的两侧做密实的遮挡式设计，我国的高速公路沿线环境情况较为复杂，有很多不美的环境状况，但是同样也存在一望无际的麦田，城市的轮廓线，这就需要我们在公路的选线设计中认真研究。

环境的调查研究是要通过对高速公路沿线所经区域的环境调查，掌握沿线所经区域的植被情况、自然现象以及高速公路需要进行绿化重新设计的路段和需要进行改善环境景观设计的路段；掌握高速公路绿化路段周围的植被类型、生长状况以及沿线所经区域的人文景观等一系列情况，确定高速公路沿线及周围的保护对象，进而为减少高速公路对他们的影响，制定相应的绿化措施。

2.3研究植物的乡土化和养护管理的便宜性

高速公路绿化设计不同城市绿化设计，不应出现较多的认为痕迹，自然生长的野花地被，郁郁葱葱的林带，良好的动植物生存环境是我们追求的目标。高速公路沿线环境较为恶劣，对于植物养管要求不宜高，应结合当地的气候和土壤因素综合考虑。

3.高速公路绿化设计

具体到高速公路的各部分绿化设计主要分为中央隔离带、边坡、道路两侧、互通区、服务区绿化，虽然在绿化设计方法中，有很多可以实现的手段，没有统一的模式，但尽量恢复自然地被，还原原始地貌，放弃人工化痕迹太浓是最高目标。

3.1中央分隔带：中央分隔带绿化主要起到分流、防眩、诱导视线和提升景观等多种功能，创造舒适、安全的行车环境为主要目的种植设计。中央分隔带的设计一般以常绿灌木的规则式整形设计为主，绿带应阻挡相向行驶车辆的眩光，在距相邻机动车道路面高度0.6-1.5米至之间的范围内配置植物的树冠应常年枝叶茂密其株距不得大于冠幅的5倍，可以配合花灌木密植的自由式设计，地表一般用草皮覆盖。

3.2公路边坡与两侧带的绿化：沿路边坡是对路面起支持保护作用的有一定坡度的区域，边坡绿化防护的目的和结果，直接关系到路面的安全，这就要求在设计选用边坡防护材料时，必须考虑固土性能好、繁殖易、成活率高、生长快、耐干旱、耐瘠薄、耐粗放管理等要求的植物。土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、结缕草、野牛草等）与当地适应性强的低矮灌木（如紫穗槐、连翘、砂地柏等）相结合。边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的，兼顾美化环境，最重要的设计要点不是要造的多美，而是让美的东西呈现在人的眼前。

3.3服务区的绿化：以庭院绿化形式为主，形式开敞，以现代形式结合局部自然式栽植。可采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱突出时代气息，局部的自然式植物配置便于服务区的人们近观品味。

3.4互通区绿化：以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。

我国的高速公路建设发展速度很快，到2010年底将建成5-5.5万公里，我们不希望在全国各地的高速上行驶像在同一条道路上，高速公路建设前期更多的让景观设计师参与，调查研究高速穿过的区域地貌特点，参与选线，让每条高速呈现其独特的风貌。

参考文献

[1]城市道路绿化规划与设计规范（cjj75-97）.北京：中国建筑工业出版社，1997.

[2]王浩，谷康，孙新旺.道路绿地景观规划设计.南京：东南大学出版社，2003.

[3]王祥荣.生态园林与城市环境保护.中国园林，1998（2）：14-16.

高速公路景观设计篇5

 

高速公路定义：指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应120公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。

高速公路属于高等级公路。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。科技论文。我们在日渐享受高速公路带来的快捷交通，但行驶在我们的高速路上总觉得全国各地的高速路都是一个样，缺乏创意，缺乏对自然生态的保护利用，人工痕迹很重。科技论文。然而无论我们是在电视中，还是实地去往欧美发达国家的人，都能看到、感受到他们的高等级道路带给人那种由衷的赞美。那么他们为什么做那么好，究竟好在哪里呢。

1.首先分析一下高速公路对生态环境的破坏

1.1道路工程对生态系统的破坏

道路在施工过程中，破坏了原有的生态平衡，大量的植被被清除，动物失去生存栖息地，对动物主要造成了包括正面和负面的物种影响：活动领域的改变、移动模式改变、繁殖成功率改变、躲避行为改变及生理状态改变。道路降低了生物多样性，增加了地区性物种灭绝速度，增加了外来物种的侵袭，许多研究发现有道路经过的区域包括森林、草原、湿地的动植物密度明显低于没有道路的区域。科技论文。

1.2道路对环境产生的改变

道路主要对环境会产生以下影响：土壤密度、温度、土壤含水量、光、灰尘、地表径流、水文及沉降作用等等诸多方面。道路在建设中发生的砍伐和道路施工干扰和破坏了土壤的有机层，并对土壤进行快速的侵袭，对土壤的密度和孔隙度会造成持续数十年的破坏，造成了土壤中植物所需养分的流失。植被的砍伐会引起岩层的滑动或大规模的泥石流，这样的新闻我们已经屡见不鲜。

1.3道路带来的衍生影响

道路工程的开发带动了周边地区的土地价值升值，拉动了经济发展，但是正是由于道路的分割作用，隔离了区域的生态多样性，直接威胁到生物的栖息地，地景的碎裂与缩小、不接临的栖息板块不足以提供原栖息种群繁衍所需的资源。

2.高速绿化工程设计需重点考虑解决的问题

查阅资料和研究欧美的高速公路景观设计，发现在前期的道路研究中，景观设计师已经起到很重要的作用，景观设计师考虑的问题与道路工程设计师不同，道路的线型设计不仅考虑道路的数学设计，更重要的考虑道路线型对视觉的影响，景观的变化和周边生态环境的保护。而不仅仅是像我们国家的现在的景观设计只是在道路完成阶段对道路的一个“美化设计”，只是所谓的“美化”设计，到完成后只能叫简单的绿化设计，通常做的模式也较为单一，缺乏创新，人工痕迹很浓。

2.1研究道路线型视觉影响和道路能够对生态的最大保护作用

在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知度较模糊，因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度、大对比”，在满足司机和乘客在行驶中视觉需要的同时，还必须要注意视觉比例的协调。高速公路本身的每个组成部分之间也应有恰当的内部比例。紧缩、狭窄的路旁地带、孤立的小型种植都是与高速公路不相称的，反之亦然，所以为了使高速公路的景观设计匀称、协调，其内部、外部都应保持适当的视觉比例。道路的选线设计要考虑对生态平衡造成的影响，道路的快速和隔离作用导致动植物种群的密度降低，大大缩小了生物生存的栖息地，应尽量避免穿越大面积的森林、湿地。

2.2研究独特的本土自然地貌并加以利用

欧美的公路景观给我们的印象较为深刻的是他们那种放眼可以看的很远的视觉效果，广阔的草原，茂密的森林，蜿蜒的河流，一切美景尽收眼底，很少在道路的两侧做密实的遮挡式设计，我国的高速公路沿线环境情况较为复杂，有很多不美的环境状况，但是同样也存在一望无际的麦田，城市的轮廓线，这就需要我们在公路的选线设计中认真研究。

环境的调查研究是要通过对高速公路沿线所经区域的环境调查，掌握沿线所经区域的植被情况、自然现象以及高速公路需要进行绿化重新设计的路段和需要进行改善环境景观设计的路段；掌握高速公路绿化路段周围的植被类型、生长状况以及沿线所经区域的人文景观等一系列情况，确定高速公路沿线及周围的保护对象，进而为减少高速公路对他们的影响，制定相应的绿化措施。

2.3研究植物的乡土化和养护管理的便宜性

高速公路绿化设计不同城市绿化设计，不应出现较多的认为痕迹，自然生长的野花地被，郁郁葱葱的林带，良好的动植物生存环境是我们追求的目标。高速公路沿线环境较为恶劣，对于植物养管要求不宜高，应结合当地的气候和土壤因素综合考虑。

3.高速公路绿化设计

具体到高速公路的各部分绿化设计主要分为中央隔离带、边坡、道路两侧、互通区、服务区绿化，虽然在绿化设计方法中，有很多可以实现的手段，没有统一的模式，但尽量恢复自然地被，还原原始地貌，放弃人工化痕迹太浓是最高目标。

3.1中央分隔带：中央分隔带绿化主要起到分流、防眩、诱导视线和提升景观等多种功能，创造舒适、安全的行车环境为主要目的种植设计。中央分隔带的设计一般以常绿灌木的规则式整形设计为主，绿带应阻挡相向行驶车辆的眩光，在距相邻机动车道路面高度0.6-1.5米至之间的范围内配置植物的树冠应常年枝叶茂密其株距不得大于冠幅的5倍，可以配合花灌木密植的自由式设计，地表一般用草皮覆盖。

3.2公路边坡与两侧带的绿化：沿路边坡是对路面起支持保护作用的有一定坡度的区域，边坡绿化防护的目的和结果，直接关系到路面的安全，这就要求在设计选用边坡防护材料时，必须考虑固土性能好、繁殖易、成活率高、生长快、耐干旱、耐瘠薄、耐粗放管理等要求的植物。土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、结缕草、野牛草等）与当地适应性强的低矮灌木（如紫穗槐、连翘、砂地柏等）相结合。边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的，兼顾美化环境，最重要的设计要点不是要造的多美，而是让美的东西呈现在人的眼前。

3.3服务区的绿化：以庭院绿化形式为主，形式开敞，以现代形式结合局部自然式栽植。可采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱突出时代气息，局部的自然式植物配置便于服务区的人们近观品味。

3.4互通区绿化：以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。

我国的高速公路建设发展速度很快，到2010年底将建成5-5.5万公里，我们不希望在全国各地的高速上行驶像在同一条道路上，高速公路建设前期更多的让景观设计师参与，调查研究高速穿过的区域地貌特点，参与选线，让每条高速呈现其独特的风貌。

参考文献

[1]城市道路绿化规划与设计规范（cjj75-97）.北京：中国建筑工业出版社，1997.

