航空航天产业分析篇1

幸福航空公司发展战略SWOT分析，是从幸福航空公司面临的发展优势、发展劣势、发展机遇和发展调整各个方面，全面解析幸福航空公司当前发展战略具体情况和存在问题，并据此提出幸福航空公司发展战略构建思路，为幸福航空公司发展战略重构，提供前导性研究支持。

1.优势分析

第一，政策环境良好

中国经济发展正处在快车道，2010年GDP总量已跨过40万亿大关，跃居世界第二经济大国，从1999年总书记在西安提出西部大开发战略以来，国家将西部发展作为今后一段时期的历史任务和基本国策来抓，从中央层面实施了较大的扶持力度。2009年国务院将西安发展目标定位为建设国际化大都市，批准了西安阎良国家航空航天基地和西安国际港务区的建设申请，推出以建设大西安为引擎辐射整个关中――天水一线城市带建设的关中――天水经济带建设规划。同时，民航总局在2010年开始试点民用航空旅游业的发展，而西安-蒲城-阎良-秦岭一线作为先导性产业发展试点基地，已然开始了卓有成效的建设工作。陕西省、西安市也将发展航空航天产业作为高科技产业发展的主要发展方向。无论从国家宏观层面，还是地方中观层面，以及企业发展政策层面，当前阶段，是西安航空业企业发展的黄金机遇时期。

第二，区位优势明显

幸福航空公司以西安-咸阳国际机场为中心，依托西安国际化大都市建设实现西部民用航空产业发展，具有得天独厚的区位优势。首先，西安本身就是我国传统的航空航天产业科研教育基地，拥有丰富的航空产业发展所需的高端人力资源。其次，西安咸阳国际机场、西安阎良飞机城和国家航天航空产业基地以及蒲城等地民用航空旅游业试点发展，为西安市航空航天产业发展奠定了良好的产业发展基础，使得幸福航空公司等民用航空产业发展具有较为雄厚的产业发展根基。再次，西安作为西部大开发的桥头堡城市，不仅具有对西部航空市场的强大辐射力，同时也是全国乃至世界航空市场中关键的战略高地。幸福航空公司以西安市为中心基地，天然地享有坚实的产业积淀和人才支持，同时又获得了西部航空市场广阔的战略发展纵深，也为未来幸福航空公司发展壮大后走向全国和迈向国际提供了天然地地利条件。

第三，硬件技术先进

幸福航空公司自成立以来，订购选用的主飞机型是当今国产飞机中最先进的新舟60机型，该机型融合了国外先进机型设计理念，同时在我国航天工业数十年发展经验基础上，针对我国具体航空航天天体环境设计而成，经过实践检验具有较高的安全性和优良的航空性能。同时，驾驭这些主飞机型的飞行机师均来自东方航空等国内著名航空公司资深航天飞行员，具有丰富的航空作业经验，而且，幸福航空公司还拥有一支专业化高水平的飞机维护技师队伍，对所用飞机定期进行专业保养和维修，确保了在硬件技术上具备对国内同类型区域民用航空公司的相对优势。

2.劣势分析

幸福航空公司目前发展战略是基于幸福航空公司作为西部航空业后起之秀的角色定位和历史发展情况而产生的。幸福航空公司当前经营发展战略劣势可以从组织管理、产品服务、市场营销以及资源整合几个方面来具体分析。

第一，组织层级较多，管理体系僵化

组织管理体系是幸福航空公司运营依托的主要管理、决策和执行体系，影响着幸福航空公司发展的模式选择。幸福航空公司目前组织管理体系采取的是国企传统的垂直式管理方式。这种组织管理框架，按国企领导级别划分职能部门和工作岗位，内部管理等级制度严格，职能部门与公共服务部门交相混杂分工不清，而且其中中间层级设置较多，工作岗位权责匹配度不高，各层与各部门间协调成本较大，整体管理框架过于机械僵化，针对员工和各级管理者的激励机制极不健全。

第二，业务结构单调，服务缺少纵深

东方航空公司以在中国西部支线航空市场提供中短途航空交通服务为主要业务发展内容，目前虽然已经初步建立起了以西安为基地，覆盖陕西、山西、河南、甘肃、宁夏、四川和新疆等多地多个城市的地方支线航空服务网络。但就具体提品服务的形式而言，多为常规性的线路，没有充分凸显出地方特色和资源优势，显得服务比较平淡，产品结构比较单调，和大的全国性航空公司存在同质性竞争，而且在服务上，目前强调的是在航服务，而较多忽视了航前和航后的服务。