[2]王浩，谷康，孙新旺.道路绿地景观规划设计.南京：东南大学出版社，2003.

[3]王祥荣.生态园林与城市环境保护.中国园林，1998（2）：14-16.

高速公路景观设计篇6

由于高速公路设计的内容比较多，同时需要考虑的内容也比较多。因此，在选择设计方案中的时候，我们需要考虑景观设计。高速公路的景观设计对高速公路有着重要的影响意义。下面我们就高速公路的景观设计中的一些问题进行讨论。

1 高速公路景观设计的意义

高速公路设计中，景观设计有着什么样的影响意义？高速公路的景观设计具体指什么？高速公路的景观是指高速公路周围一些自然景观和人文景观的综合，同时还包括高速公路沿线的一些景观。高速的景观设计具有实用性、艺术性、观赏性等。因此，在实际的生产中，我们需要重视高速公路的景观设计。

随着经济的不断发展，人们的生活水平和质量有了一定的提高和改善。基本的物质生活得到满足后，人们便开始追求精神方面的满足。高速公路的景观在一定程度上人们的精神需要。因此，在实际的生产中，高速公路的景观设计应该引起我们的充分重视。

经济的快速发展，对交通线有了一定的要求。交通线在满足人们精神需要的基础上，还要满足人们对艺术的欣赏。因此，在高速公路的景观设计中，应该以不破坏自然环境为原则，同时在设计的过程中，还要景观设计中考虑艺术形象的展示。因此，在高速公路景观设计中，我们要强调景观设计，创造美的艺术形象。在高速公路的建设中，我们注入一些人文、环保的观念，改变传统的设计理念，促进景观设计的发展。

2 高速公路景观中的问题

但是，高速公路的景观设计中，还存在一些问题，影响高速公路的发展。下面就高速公路景观中的问题进行探讨。

2.1 景观设计的主体

在实际的生产中，景观设计的主体应该是一些比较专业的团队。公路设计中，涉及的内容比较多，因此，专业的团队水平比较高，能提高景观设计的质量。从表现形式等不同的方面不断进行调整，提高景观设计的质量。不同地区的公路有不同的设计要求，对景观设计有了新的要求。高速公路的景观设计中，需要把不同的因素综合在一起，需要专业团队参与设计和建设。但是，我们专业团队的设计水平有限，满足不了景观设计的需要。

2.2 景观设计是高速公路设计中重要的组成

传统的公路设计方案难以满足高速公路景观设计的需要。因此，在高速公路的设计中，景观设计是公路设计中重要的组成部分，景观设计的部分是高速公路设计和施工的重要组成部分。高速公路的景观设计能让高速公路的设计更加完善，提高高速公路的设计水平。

2.3 景观规划对公路建设有一定的影响

景观规划是公路设计中的重要组成部分，同时对高速公路的设计有一定积极的影响。在高速公路的设计中，景观的规划对工作的设计有着重要的影响意义。高速公路的景观设计能直接反映公路的设计，但是景观工作不是公路设计中的全部的设计。但是，在高速公路设计的过程中，景观设计没有引起充分的重视。

2.4 景观设计需要提前规划

在高速公路建设和规划的过程中，景观设计需要提前设计。公路的景观设计应该尽早参与到工作中去，这样一来对高速工作的建设有积极的影响。同时协调公路的设计和公路的发展。

3 景观设计的内容

既然我们了解景观设计的重要性。根据景观设计的要求，就景观设计的一些内容进行了解。

3.1 主体的设计

就景观设计的过程中，国家交通部对公路的景观设计有这样的描述，在一些交通的周围，种植一些树木或者植物，一方面可以净化空气，同时可以美化环境。从绿化的断面中，高速公路景观设计的内容包括边坡、绿化带等，这些都属于景观设计的组成部分。不同的部分对景观设计有不同的要求。

3.2 不同的设计方案

在高速景观的设计中，不同的设计方案有不同的优点和缺点。下面我们就一些应用比较广泛的设计方案进行了解：①桥梁景观的设计，桥梁设计强调的是实用性，同时还强调艺术性。通过桥梁的功能我们可以得知，桥梁的景观设计必然受到使用功能、经济等不同方面的影响。一些好的桥梁设计方案和高速公路紧密联系在一起，同时景观的设计和桥梁必然能很好的协调在一起；②立体交叉的设计，立体交叉的设计在实际的生产中，应用的比较广泛，同时效果比较好。同时也是公路景观建设的重要组成部分，一些城市高速公路建设应用的效果比较好。立体交叉的设计原则是公路建设应该和景观设计联系在一起，一些匝道线等形式应该相互配合。同时，和周围的环境要协调，还要满足对交通运输的需求。在立体交通设计的理念中，我们首先应该考虑的是，完成了基本的交通运输要求后，还有和周围的环境结合在一起，尽可能减少项目的建设对周围环境的影响。把高速公路的建设和周围的环境紧密结合在一起。

4 景观设计的其他方面

在实际的生活中，景观设计还包括一些其他的内容和形式。包括公路与一些辅助的设备，比如高速公路的配套设备，也属于景观设计的范围。高速公路周围的一些配套设施的好坏在一定程度上影响景观设计的质量。因此，在实际的生产中，我们应该从不同的方面加强景观设计和建设。景观设计的附属设备包括的内容比较多，主要包括一些标志牌、服务区等，附属设施一般分布在公路的两侧。这些公路的附属设备是公路设计中重要的组成部分，一方面也是公路的服务窗口。因此，在景观设计的过程中，我们还需要就一些附属设备进行考虑。就公路附属设备而言，一般是以实用性为主题，同时还需要附属设备还应该和公路周围的环境相配合。一些附属设备的布局等不同的方面我们要合理的布局，不同的地区可以凸显该地区的人文特色。

在新的时期，对高速公路的设计有了新的要求。因此，在实际设计的过程中，我们要保证景观设计的合理性。随着经济的不断发展，我们景观的一些理念发生变化和调整。目前，我国经济发展速度比较快，但是，在发展经济的过程中，对环境造成了一定的恶劣影响。高速公路建设中，由于涉及的范围比较广，在进行景观设计的过程中，我们还需要注重对周围环境的保护。在建设一些项目的过程中，注意对周围环境的保护。同时，设计水平比较高的景观设计应该和周围的环境紧密结合在一起，相互协调。不同地区的地理环境不同，我们要根据不同地区的实际情况选择最佳的设计方案，满足当地交通运输的需要。但是，在景观设计的过程中，还存在一些问题，但是相信随着时间和经济的发展，我国的景观设计必然达到新的发展高度。

5 结 语

交通对国家和地区的经济发展有着重要的影响意义。因此，为了满足经济发展对交通运输条件的需要，我我们需要大力发展交通线路的需要。在高速的设计中，景观设计对高速公路有一定的影响。因此，在高速设计中，根据不同地区的实际情况，选择最佳的设计方案。满足经济对交通运输的需要。

参考文献

[1]黄刚，陈鲁川.高速公路景观设计研究及其问题分析[J].中国市政工程，2012（05）.

[2]任衍方，陈攻宇.基于点线面空间的高速公路景观设计初步研究[J].科技视界，2013（18）.

[3]周婷婷.高速公路景观设计存在的问题与改善措施探讨[J].科技信息，2009（13）.

高速公路景观设计篇7

Abstract：We should focus on environmental and landscape benefit as well as “its short distance，high speed， much space”during the construction of highway；The author analysis systematically highway structure of landscape space and landscape elements，points out how to plan landscape and design landscape shape，landscape color，green space landscape .in order to get proper methods of landscape design.

Key words：highway； landscape space；landscape element；landscape design

1. 高速公路景观设计的意义

高等级公路的建设促进了沿线地区物资、信息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民的生活质量，为我国经济的腾飞奠定了坚实的基础。从1988年实现零的突破到2003年底，我国高速公路已通车里程达29745公里，跃居世界第二位，高速公路遍布中华大地。然而高速公路在我国是新鲜事物，设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，即道路线型的“平、直、缓”以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程，它要占用大量的土地，并影响天然的植被、地形、水系等，特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，将会给生态环境带来长期的不利影响，这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到，为此建立了高速公路环境影响评价体系，开展环保设计，采取相应的环保措施，使其对环境的负面影响得到有效的控制。

高速公路的建设，除了进行功能、环保设计外，还应进行景观设计。所谓景观，是指人类（景观主体）所感受到的给人带来视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。而高速公路为了达到“高速”目的，建设中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石裸露，水系紊乱，森林减少；有的村落一分为二，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少统一规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运，破坏了高速公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始的大地景观极不相融。高速公路的兴建不仅要给人类带来物质文明，而且应该带来　精神文明，使其成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的长廊。因此，高速公路必须结合原始的大地景观进行景观设计，营造良好的视觉形象，使乘客有“人在车中坐，车在画中行”的良好情感，带来一种审美愉悦，使其成为匍匐在大地上的一条绿色长龙。

2. 高速公路景观的空间层次

高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。

2.1 景观廊道。景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。

2.2 景观节点。高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。

3. 高速公路的景观元素

3.1 山体。山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直界面，对分隔空间、丰富空间层次发挥着重要作用。高速公路两侧没有山体，其空间层次单一而缺少变化，如湖北宜黄高速公路武汉至荆州段穿过江汉平原，虽然视野开阔，但景观单一，知其一而知其二，容易使人困乏。同时山体作为景观元素又优于生硬的城市建筑，其自然和谐、优美酣畅的曲线加上山体上的奇峰异石、绿树葱茏，给人带来赏心悦目的感受，是在城市当中享受不到的大自然的美。