第三，市场营销手段传统，智力支持严重不足

幸福航空公司在市场营销方面，基本沿用传统营销手段，以专业销售人员和机械营销方式为主，虽然不断提升营销理念，提出渗透营销概念并初步将之运用到公司的营销实践中，但总体来看，尚没有形成全方位立体式的营销渠道和手段体系。幸福航空公司2011年市场开发资金分布中，电视、广播、专业期刊、报纸、电话等渠道推广占比均在10%以上，而在网站建设、微博推广、博客推广和移动传媒推广上比例均比较低，特别是微博推广上甚至仅为3%，而当前航空客户群体中以网站和微博为信息接收渠道的比例已经超过70%，这种市场推广的渠道构成显然与当前航空市场和客户信息接收偏好是不相符合的。

第四，发展战略格局较小，影响公司全面跃进

就幸福航空公司总体发展情况而言，无论其组织管理、还是产品服务，抑或市场营销等等方面，之所以存在不足，其根本原因是幸福航空公司本身在发展定位和战略格局制定上，囿于地方航空公司、特别是西部民用支线航空公司本身局限，无法从更为广阔的商业运营视角和长期市场发展动态过程去看问题，导致战略制定总体格局较小，战略基本视界较为短视。

3.机遇分析

第一，西安建设国际化大都市与国际港务区契机

西安建设国际化大都市是幸福航空公司发展潜在的机遇。建设国际化大都市，首先必须要发展的就是航空等基础交通事业，西安已经明确要建设中国西部国际航空港和国际航空航天基地，因此幸福航空公司发展航空交通业务正当其时。此外，西安建设 灞国际港务区，将航空与物流两者结合为一体，积极拓展航空业发展的产业半径，更是为幸福航空公司将单纯航空服务拓展向航空物流综合服务进行产业链扩展提供了绝佳切入点。

第二，国家民用航空旅游业发展契机

国家民航总局于2011年推出民用航空旅游试点项目，西安-蒲城-秦岭一带已经作为初步试点基地，进行基于航空体验和超短线旅游线路的试点开放。这是一个相较一般航空交通等业务更具有产业发展前景的新领域，它将航空业与旅游业紧密结合起来，通过航空旅游体验对具有较强消费能力的潜在重要客户群体产生强烈吸引力。

第三，航空市场网络化发展契机

航空市场网络化是互联网时代航空业发展最为显著的特点。中国互联网用户已经超过8亿，同时移动网络使用者已逾3亿，而且中国互联网用户，特别是移动终端使用者中，大多数为年轻白领阶层，具有对航空服务和航空体验较强的消费需求和支付能力。因此，当今时代，航空公司要发展，必须在市场推广上加倍重视网络信息宣传和业务推广工作。

4.威胁分析

第一，其他航空公司的竞争威胁

幸福航空公司当前最为主要的发展威胁来自同类型其他航空公司的同质竞争。幸福航空公司目前主要的竞争对手有成都航空公司、重庆航空公司和南方航空新疆公司等。这些公司与幸福航空公司均属区域性航空公司，均致力于发展区域性城际支线航空运输业，均已在西部支线航空市场占据了一定市场份额，形成对幸福航空公司全方位的直接竞争威胁。

第二，其他交通工具竞争压力

随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空运输业的巨大挑战。特别是高铁在时速上已愈来愈接近客运飞机时速，其安全性能上几乎与飞机不相上下。最为重要的是高铁具有航空运输不可比拟的价格优势，在准点运行上几乎完胜航空客运。这就构成了对航空运输的直接挑战。