3.2 水系。水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是高速公路的景观元素。水系或曲折或开张，富有动感。有的高速公路跨过水系，形成水系和高速公路的节点，把人的视线切换到另一景观空间。高速公路沿线山水交融，湖光山色，婉若一幅美丽的图画。

3.3 绿化。 绿化是大地的肌肤，绿色是大地景观的主色调，在高速公路景观空间中，绿化景观包含行车道中间的隔离带、两侧的绿化带和相邻大地空间上的森林植被、农作物等三个层次。特别是隔离带和两侧的绿化带，经过有规律的种植、养护，成为重要的人工景观元素。

3.4 桥涵。桥涵是高速公路两侧居民及动物的生命通道，是高速公路空间中不可缺少的组成部分。因此，桥涵在满足流通功能要求的同时，应结合结构技术和地方文化特色，加强造型设计和色彩设计，使其成为高速公路景观元素。

3.5 边坡。高速公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。为了避免山体滑坡和路基崩塌，需将边坡上裸露的岩石和土壤进行加固。随着新技术、新材料的诞生及边坡的垂直高度不同，边坡的加固方法有多种多样，常见方法有块料护岸、轮胎固土、混凝土浆锚喷等，不同的加固方法其构造形式也不相同。边坡是高速公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一种形式，在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计，如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。

3.6 建筑。高速公路景观空间的建筑包括高速公路两侧的民居或其他建筑、服务区建筑、进出站口建筑等。高速公路在线形设计时不可避免的要穿过一些村落，破坏了原有的自然形态，对自然景观带来了负面影响，而高速公路两侧的民居是展示当地经济状况、历史文化、精神风貌的窗口，代表了一个地方的形象，无论高速公路和地方都有必要将其景观化处理。但民居产权归属各异，是高速公路建设中最难协调的问题。高速公路建设主管部门和当地政府应在加强对两侧民居建设管理的同时，给予适当的经济扶持，统一设计，统一改造或兴建，使其具有一定的地域特色。服务区建筑是司乘人员可以亲密接触的建筑，设计时应充分结合现有地形地貌，在完成基本功能的同时注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既发挥商业效应，又丰富道路景观。目前高速公路服务区建筑多为“欧陆”风格，主色调一般为红色，具有一定的观赏效果，但过于重复反而丧失了特色，因此应进一步加强个性化设计。出入口处服务性建筑位于城市和高速公路的过渡空间中，一般纳入城市的总体规划设计之中，而收费亭的设计以安全、简洁明快为主，以免分散驾驶员的注意力，但其构图和材质应以新颖，具有时代特色为旨，使其成为道路一景。

3.7 防护及引导设施。该元素位于廊道空间的第一空间层次内，离司乘人员最近，重复频率最高。主要有高速公路两侧的防撞栏、隔离墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。

3.8 其他景观元素。包含高速公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，前面已经阐述。雕塑是最直观的形体语言，她凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了高速公路的品质，使其成为文化长廊。如京珠高速湖北段是湖北境内的第一条景观高速公路，在其节点空间上设置了具有不同象征意义的雕塑，令司乘人员回味无穷。高速公路广告是时代的产物，其形式主要有高速公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了高速公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。

4. 高速公路的景观设计

高速公路景观设计就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路组成要素及周围的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、线形、形态、色彩、质地、韵律、节奏等基本法则进行构图，创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种审美愉悦和良好的情感反响。

4.1 高速公路景观规划设计

4.1.1 借景。高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。

4.1.1 形成有序的景观序列。高速公路线形选定后，根据两侧的地形、地貌、地质、水文等条件和服务区设置要求（一般50公里设置一个）合理地设计景观节点，形成有序的景观序列。其景观序列形式为起景（入口）——廊道——节点（服务区、小型互通）——廊道——高潮（大型互通或风景名胜区）——廊道——结局（出口），具有较强的节奏感，各个节点形似镶嵌在景观廊道上的珍珠，达到引人入胜的效果。

4.2 高速公路景观形态设计

4.2.1 沿路带状景观。廊道空间上人们是在快速移动中感受物体，瞬间一逝而过，根据人的视觉感受活动特征，只有这种物体不断重复，才能给人产生印象。因此，廊道空间景观通过其景观元素（绿化、防护栏、反光器等）有规律的重复形成带状景观形态，产生较强的封闭性和导向性，同时也具有一定的韵律感。

4.2.2 节点景观斑块。互通节点是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。骨架部分由直线和流线道路围合而成，直线是交叉干道的主线形，一般位于立交的底部，流线是两条或多条分流路线的连接道路，具有与其它干道相适应的立体特点。此处车速减缓，相对廊道来说感受时间增长，且可以居高临下，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。

4.2.3 景观元素形态设计。高速公路路面的引导、隔离、防护设施具有较强的安全性要求，其形态、尺寸有严格的控制标准，而两侧的雕塑、壁画、浮雕等有较大的自由创作空间。壁画一般附着在两侧的边坡上，并且提供快速前进的乘客观赏，其图案应用夸张的手法，扩大尺度并沿前进方向伸展。雕塑一般设置在节点空间，不可能象其它元素不断重复，要使其能给司乘人员留下深刻印象，必须有较大的体量，其高度在15—20米之间，并用抽象的体块进行构图，不宜精雕细琢。

4.3 高速公路景观色彩设计

高速公路景观不同于城市景观，其组成要素和界面以自然因素为主，人工因素为辅，是大地景观不可分割的组成部分。除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如路面上的里程牌、指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，可以点缀其它色彩。如服务区建筑、雕塑敷上红色后，“万绿丛中一点红”，活跃了景观气氛。横跨路面的桥涵也可以敷上与绿色协调的冷色调，如蛋清色、浅灰色等。边坡上的壁画因为色块面积大更是满目画卷、洋洋大观，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。

4.4 高速公路绿化景观设计

高速公路景观设计篇8

高速公路绿化景观主要由道路主体结构、附属设施、沿线建筑物、和周边的自然环境结合而成，所以高速公路的绿化景观是一项综合性的技术，与环境科学、自然地理、建筑设计都有着密切的关系，既要保证公路沿线的植被与水土环境良好，又要保证公路行车的舒适性。高速公路绿化景观的设计应根据当地植物的生长条件来确定具体的规划方案，保证绿化景观的整体效果。在高速公路绿化景观设计的过程中要遵循因地制宜、适地适树的原则，采用适合当地的绿化品种，使绿化景观与周边环境相适应。消除司机在驾驶过程中产生的视觉疲劳，有效地促进高速公路周边生态环境的发展。

二、山西高速公路绿化的气候环境以及土壤特点

山西省属于黄土高原地带，地形地貌比较复杂，高速公路经常会穿越丘陵、峡谷、农田等不同的区域，所以在同一条高速公路的不同地段，需要栽种的植物也是不同的。

1.土壤特点

山西省的土壤类型不同、瘠薄厚度不同，而且山西省高速公路的路基都是利用分层碾压的方式进行碾压的，压实度非常高，土质中黏土以及砂砾比较多，不适合大部分植物的生长。高速公路的护坡地段，大多为公路建设时的临时行车道，所以土质结构也非常的坚硬，在冬季降雪高速公路会喷洒大量的融雪剂，融雪剂全部渗入到了土壤中。公路上正常行驶的汽车也会排放出大量的有害气体以及油污，都会影响到公路植被的生长。

2.气候环境

山西省高速公路的护坡以及中央分隔带风速比较大，而且昼夜温差大，水分蒸发得比较迅速。路基平均高度均超出了正常地面很多，所以在阳光直射路面时，公路路面的温度非常高，在夜晚时，由于路基较高，风速比较大，导致了公路路面与护坡下方的温差变得非常大，路基上方的部分路面不能得到水分的补充，影响了绿化植被的正常生长，特别是中央分隔带的绿化景观，会出现大面积的枯死现象。

三、高速公路绿化景观的设计目标

1.设计原则

在高速公路绿化景观设计开始之前，要对高速公路覆盖的区域网络和公路正常交通量进行实地调查了解，在进行设计时要使绿化景观尽量与周边环境融合起来，避免绿化景观的设计对高速公路周边的环境造成大的破坏；高速公路的景观设计需要因地制宜，乔灌结合、分类指导、适地适树，保证绿化景观的实用性，使绿化景观设计始终遵循易于管护的原则；在设计过程中可以借用园林景观的设计方法，对景观效果不好的地点进行处理，保证高速公路的绿化景观具有整体性的美感；高速公路绿化景观的设计要根据公路的整体走向进行布局，尽量节约资源，根据绿化景观具体地段的气候和立地条件来选择树种，减少绿化景观的造价。

2.设计理念

高速公路绿化景观的设计要结合设计区域的自然环境，尽量使绿化景观更具备地方特色，所以在设计理念方面要尊重原有的自然状况，减少对原有自然环境的破坏，尽量以保护利用的施工手段为主；绿化景观在设计完成后并不是一成不变的，绿化景观也会不断的生长，所以在设计时要预先考虑好绿色景观的生长规律，选择适合的植物，避免因为绿色景观的生长而影响整体景观效果；高速公路各个路段的绿化景观都具备各自的功能，所以在对绿化景观进行布局时，要使绿化景观的功能满足需求；很多高速公路绿化景观的种类都比较多，这是因为在绿化景观设计之初考虑到了季节的变换，使高速公路的绿化景观更加具有特色；高速公路绿化景观的种植密度对于公路行车安全性有着很大的影响，所以在设计时要对种植密度、树种选择、栽植技术进行详细的规划。在高速公路绿化景观设计之前要对景观区域的历史文化背景进行调查，保证绿化景观与历史文化背景相结合，使高速公路的绿化景观充分地体现出当地的人文景观。