5.结论分析

综合以上SWOT战略分析，可以得出幸福航空公司发展战略设计的前导线索，具体以战略矩阵形式分析如表1-1。

机会与威胁因素＼&优势（Strength）＼&劣势（Weakness）＼&（1）政策环境良好

（2）区位优势明显

（3）硬件技术先进

＼&（1）组织层级较多，管理机制僵化

（2）业务结构单调，服务缺乏纵深

（3）市场营销手段传统，智力支持严重不足

（4）发展战略格局较小，影响公司全面跃进＼&机会（Opportunity）＼&SO战略＼&WO战略＼&（1）西部大开发，西安国际化大都市和国际港务区建设契机

（2）国家民用航空旅游支线试点契机

（3）航空市场网络化契机＼&幸福航空公司如何利用其优势把握它的机会？

（1）抓住西部大开发等有利政策实现跨越式发展

（2）抓住西安民用航空旅游支线试点和国际港务区建设契机实现业务革新和产业链拓展

（3）抓住航空市场网络化契机利用硬件技术优势实现以小博大式市场扩张＼&幸福航空公司如何克服劣势把握机会？

（1）优化组织架构，提升管理效率

（2）丰富业务内容，激励业务创新，实现全程式立体服务

（3）利用信息技术创新营销手段，积极完善公司人才培养、市场研究和产品创新机制

（4）提升战略目标，树立公司发展远大抱负，以更宏大视野审视公司发展战略＼&威胁（Threats）＼&ST战略＼&WT战略＼&（1）航空业同业竞争

（2）高铁等其他交通方式竞争

＼&幸福航空公司如何利用其优势应对所面临的威胁？

（1）健全公司管理机制，完善服务体系，提升服务质量，实施差异化竞争策略，积极开展同业差异化竞争

（2）大力提升服务质量，拓展业务半径，以优质服务和特殊产品，赢得与其他交通方式竞争优势＼&幸福航空公司如何克服其劣势以应对所面临的威胁？

（1）大力培养和引进科技和市场推广人才，建立有效的人才激励机制。

（2）深入研究市场规律，坚定实施差异化竞争策略＼&]

参考文献：

[1]庄选时.我国中小民营企业发展战略研究[D].湖南工业大学硕士学位论文，2008.6

航空航天产业分析篇2

（1.沈阳航空航天大学经济与管理学院，辽宁沈阳110136；2.沈阳飞机设计研究所，辽宁沈阳110034）

【摘要】“十二五”期间，我国通用航空产业将迎来一个巨大的发展期，发展通用航空产业已经成了很多地方新

一轮的地方经济振兴的着力点。2010 年沈阳成为低空空域管理改革的试点区域之一，为辽宁发展通用航空产业带来良

好的机遇。文章运用SWOT-PEST 分析法，系统地分析辽宁省通用航空产业的发展所具备的内部优势、劣势和面临的外部

机会、威胁，提出了相对应的发展策略。

【关键词】辽宁；通用航空；SWOT-PEST 分析；产业发展；发展策略

【中图分类号】F426.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0131-03

一、提出问题

通用航空这个术语在国外是在1950 年出现的。我国是在

1986 年由国务院正式使用通用航空一词取代专业航空，它标志

着我国通用航空事业与国际的接轨。[1]通用航空是民用航空的

重要组成部分，根据我国1995 年《民用航空法》定义，通用航空

是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，

包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗

卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文

化体育等方面的飞行活动。

我国在“十一五”规划中就已将发展通用飞机列入高技术

产业工程重大专项，“十二五”期间，通用航空产业是国家重点

扶植发展的产业。我国长期以来实行严格的空域划分和低空空

域管制，但是近年来开始有所松动。2009 年10 月18 日，由中国

民航局正式批复同意在陕西西安阎良国家航空产业基地蒲城

通用航空产业园内半径20 千米、高度2 000 米以下的本场空域

为开放空域地区；在2009 年12 月23 日，民航局下发了《关于

加快通用航空发展的措施》，其中提出东北和珠三角地区相继

成为1 000 米以下低空空域开放的试点。2010 年辽宁沈阳成为

低空空域管理改革的试点区域。可以预见，随着改革阶段的推

进，低空空域开放后，我国通用航空产业必将像汽车产业一样

成为下一个迅速崛起的朝阳产业。如何把握这个机会大力发展

通用航空产业成为首要思考的问题。许天牧（2005）和臧连文

（2006）分别介绍了东北地区通航产业发展对策和前景，在对东

北地区的通航产业发展进行分析的同时也对属于东北地区的

辽宁省通航产业的发展简略的做了介绍。[2-3]孔德明（2011）通过

介绍法库县通用航空产业基地的建设认为可以拉动地方经济，

调整县域经济结构，促进产业升级，为沈阳做大、做强民用航空

产业和辽宁实现“航空大省”到“航空强省”提供有力的支撑。[4]