四、山西高速公路绿化景观设计分析

1.中央分隔带绿化设计

高速公路中央分隔带的绿化景观主要是为了消除司机的视觉疲劳，避免司机长时间开车产生幻觉，造成公路行车安全事故。目前山西省高速公路中央分隔带的绿化景观主要以耐修剪的桧柏、卫矛球、丁香、木槿、榆叶梅等植物品种。在中央分隔带的植物种植上，大多是灌木、常绿乔木等等，中央分隔带的宽度大多在二米以内，为满足防眩要求常绿乔木高度一般为一米五。在高速公路的直线路段，植物间距大多在二米五左右，植物的生长空间充足，弯道植物距离相对较近，避免车辆灯光影响到对向的行车。

2.边坡绿化设计

高速公路的边坡绿化是绿化景观的主体，为了保证边坡土质不会被雨水冲刷，所以在边坡绿化时需要选择根系比较发达，适应性强的护坡植物。目前山西高速公路的边坡大多采用播种草种及扦插（穴栽）紫穗槐、柠条两种方式来对边坡进行绿化，在路侧护坡道大多种植的为乔木类品种，植物的种植远离路肩，避免影响到高速公路的正常养护。

3.互通式立交区域的绿化设计

互通式立交区域的绿化是高速公路绿化景观的重点地段，由于互通式立交地段车辆全部减速行驶，所能观看到的绿化面、景观面较多，所以必须要有足够的立体层次感，能够体现出季节的变化，避免造成一种单调的感觉。在互通式立交区域出入口的绿化设计除用造型灌木勾勒图案以外也会在大片空地处通过自然造景方式种植乔灌草花，形成具有特色的绿化景观。互通立交区域的分流路口不能种植较高的乔木，可以种植高度适中的灌木，在互通立交的匝道地段外侧区域可以种植一些较高的植物，引导整个行车路线。互通式立交区域的植物种植要尽量丰富，使季节变化性强一些。

4.服务区的绿化景观设计

高速公路服务区的主要功能是满足车辆正常休息、加油、食宿的区域，缓解司机在高速公路上的驾驶疲劳。所以在对服务区进行设计时要以园林景观的设计方法为主，以服务区的建筑物为主体，来设计。在服务区可以设计一些花坛、小品、植物造景等等，使服务区体现出不同的绿化风格，而且服务区的绿化植物选择可以多树种、多品种、多色彩，只要是适宜当地气候条件的植物都可以，因为服务区对于绿化植物的浇水比较方便，而且土质也相对较好，是休闲、观赏，体现景观美观的场所。

五、高速公路绿化景观设计中各种新技术的应用

在对高速公路绿化景观进行设计时，要以保护环境、保护植被为主要的设计目标，对绿化路线、立地类型、植被分布进行综合分析，避免占用过多的耕地，通过自然恢复的方法，使绿化景观最大化的融入到周边自然环境中；可以在绿化景观的设计中应用微型喷播技术和节水灌溉技术，提高绿化景观的设计效率，提高绿化景观的成活率和保存率。在绿化景观的设计上要增加保护水环境的设计，注意公路沿途水环境的保护管理。

高速公路景观设计篇9

中图分类号：TU248.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2012）06-0133-02

1 引言

高速公路服务区是高速公路服务体系中不可缺少的基本设施。服务区的主要设施包括加油站、修理厂、停车场、餐厅、公共厕所、商店、客房、绿地广场等。服务区不仅是为了满足保证驾驶员安全、持续驾驶的需要，也是提高高速公路经济效益的平台，更重要的是它是城市发展旅游文化的形象窗口，对当地特色旅游资源起到积极的宣传作用。

因此，高速公路服务区的生态景观规划在完善和发展服务区建设中显得尤为重要。通过人性化、宜人化、极具地域特点的生态景观设计使高速公路服务区更具亲和力，构建“以人为本”的交通运输网，从而吸引更多的车流、观光客，带动周边地区的经济发展，对高速公路产业发展起到一定的促进作用。

2 国内外高速公路服务区园林景观发展现状

2.1发达国家高速公路服务区园林景观现状

自20 世纪 30 年代，高速公路就开始在西方发达国家出现。1932 年建成的德国波恩至科隆高速公路是世界上最早的高速公路，随后发展的有美国、英国、法国、日本等发达国家国家。伴随着高速公路的发展，高速公路服务区（包括停车区）的规划建设也逐渐趋于规范合理、规范、完善。发达国家的服务区地址大都选在风景优美的地方，大面积的绿地，体现地域文化的建筑物，与周围优美的自然环境融为一体。齐全的服务设施，合理的尺度、宜人的景致，在确保便捷、高效的同时更具景观特色，搭建一个让全体社会成员平等享受公民权利的平台，使得高速公路服务区更显亲切，真正地为所有群众所使用。

发达国家高速公路服务区在景观设计上各有特点。美国在服务区景观规划层面，对景观的设计、建筑物和构筑物的设置等方面充分体现了环境保护的特点，而且有专门的监理工程师对其负责。同时十分重视风景区的服务区设置，根据交通流量变化和司机的需求变化灵活安排。行驶在一些处于著名风景区的路段，可能两三公里就会看到一个服务区，而一些偏僻的路段则 100 km可能才会碰到一个服务区。[1]

日本对高速公路服务区设施的研究做得比较全面和细致，他们特别强调景观绿化，其根本思想可归纳为两点，一是尊重自然、重视自然、顺应自然、保护自然；二是以人为本，考虑人们的需求，尽量创造舒适宜人的人类活动空间，使服务区更有亲切感和情趣。在服务区的设计中根据当地的自然环境和具体条件，建设成为该地区的一个景点，供来往人员休息。[2]

西欧各国都有高速公路相连，而高速公路服务区功能齐全、环境优美。每个服务区园林景观设计都像一座美丽的花园，整洁有序，让人赏心悦目，流连忘返。在西欧各国，高速公路服务区不仅仅是单纯意义上的“驿站”，它是生态链上一枚绚丽的宝石，是旅游风景线上一颗璀璨的明珠，更是欧共体国家的文明窗口。

2.2我国高速公路服务区景观规划现状

与国外相比，我国对高速公路服务区园林景观设计的研究起步较晚，远不及发达国家高速公路那样具有强烈的时代气息，基本停留在遮风避雨和满足基本功能的水平上。[3]但近几年，服务区建设处在一个迅速发展时期，园林景观设计理念从单纯的绿化美化，演变到现在的“尊重自然、保护自然、恢复自然”，景观设计中越来越多地应用到生态学理论，在一些服务区中取得了较好的效果，但是我国高速公路服务区景观规划整体水平仍然较低。主要问题概括为以下几点：

2.2.1缺少相关的标准和行业规范。目前，由于在服务设施设计时缺少符合国情的国家和行业规范，导致高速公路服务区的景观规划建设存在诸多隐患，高速公路服务质量低下，这已成为高速公路科研、设计、建设和管理人员面临的突出问题。

2.2.2没有科学研究高速公路交通性质。由于近年不断加大的高速公路交通量，而服务设施的的建设规模偏小，导致服务设施利用率偏大，有的甚至不堪重负，影响到了服务区的合理使用，进而影响了服务区的整体景观。

2.2.3服务区整体设计未能与当地环境很好地结合，缺少地域特色。因为不同地区建设时期、建设业主的不同，服务区规划设计时缺乏必要的协调和沟通。服务设施的建设往往与路线主体属同一工程，大填大挖，未能和周围的景观很好地结合，既增大了工程量，提高了工程造价，又没有形成和路线主体不同的休憩环境，同时破坏了周边环境，造成工程与自然的不和谐。[4]

2.2.4缺乏人性化的设计理念。内部设施片面追求“小而全”、过分追求经济收入，常常忽视了高速公路司乘人员的心理和生理需求，缺乏人性关怀。

总的来说，通过总结国内外高速公路服务区的园林景观设计，我国在高速公路服务区的园林景观设计上较国外仍有较大差距，下面就以广乐高速公路一六服务区园林景观方案设计为例，介绍我国高速公路服务区园林景观发展趋势。

3 广乐高速公路一六服务区园林景观设计

3.1广乐高速公路及一六服务区概况

乐昌至广州高速公路简称广乐高速公路，广乐高速公路北起广州省韶关乐昌市坪石镇，向南穿越大瑶山脉，走向大致与京港澳高速公路平行，经乐昌、韶关、樟市、沙口、英德、清远，止于广州市花都区花山镇、主线全长约269余km，其中韶关境内122km，清远境内116km、广州市境内21km（见图1）。作为京港澳高速公路粤境段的复线，广乐高速公路建成之后将成为继京港澳高速公路之后又一条连接我国中部地区与珠江三角洲地区的南北交通大动脉，并将进一步加强粤北地区与珠三角地区的经济联系。

一六服务区位于广州省韶关市乳源瑶族自治县一六镇。镇内气候宜人，风景秀丽，有瑶族风情鸵鸟寨，千亩竹园以及巴西果长廊等旅游景点。一六服务区规划范围内地势平坦，树木繁密，东部有河流经过。由于当地环境有独特的瑶族地域文化，因此在园林景观上应重点打造。

3.2一六服务区园林景观设计要求

3.2.1充分考虑到当地的地形、土壤、水系、气候、园地性质、规模以及将来的利用、发展规划等因素，预先进行景观生态稳定及景观结构功能变化的评价。[4]

3.2.2结合生态理念。在满足功能需要和视觉要求的前提下，以庭院绿化形式为主，要求视野开阔、线条流畅舒缓。并且以绿篱种植为主，局部点缀自然式植物，以体现空间立体感。采用点、线、面相结合，将各种周边环境要素融入其中。

3.2.3绿化景观设计应当结合当地的历史文化背景，赋予一六服务区以深厚的文化内涵和强烈的个性。服务区绿化景观设计必须满足静态观赏的要求，这是与高速公路其他部位景观设计的不同之处。[5]

3.3服务区树种的选择

在树种选择上，可适当选取采用一些较高档具有观赏价值的园林树种，以树形优美的大乔木、观花小乔木和色叶花灌木为主，营造具有生活气息的园林环境，区内植物应无毒、无异味，并需要有花香、花色。种植设计以庭院式绿化手法为主，形式开敞，乔、灌、草相结合，自然式种植，形成层次丰富的植物景观，做到“终年常绿、四季有花，错落有致、色彩丰富。”

通过对沿线植被及苗圃的调查，经综合必选，主要采用以下树种：大王椰子、细叶榕、大叶榕、桃花心木、尖叶杜英、刺桐、大叶相思、台湾相思、蓝花楹、大叶桉、凤凰木、水石榕、大叶紫薇、秋枫、南洋杉、龙船花、花叶良姜、三角梅、变叶木、毛杜鹃、马里拉草等。

3.4一六服务区分区园林景观设计

一六服务区采用的分离式布局方式（见图2）。一六服务区作为广乐高速中最具代表性的极具地域特色的服务区，采用了有瑶族特色的庭院式绿化的园林设计手法，在绿化景观空间布局上通过乔、灌、草的合理配植，结合现状水系，形成层次丰富、疏密有致的高品质绿化景观环境，在总体上达到建筑的人工美与景观的自然美相协调。通过园林景观设计充分体现建筑与自然环境的共生关系，和瑶族人的阴阳之合、天人之合的完美境界，并把一六服务区主要绿化区域划分为休息区、停车区和游园区进行设计。

休息区的绿化景观充分结合服务区的瑶族建筑风格（见图3），对房屋周边进行微地形的处理，模仿瑶族的山地建筑，通过树种高低错落搭配，使植物色彩、香味随着季节的变化相互交替，呈现出优美的自然景观效果。同时加强服务区的立体绿化，扩大绿化面积，改善生态环境。再搭配树池、坐凳，更是为司机和乘客提供了良好的休憩空间。

停车区提倡生态式绿化，通过布置木质的树捅，其间栽植桂花等小乔木，不仅丰富了停车区的景观，还起到了为车辆遮阴的效果。

东部服务区的临水游园区，结合原有地形地貌，将水系融入整体环境设计中，体现出瑶人勘察自然、顺应自然、利用和改造自然的理念，选择和创造出适合人身心健康及其行为需求的最佳建筑环境。植物配置上常绿和色叶树种相互搭配，形成富有层次感的绿化空间，给人不同的色彩感受，为司乘及工作人员创造良好的消除疲劳、心情舒畅的景观休憩环境（见图4）。

3.5环境设施与建筑小品

环境设施与建筑小品的完善要体现社会经济建设成果和社会文明和谐，在设计中要保证使用的舒适性和艺术性，强调功能空间的点缀、协调、组合。同时结合瑶族地方特色，在建筑小品中加入瑶族元素，例如将座椅设计成瑶族长鼓的形式，亭阁则模仿当地瑶族的建筑形式进行设计等来彰显地方文化。

4 结语

我们必须高度重视服务区的园林景观设计及生态环境建设，它是完善服务区建设的重要一环，应逐步建立完善的园林景观设计及其评价体系。要充分结合当地的地形、周围环境景观及地区文化特色，而且绿化也要与建筑设计的风格相一致，贯彻“以人为本”的理念，随着高速公路园林景观设计的逐步发展，将逐步生态化、宜人化、个性化，并运用新技术手段走向可持续发展路线。

参考文献：

[1]刘伟铿.地域文化研究[M].广西民族出版社，2004 .

[2]宋新力. 法国高速公路服务区的设计特点及国内服务区建设建议[J].交通科技，2009，(5)：94-97.

高速公路景观设计篇10

近几年来，高速公路在我国迅速发展，逐渐成为联接各个城市的主要交通通道。在高速公路上出行的人也越来越多，旅途中人们不仅要求乘车安全舒适，还希望沿途景观能赏心悦目，这都对公路绿化提出了新的要求。

一、高速公路景观与绿化设计的原则

高速公路景观与绿化设计主要应遵循交通安全性、景观舒适性、生态适应性、经济实用性四原则。

（一）交通安全性

高速公路景观与绿化设计的首要原则是确保行车安全。中央分隔带夜间的防眩光种植；在禁植区不可种植妨碍视线的乔、灌木，以免影响行车安全，但可以种植地被以覆盖地面；切忌在中央分隔带等对司机影响较大处种植大量色彩鲜艳的花草，分散其注意力。

（二）景观舒适性

树立大绿化、大环境思想，将高速公路景观与绿化和沿途两侧风光相结合，注意整体性和节奏感。选用乔灌木及地被植物时，考虑降噪、防尘、减低风速、净化空气等功能，使高速公路集绿化、美化、净化于一身。注意植物生长习性、花期、花色以及树形合理搭配，力求设计精致，创造具有时代感、反映风土人情以及具较高艺术水平的景观。

（三）生态适应性

在高速公路景观与绿化设计中选用的植物，首先应具有最佳适应性，表现为抗逆性、生长发育正常、病虫害少以及易繁殖等性状。其次，水土保持能力强，生物防护性能好。最后，要求遵循适地适树原则，优先考虑乡土树种。

（四）经济适用性

在高速公路景观与绿化设计中，既要克服不重视绿化的思想，同时应充分考虑业主的经济承受力，尽量降低造价和后期绿化管护费，这就要求在选用植物材料时，尽量选用适应性强、管理粗放和价格低廉的植物种类。

二、高速公路景观与绿化设计

（一）“点”的设计

所谓“点”，指互通立交、服务区、收费站及其管理楼等高速公路上的主要要节点。

1、互通立交的景观与绿化设计

互通立交绿化以自然形态的植物配置为主，兼以疏林草地的配衬，在大小不同、形状各异的绿地中，利用各种植物及园林景观手法，形成一个层次分明，景观各异、风格统一的绿岛。

（1）以常绿草坪为基础，给人以视线开敞、绿化有大气魄的效果。

（2）中心绿地及小块绿地注重构图的整体性，采用大乔木、亚乔木、灌木、地被的复层生态种植形式，突出春花、秋色使互通立交绿化与整体环境的大绿化相协调。

（3）匝道两侧绿地的角部，种植一些低矮的小乔木形成树丛，弯道外侧种植高大的乔灌木，以诱导行车方向，并使司乘人员有一种心理安全感，弯道内侧绿化应保证视线通畅，不宜种植遮挡视线的乔灌木。

2、服务区景观与绿化设计

高速公路的服务区主要供司机和乘客作短暂停留，及为缓解疲劳、车辆加油。设施主要有加油站、维修站、管理楼、餐厅、宾馆、停车场及一些娱乐设计。

服务区的建筑大多造型新颖。绿化设计主要考虑遮荫、休息等功能，通过植物、园林小品造景，衬托出建筑的美，创造一个优美的环境。使司机与乘客都有一种宾至如归的感觉。

3、收费站及其管理楼的绿化设计

收费站及其管理楼是收费管理人员工作的地方。车辆驶入收费区后，车速减缓。所以，收费区在设计时应予重点考虑。例如可用彩色植物色彩渐变等方式，提示车辆进入收费区。管理楼是收费管理人员工作、休息的地方，在设计时应考虑美化和防噪音的问题。

（二）“线”的设计

“线”指高速公路主线，包含挖方边坡、填方边坡、中央分隔带和隔离栅等部位。“线”的绿化主要是起到生物防护、恢复生态景观，满足行车安全和景观舒适的要求。

1、主线景观与绿化设计

总的绿化断面结构形式为以草坪为基础，外侧为速生毛白杨林带，向内逐渐为有变化的大乔木：银杏、臭椿，黄山栾、五角枫、水杉、柿树等，再向内为观叶观花的亚乔木：樱花、碧桃、紫薇、合欢、红叶李等。再向内为灌木：连翘、紫荆、紫薇、丰花月季等，再向内为缓冲草地的倒字型复层组团式绿化种植模式。

2、中央隔离带动的绿化设计

中央隔离带绿化为保证司机视线开敞，主要种植草坪，低矮花灌木和剪型的球状植物，并通过不同标准段的树种变换，消除司机的视觉疲劳及旅客的心理间单调感。

3、挖方区绿化设计

挖方型为道路横切丘陵及山脚，道路对原来地貌及植被破坏较大，有些地方由于施工需要，还形成了大面积的岩石及砂土区，所以挖方区迅速恢复植被是绿化的重点。

挖方区沿道路两侧作花坛，种植低矮的地被植物，沿坡种植藤本植物，沿坡向上爬去，绿化整个坡面起软化美化作用。

道路两侧绿化，沿道路迎面的坡植物配置上以观花、观叶色的植物为主，坡顶以耐瘠薄的树种刺槐、黑松、火柜等突出山体的特色；另外还可利用日本生态造林的手法，利用乡土树种的容器苗在山体上以每平方3~4株的种植形式，地面铺以稻草，既保水又可将来改善土壤等。

4、填方绿化设计

填方处绿地段多为农田、沼泽及河湖溪流区，为平地上起路基、筑路面、挖边沟形成的高等级公路。路基的边坡，由于视线看不见，可采取植草绿化处理。边沟外侧绿地，可根据不同情况进行绿化。

5、隔离栅等绿化设计

目前国内外高速公路的隔离栅，多是采用水泥桩加金属防护网的形式构成，与道路的景观极不协调，设计时沿隔离网栽植刺篱或藤本植物，既能解决景观协调性，又可起到保护和改善高速公路生态环境的作用。

（三）、“面”的设计

“面”指的是高速公路及其所处的大环境。在绿化设计时，不可将高速公路孤立起来，而且整条高速公路的景观与绿化设计应与周围环境相协调，充分利用自然，师法自然，少一些人工雕凿的痕迹，将高速公路与周边环境作为一个整体全面考虑。

高速公路景观设计篇11

中图分类号：U418.9 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0148-01

1 景观绿化的设计意义

随着社会经济的快速发展，生活水平的逐渐提高，人们开始对景观环境有了更高层次的要求。高速公路互通作为交通枢纽，对于城市来说，它是城市的门户景观，也是一座城市形象的的象征，它具有很强的综合性，是多种要素相互作用的枢纽空间。

高速公路景观一般包括植物景观、地貌等组成要素，植物景观在其中起到最重要的作用，它不仅能改善环境、调节气候、稳固边坡、防止水土流失，还能够缓解行人视疲劳、防止炫光、调节心情、保证行车安全等。

有关资料表明，良好的绿化景观设计，不仅可以改善场地的自然环境，丰富城市的视觉景观，还可以挖掘城市的旅游业，提升城市的综合竞争力。因此，景观绿化设计不管对人还是对城市的发展都具有十分重要的意义。

2 目前高速公路互通区景观绿化设计存在的主要问题

①相对于路面以及其他设施的设计而言，景观绿化设计明显滞后，各级建设部门对其重视度也不够，个别建设部门甚至忽视整体绿化的设计，或认为景观绿化设计就是简单的植树种草。

②过分注重形式美，对恢复自然生态景观绿化重视不足。在设计中存在过度以追求视觉美为设计效果，而对恢复自然生态景观等方面的重视程度不够，按此设计最终施工完成后，过往乘客和驾驶员极易产生视觉疲劳和不良的情绪。

③人工痕迹严重，没有因地制宜、结合实际，没有很好的利用原有的地形地貌，保护自然生态景观，而是一味的追求视觉效果，大面积挖填土方，这样不仅增加了施工成本，还毁了原生态景观。

④设计与最终的绿化养护管理脱节，往往在设计中为达到特定的平面效果，在设计中过多采用大面积多色彩的组合，这会造成最终的养护管理十分繁重。

⑤在植物的选择上，存在树种单调的问题，不能有机结合好乔灌木，造成整体景观绿化设计上缺少变化。

⑥设计手法雷同，缺少个性与特色。大部分设计作品缺少新意、没有个性、跟风照搬、缺乏个性和地域文化特色。

2 互通区景观绿化设计的主要原则

2.1 突出安全性设计，打造安全出行

必须要认识到互通区的绿化设计是围绕满通功能，安全性是整个绿化设计里的底线，必须要在设计中充分保证驾乘人员视线通透，绿化不能影响交通标识，要通过景观绿化设计，提供驾乘人员的舒适安全的感觉。其次，要充分考虑好植物本身的色彩、结合好各种树形的特点，科学合理配置各种绿化植物，最终的绿化空间要以高矮错落、色彩分明、开阔明朗为目标。

2.2 围绕适宜性设计，合理选择植物

为节省最终的使用成本，要最大限度的延长植物的观赏期限和生存期限，要充分考虑好高速公路所在地的气候和地理条件，根据各种植物的生存习性进行选择，一般选择常绿或花期较长的树种。而且要考虑到一般高速公路的立地条件都比较差，在树种选择上要以当地乡土植物为主，并优先选择生命力强、根系发达的树种，还要兼顾考虑植物的抗污染能力、生长周期以及病害影响等因素，可合理引用少量外来优良树种。

2.3 突出生态性设计，保护生态环境

绿化设计要与当地的地域条件、植被类型、地理状况等高度融合。合理的利用当地的生物资源，营造多功能结构的复层生态植物群落。通过生态设计减少高速公路带来的污染，也以此来弥补高速公路在建设过程中对沿线景观的破坏，创建一个可持续发展的，具有丰富物种的绿色空间生态环境。

2.4 结合文化性设计，形成视觉效果

要充分挖据当地的民族风情、自然风光等独特的文化要素，在设计中将这些要素作为重要展示题材加以展示，这样不仅为驾乘人员一个融合地域文化赋予地域特点的景观环境，还可让驾乘人员更多了解关于当地历史和文化。

3 高速公路互通区景观绿化植物的选择

中国幅员辽阔，地形复杂，气候类型多样。因此，各地高速公路在绿化植物的品种选择上应因地制宜，结合当地气候、土壤、地形地势、地下水位等自然环境条件，适地适树，以适宜当地气候的植物品种为首选。

互通区是高速公路的出入口，在绿化设计要紧密围绕改善和美化生态环境这一基本原则，要减少图案式为主的种植形式，植物选择上以乔木为主，灌木为辅，并且注重采用地被打底、疏密合理、层次错落丰富的自然植物群落。在配置植物时，不宜过多选择植物的品种，要合理有效的控制工程造价，尽量多植树少种草。

为避免阻挡驾驶员的安全视线，确保行车安全，在对互通立交区进行景观绿化布置时，要遵循立体交叉、满通安全。尤其是在弯道内侧，一般需栽植较矮的花灌木、花卉、草坪等，不宜种植高大的乔木树种，保证适当的安全视距。在车辆交汇处也要种植一些低矮的灌木，以确保安全行车。

植物选择的正确与否直接影响到整体的景观效果，不同的植物种类可以产生不同的空间功效。

如：高度在13～15 cm的花卉、草坪，能覆盖地表，美化开敞空间，在平面是暗示空间；40～45 cm高的灌木、花卉，能产生引导效果，界定空间范围；90～100 cm高的灌木、竹类、藤本类植物能产生屏障功能，改变暗示空间的边缘，限定交通流线；135～140 cm高的乔木、灌木、藤本类、竹类，能分隔空间，形成连续完整的围合空间；当乔木、藤本类植物高于人水平视线时，可以产生较强的视线引导作用，可形成较私密的交往空间；高大树冠的乔木、藤本类植物可以形成顶面的封闭空间，具有遮蔽功能，并改变天际线的轮廓。

4 结 语

随着城市建设不断的拓展，高速公路绿地已纳入了城市绿地系统规划中。人们对它的认识水平也在不断提高。高速公路景观绿化设计已经成为高速公路建设中不可或缺的重要环节，而高速公路互通区绿化又是重中之重。

高速公路互通区植物景观作为城市的门户景观之一，它的功能价值不仅仅是保证交通安全和维护生态环境，还应赋于地域文化特色，起到宣传城市的作用，让人们了解当地文化风情、城市性质、自然地理和个性特色等，以留下深刻的印象。因此，如何全面开发利用高速公路互通区的绿地植物景观是一个值得深入研究的问题。

参考文献：

[1] 刘娟，高姗.高速公路互通区景观绿化设计研究[J].山西建筑，2007，（23）.

[2] 马南.高速公路互通景观设计研究[D].长沙：湖南大学，2011.

[3] 许贺超.高速公路出入口植物景观设计研究[D].哈尔滨：东北农业大学，2013.

高速公路景观设计篇12

1.1低矮丘陵、田园风光

路线(K0+000～K17+900、K29+100～K72+300、K76+600～终点)段基本穿行于低矮丘陵和田园之间，丘陵与丘陵之间的垄中分布着平坦的耕地，两侧为起伏的山丘，位于山丘坡脚两层的楼房、长条的青瓦房掩映在翠绿的松杉林中，构成了一幅闲适、恬静的田园风光。该景观的显著特点是乡村生活的真实写照，它与周围松杉林的宁静典雅、朝气蓬勃的环境相得益彰，映入人们视野的是一片和谐、安宁和悠然自乐的田园牧歌式的生活情景。对于久居喧闹城市的人们将是极富震撼力和吸引力的景观。

1.2峡谷景观

路线经衡东县四峰山、茶陵县云阳山、到炎陵县湘赣边界的大洋山山区；最大海拔高695m，一般海拔高70～270m，相对高差在20～120m，该路段均为峡谷地形，中间溪流潺潺，两岸地势陡峭。自然植被丰富。山岭青翠、物种多样、一路奇险秀丽，景色迷人!

1.3森林景观

路线(K732+200～K76+600)通过隧道穿越被道家视为“可以隐居，可以长生”的神仙福地“小南岳”的云阳山国家森林公园，因线路地处中亚热带季风性湿润气候区，适宜植物生长，因而，沿线植物群落景观结构丰富、层次分明、色彩鲜艳夺目。同时由于长期水流冲刷而形成的溪流，带着哗哗的水声顺着山谷一泻而下，岸边长满树干覆盖着青苔和寄生藤的大树；不远的山头孑然挺立一棵一棵树形优美、红叶满枝的枫香树，好一派壮美古朴的原始生态森林景观。

1.4公路景观

路线部分路段与省道、县道平行和平交，从快速行驶的高速公路上俯瞰蜿蜒曲折的省道，一排排挺拔整齐的杨树、曲线流畅的公路、公路旁时隐时现的农田、高低起伏的山地丘陵、色彩鲜明的经济林构成一幅幅流动的画轴。

1.5独特的丹霞地貌

路线(K90～K102)从山地中穿行，两岸随时可看见由独特的丹霞地貌为主构成的山地景观，当那造型怪异的、色彩斑驳的、千疮百孔的山崖跃入人们的眼帘时，一定会感叹大自然鬼斧神工的杰作。

1.6河流、水库风光路线(K25～K50)基本沿洣水往西延伸，时而与洣水擦肩而过、时而又与洣水并驾齐驱、时而一桥飞架跨越洣水，随着洣水的缓缓流淌，高速公路的飞速奔驰，洣水河畔的风光不断发生变化，让人目不暇接、美不胜收；沿途不时闯入眼中的还有满眼碧透、倒影婆娑的水库风光。

1.7历史、人文景观

路线地处湘赣边境井冈山革命老区，连通了部级旅游景区五岳独秀的衡山、部级森林公园桃源洞自然保护区、革命圣地井冈山和中华民族始祖神农氏安寝之炎帝陵；茶陵的南浦铁犀、秦人古洞、南宋古城墙；攸县山川秀丽，名胜古迹甚多。攸州八景之一的灵龟峰，现为株洲市佛教协会圣地。始建于唐代的阳升观，历经千年风霜，至今仍香火绵延，钟声不绝。酒埠江风景区被有关专家誉为“西有张家界，东有酒埠江”，区内白龙洞钟乳石千奇百怪，堪称人间奇迹；炎陵县域内让人寻根谒祖的炎帝陵、革命先辈“星火燎原”相关革命活动的历史遗迹和故址、“人间仙境，世外桃源”的国家森林公园桃花洞风景区、“巧对佳话”传诵至今的湘山公园等，均为令人无比神往的历史人文景观。

2多土景观在公路景观设计中的运用

公路选线过程中，注重乡土景观的保护和利用。尽量减少对地形、地貌的破坏，尽量减少对森林植被的破坏，同时通过景观设计，构建高速公路更合理更优美的环境景观体系。

2.1路线景观设计

线路K0～K15段，选线时考虑不占用农田，减少山地植被的破坏，保持原有的山地丘陵、田园风光的完整性。因此，路线顺应低矮丘陵山脚的走向布置与山丘坡脚、谷地和垭口，不影响农民的耕作出行。同时通过绿化恢复，可基本保持田园的宁静的特点。同时公路保持一定的标高，植物采用开放通透式配置，为行驶人员提供一个观赏山景和体味田园美景的最佳角度，使这段公路成为开放式的观景廊道。

线路K29段穿越处于大滑坡地段的罗家屋场，森林植被茂盛，古树名木较多，为避让和保护它们，线路在此路段调整线形半径使路线恰好从树群中间的真空地带穿过，从而十分有效地保护了自然景观，同时又能欣赏到浓郁的绿色美景。此路段利用弃土将路基加宽，可使行驶人员做短暂停留观赏美景。

线路K25～K50段，随着洣水河的蜿蜒曲折，线路时而横跨俯视洣水风景、时而远离遥遥远眺江畔树影、时而并驾齐驱可驻足饱览洣水的秀丽风光、时而擦肩而过让人只能匆匆一瞥，通过多视点、多角度的变化，将迷人的洣水风光展现得淋漓尽致。此路段可在K25+500m～K25+900m线路左侧沿洣水河畔，利用本地石料垒砌成极具地方特色的观景平台。

线路(K90～K102)两岸山峰此起彼伏、高低错落，为保护特殊的地形地貌——丹霞地貌，线路基本上顺着峡谷和山地坡脚走线，同时调整线路标高，既保护了自然景观，又能使行驶人员在一定高度，从最佳的角度更好的观摩丹霞地貌形成的独特景观。在K99～K100段线路的两侧山峰中选择视野开阔，施工难度小的一座山峰作为观景平台，采用当地石材修筑登山蹬道和木材修建富有地方特色的休息亭。

2.2公路绿化景观设计

绿化是高速公路建设的重要组成部分。它能改善道路景观，美化环境。调节气候，延长公路的使用寿命。净化空气，改善大气环境。降低交通噪声。稳固斜坡，防止水土流失，保持路基稳定。诱导视线，防眩遮光，确保行车安全。因此衡炎高速公路的绿化，应围绕“回归自然、拥抱绿色”的主题和“安全、舒适、环保、和谐”的原则来布置和规划高速公路绿化。同时应注意：公路绿化设计重点应放在主线和路基边坡的绿化；色彩基调以绿色、红色和青色为主，图案则主要采用线条流畅、简洁传统装饰图案为主；绿化工程要进行总体规划，体现经济与实用、绿化与美化、近期与远期相结合的原则。沿线野生植物资源丰富，在绿化植物品种的选择上要因地制宜，尽量采用适地适树品种，并根据当地的自然地理环境(地形、土质、气象等)，结合设计要求及本地区草木的生长情况确定；采用“简单的、淳朴的、自然的”表现手法进行绿化植物的配置，使沿线绿化景观完全与大自然的景观融为一体；绿化施工的最佳工期是雨季到来前，绿化物种的外形、体量和色彩需注意季相的变化，并注意提高绿化植物的管理水平及绿化工程本身的社会效益。因沿线山区保护动物多，应考虑在野生动物出行频率高的地段，设立动物通行天桥，既保护动物免受伤害，又为公路增添一道风景。

互通立交景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计，植物配置以草坪、灌木和草花为主，选择树形优美的乔木作为孤植树，其余树种作为点缀布置．在互通区大环的中心地段，在不影响视距的范围内，设计稳定的树群，可常绿与落叶树相结合，乔木与灌木相搭配，既增加绿量，又形成良好的自然群落景观，自然而壮阔，同时可减少人工抚育管理。

隧道景观设计注重洞口形式和进出口的绿化设计。洞口设计主要结合当地的文化和建筑风格进行造型设计，选择洞门结构形态时，还应注意视觉上的相对感及与其它建筑物的主从关系，凸现隧道洞口的美学效应。隧道进出口绿化需满足视觉的要求，缓解明暗急剧变化给驾驶员带来的不适感，另外，洞顶和洞侧植被应与山体植被一致，过渡自然，能很好的与周边环境相融合。

2.3房建服务设施景观设计

目前国内高速公路服务区的选址与具体设计基本上采用按里程指标控制，沿公路主线两侧基本呈对称方式布置服务区建筑(有时甚至一条高速公路的建筑方案也完全或基本相同)。从而造成服务区直接与高速公路相接受公路交通噪声与汽车废气的污染较大，是一种缺乏“人性关怀”的唯设计师设计思路，尤其是山区高速公路服务区若采用上述选址方式往往还会产生新的大填大挖，既不利于发挥服务区的服务功能，又对环境景观造成较大的破坏和负面影响。衡炎高速公路正是穿行于山地丘陵、河流谷地之间，自然环境优美，因此衡炎路的服务设施选址，应协调公路建设于优美的自然景观的关系，突出体现服务设施的服务主体为“使用者”及周边的居民，将“以人为本”的设计理念贯穿设计的全过程，并结合当地的地理条件、人文景观，将自然景观有机的融入其中。服务区、停车区选择在风景优美，山水俱佳的地方，尽量依山傍水，随坡就势，这样在方便司机停车、加油、休息的同时还可观赏到优美的自然景观。

本次在杨林服务区的选址上充分体现了“以人为本”的设计理念的运用。将杨林服务区定在山地植被丰富，绿意盎然的地段。在服务区的布局上，可以结合服务区的功能特点合理利用自然地形或利用弃土人工设计微地形使服务区于主路之间隔离开来，使服务区的主体建筑和停车场等设施尽量布置在公路视线可及范围之外，利用线形自由灵活的减速、加速车道将服务区与主路连接，于闹中争得一块相对安宁、且景观环境优美的服务区。服务区内利用造园手法，将自然景观巧妙的借入服务区，同时利用植物群落和游路的区划，将服务区分成风景各异的绿化空间，使整个服务区山水交融，风景怡人，成为衡炎高速一道靓丽的风景线。

结合沿线居民居住特征，在房建设计中，秉承着“历史传承，和谐创新”的原则，尊重当地地域特征和文脉，在建筑造型上，吸收当地民居建筑中优秀的，有代表性的建筑元素。通过对建筑的实质的深刻理解和对当地文化的深刻挖掘设计出极富地方特色的建筑。采用当地的建材和现有常规建材为构筑手段，巧妙地驾驭材料的质地、肌理，创造性地美化建筑空间形态、空间序列，精心打造绿色的建筑外环境，采用朴素、简约的建筑风格。通过建筑单体之间的灵活自由的组合，既达到不同功能建筑之间的融合，又通过组合变化产生强烈的空间感。

3乡土景观对现代高速公路景观设计的意义

3.1保护乡土景观有利于现代高速公路的持续发展

衡炎高速公路沿线自然风光秀丽，因此在沿线的景观设计中应树立面向节约资源的设计理念，最大强度地保护和利用现有景观资源、最大可能地避免浪费资源、最大能力地挖掘开发新资源、最大限度地回收利用废弃资源。

衡炎高速线路设计和建设阶段已充分考虑尽量避免破坏自然环境和原有风景，充分保护各种动植物、河流水域、名胜古迹。在特殊路段必要时还适当地修改了设计和施工方案以保全原有风景、甚至是一棵古树(如K29大滑坡处枫香和古樟的避让和保护利用)。在保护原有风景的同时，作为现代化的生态旅游公路，设计为符合时代的发展要求，衡炎路灵活运用多种元素，构筑旅游公路的特色景观环境，使之成为现代化生态环保的时空走廊。

3.2发掘乡土景观有利于自然融合与环境协调

衡炎高速公路的景观设计着重考虑公路环境与沿线自然生态、环境相协调的问题，减少人为雕琢和人造景观的痕迹。在考虑平纵、横断面相结合、填切土方平衡的同时，还要充分考虑与自然环境、人文景观相结合，努力做到不仅不破坏自然环境，还能通过对局部地形、物种的调整改善沿线生态环境，不仅考虑到公路线形美观，还考虑到司乘人员良好的心理和视觉的感受，做到“显山露水”，使衡炎路真正做到源于自然、融入自然、高于自然。从公路建设一开始就应当杜绝乱开挖、乱取土、随意施工、肆意破坏环境的行为；排水和防护工程应当配合景观设计，视线范围内的截水沟可利用植物进行隐性化处理：道路互通范围内的内侧边坡尽量因地制宜、随坡就势、坡度普遍放缓，逐步取消违反人性化的圬工防护工程，采用地被植物替代；道路边沟充分考虑保护农田，沿线服务设施、各种桥涵形式多样风格各异，建议采用本地石材、木材等结构(如木栈道、古城墙等)应充分体现当地特色并与周围自然环境、景观相协调。

3.3利用和营造乡土景观为当地人的生活设计

衡炎路景观设计的主题为“回归自然、拥抱绿色”。围绕这一主题，充分发掘沿线各地域的历史文化、人文景观和自然景观的特征加以利用，由此表现出各自的特色和韵味，适当的进行艺术加工和变化，如构筑物的风格、造型、色彩以及线形的弯曲、起伏等，既使司机在行车途中感受到沿途景观在一片充满生机的绿海中，随着公路的延伸富有节律感、多样性景观、使人心情愉悦达到消除疲劳提高行车安全的目的；同样也为沿线经年累月生活在与自己有着密切关系的公路周边环境中的当地人，提供一个相对熟悉、和谐的景观。

3.4现代高速公路景观设计创新的灵感源泉

乡土景观是当地人适应地域气候、土地上的自然人文过程的适应的物质形态的表露。利用和回避风的形式、利用和回避太阳光的形式、利用和回避水的形式、利用和回避动物及人流的形式、以及多样化的乡土形式所给人的独特体验都为设计具有地域特色的现代高速公路景观提供了不尽的源泉。

高速公路景观设计篇13

0 引言

高速公路是社会经济发展的产物，随着城市现代化进程的加快，交通设施建设的迅速发展，高速公路建设已逐步突破了传统的行车、安全、经济、合理等基本要求，更多的追求以人为本、生态结合绿化、文化、美化为一体的景观之路，高速公路景观正逐渐成为公路建设的一个重要组成部分。由此也给高速公路景观绿化设计提出更高的要求。

公路环保是解决公路建设可持续发展的问题，既要防止水土流失和生态损害的统一；还要防治汽车污染等问题。从事物的内在关联性讲，公路景观建设和绿化工程必须遵循交通工程的专业特点，必须符合生态环境的客观规律。

1 高速公路景观绿化设计的原则

高速公路景观不仅仅是它的美化作用，更重要的是它的防护和安全作用，特别是对生态环境的保护与恢复功能。从公路美学理论角度讲，一般情况下高速公路景观绿化要遵循以下几个设计原则：

公路线形美原则：公路线形美是设计之魂，须提供行车视野的多样性，可视性，选线尽量与周围自然风景有机地融为一体，车行影移，引人入胜，避免单调。

动态景观设计原则：合理的公路曲线可防止驾驶疲劳，提高行车安全性和舒适性。动中取景，行车观景，从驾驶员和乘车人视觉角度出发，公路应是优美的三维空间动画，是顺畅的、连续的和可预知的，没有间断或扭结的线形。

视觉焦点设计原则：景观感受是心理学上人类主观空间对外界客观空间的体验和反映。在动态景观中有意识地设立视觉焦点，不但起到强化视觉刺激的作用，也调节动、静景观的节奏感。形成公路景观的亮点，公路的视觉焦点应由桥、立交、山、水、林、石、人工构筑物等景观要素组成。

适应地形保护生态原则：在选择公路走向和几何线形时，尽量避免大挖大填。高速公路应与自然保护区、名胜古迹保持一定距离。

满通功能需要原则：无论主道、匝道还是立交区、服务区、收费区等附属设施，景观绿化均有交通功能方面要求。

2 高速公路景观绿化设计的具体内容

2.1中央分隔带

高速公路公路中央分隔带绿化主要功能是对驾乘人员形成良好的视觉引导，防止眩光在夜晚对司机行车视线产生的影响，提高行车的安全。同时丰富路域景观，减少视觉疲劳。防眩树种选择以常绿、树形防眩、抗污染、抗风抗旱、适应性强、树形整齐、生长缓慢的为宜，花灌木在选择上以适应性强、花期长、花色不宜太艳丽为宜。

2.2道路两侧绿化带

道路两侧绿化带主要作用是保护路基边坡，稳定路基，减少水土流失，同时丰富公路景观，隔离外界干扰。主要采用乔、灌木相结合的形式，在树种选择上应遵循落叶与常绿间植，或落叶乔木连续栽植，达到层次分明，丰富景观的作用。高边坡的景观绿化应在保证稳固安全的前提下，结合边坡防护，进行景观设计，以生态覆绿、生态延伸为主题，主要采用上垂下爬的模式。挖方石质边坡宜采用上垂下挂的绿化方式，通过植物的覆盖，增加美观，可选用阳性、抗性强的攀援和垂挂类植物。

2.3互通立交绿化 ．

互通立交绿化主要起诱导视线，减少水土流失，美化环境，丰富道路景观的作用。

互通立交区与中分带、边坡相比立地条件较好，多为就近取土形成，且由于高速公路互通区多选择在农田平地附近，故土壤质地较好，有利于植物生长，但是由于现有高速公路互通立交都没有独立的灌溉系统，因此存在后期养护困难的问题，所以在苗木选择上还是以抗性强、耐干旱高温的植物为宜。互通区绿化设计以不影响视线，又对视线有诱导作用为原则。作为互通的绿化，还需设计一些集中的景观绿化，形成有地方特色的景观效果。

2.4隧道洞门

隧道洞门的景观绿化主要起水土保持、生态恢复、美化环境、丰富道路景观的作用，通过绿化尽可能的减少道路开挖对原有山体的破坏。同时，隧道口三角绿化带也应纳入隧道洞门设计的范围内，与隧道洞门景观绿化相协调。隧道洞顶立地条件主要由山体原有条件决定，相对高速公路其他绿地，存在有施工难、养护难的问题。因此隧道洞顶绿化应与周边环境、地形及地貌相协调，通过绿化手段来减少人工的痕迹。

2.5附属设施

高速公路附属设施景观绿化以美化为主，创造优美、舒适的工作和生活空间，以及适宜的休憩、休闲环境。

服务区、停车区的景观绿化设计主要考虑结合道路周边地区的风土人情，既要具有亲切感，又要表现出道路所经地区的地域特点。景观绿化除周边大块绿地需要与周围环境背景相协调外，充分应用园林植物个体特征和季相变化造景。在植物造景的形式上自然式与规则式相结合。管理所、养护工区及收费站房的景观绿化服务对象为工作人员，设计应园林化，使整体环境舒适宜人、轻松活波，为高速公路工作人员创造舒适的环境。

2.6取弃土场

取弃土场景观绿化主要为减少水土流失，恢复自然景观。取弃土场的绿化应以防护为主。树种的选择应遵循“适地适树”的原则，选用当地易成活的树种进行逐行栽植。

3 高速公路景观绿化设计应符合环保

公路绿化种植应能降噪、防尘、保护水土流失、稳定边坡，选用的植物种类应能节水、耐粗放管养、适应当地土壤气候条件等。

为使高速公路景观绿化设计符合环保要求，在做景观绿化设计时要紧紧围绕绿化所具备的以下功能展开设计工作。

治污功能：乔灌结合种植密集的林带，每米可吸收噪声0.25dB左右;象桉树、杨树等植物叶片可吸收汽车废气中的二氧化硫、氧化氮等污染成份；许多树、草可消解公路粉尘污染。三叶草等植被抗污水污染能力强，可在中央分隔带或服务区种植。

防风固沙功能：特别是我国西北公路绿色长城建设，路边林带防风，路侧采用草栅栏措施并种植沙棘、红柳、毛白杨等耐旱固沙的植被，已取得成果。

护坡功能：路堤路堑的生物防护是非常好的手段，起到防止雨水冲刷边坡，保持水土，增加生物量，起到补偿种植的作用，其前提是有工程防护和生物防护和综合防护的指导思想。

恢复功能：公路取弃土场和工程临时用地的复耕复林是公路环保的重要任务，也是公路景观和绿化的重要课题。

环境适应性和经济性：在科学高速发展的今天，只要付出代价，多么干旱荒芜的生态环境里，也能种上绿树红花。我国公路有半数里程分布于北部、西部缺水少雨地区，公路线长面广，养护困难，许多地段石多土少，人畜吃水紧张，经济上和环境上不允许在所有路段搞绿色长城。提倡实事求是、因地致宜、宜树则树，宜草则草。在干旱地区采用耐旱植物护坡、绿化。在沙化或荒漠化地区，公路建设不得扰动公路界外地表土层和植被。

4 结语

本文就如何进行高速公路绿化景观设计进行探讨，以寻求满足环保要求的高速公路绿化景观设计方法。在高速公路的景观绿化建设过程中，还应结合公路线性特征、公路特点、功能要求及当地的自然条件、入文历史等实际情况灵活选用绿化模式。

参考文献

[ 1] 交通部第一公路勘察设计院编委会 《公路环境保护设计规范》人民交通出版社出版，1998