王春宇（2011）在分析辽宁通用航空产业发展现状、面临形势的

基础上，提出推动了一些辽宁通用航空产业发展的战略和相关

建议。[5]这些对辽宁省通用航空产业发展研究都没有采用相关

的分析方法深入系统的研究。

SWOT 分析（也称道斯矩阵）即态势分析法，20 世纪80 年

代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，SWOT 分析

通过对组织本身的优势、劣势、机会和威胁进行分析，以帮助组

织将战略与内外资源相结合，经常被用于企业战略制定，也被

用于一个区域产业发展战略的制定、竞争对手分析等。PEST 分

析是对组织所处宏观环境进行分析的模型，一般都是对政治、

经济、社会和技术这四大类主要外部环境因素进行分析。SWOT

-PEST 分析法把SWOT 分析方法和PEST 分析方法结合成一种

新的矩阵和方法来使用，姚望（2006）利用了SWOT-PEST 方法

对中国国情和外部环境进行了分析，总结出了中国“走出去”的

战略方针，是最早使用这种矩阵的学者。[6]其后郭颖（2007）等很

多学者都使用这个矩阵分别对区域文化发展、农业旅游和地方

的物流业等进行分析，[7]但是这些研究都没有把SWOT-PEST 方

法运用到分析通用航空产业发展上来。

二、辽宁省通用航空产业发展SWOT-PEST 分析

（一）内部优势分析

1.区位和地理优势。辽宁是东北地区与国内其他地区连接

的通道，是东北地区的出海口，也是东北经济圈的中心省份。辽

宁地处环渤海地区，是环渤海地区的重要省份,环渤海经济圈正

形成我国经济增长的第三“极”。明显的区位优势为辽宁“承北

接南”、“东拓西联”、“内集外引”、扩大开放创造了广阔的空间。

辽宁还位于东北亚经济圈的中心地带，拥有得天独厚的地缘优

势和资源优势，可依托俄罗斯、蒙古的资源条件，又可承接日

本、韩国的产业转移，从而使辽宁经济由东北经济中心拓展为

服务于环渤海区域的开放前沿。

2.经济优势。作为东北老工业基地的辽宁省经济发展状况

在整个东北地区居首位，在全国位居前列，经济上的优势为辽

宁省发展通用航空产业提供了有力的经济支持。2008—2010 年

全国各省市地区生产总值的经济状况统计的数据中，辽宁省

2008—2010 年GDP 总量和人均GDP 在全国都位列前十强，如

表1 所示：

表1 2008—2010 辽宁省GDP 数据及排名

注：相关的GDP 数据来源于中经网产业数据库

3.工业门类齐全和产业基础雄厚。目前沈阳市拥有众多的

国家支持的大型航空产业项目，这是辽宁发展航空产业的优

势。辽宁是我国城市化和工业化程度较高的省份，全省工业现

有39 大类，197 中类，500 多小类，是全国工业行业比较齐全的

省份之一。经过“十五”、“十一五”期间调整、改造和发展，石化、

钢铁、装备制造业三大支柱产业的地位进一步巩固。[8]辽宁规划

发展以技术集约化产业为重点的工业潜力型产业的条件已经

成熟，对辽宁工业内部产业结构升级时可以将过剩的产能、技

术、人力、财力、物力等整合到发展通用航空上来。总之辽宁具

有发展航空产业的制造生产能力、研发能力、教育培训能力、管

理检测能力、相关配套能力等一系列综合能力，其他绝大多数

省市无法比拟，更不可复制。将这种优势变为产业发展的制高

点，辽宁最容易形成完整的产业链条。

4.依托高校、科研院所的技术研发优势。辽宁省拥有众多的

科研机构和院所，这些机构及院所在航空方面的技术和经验，

对于大力发展通航产业有得天独厚的优势，辽宁省可以依托这

些科研院所和高校技术研发优势这一资源来推动通航产业的

发展，如表2 所示。

表2 辽宁省科研机构、院所和通用航空单位

5.国家政策支持优势。国家有关辽宁区域的一系列重大战

略和相关政策的出台与实施，将对辽宁通用航空产业发展带来

有利的支持，如表3 所示。

表3 国家对辽宁省相关的政策支持

表3 所示的2008 年批复建设的部级航空产业基地为沈

阳国家航空高技术产业基地；而2010 年批复建设的地方设立

的航空产业园4 个，分别是朝阳通用航空基地、大连通用航空

城、盘锦通用航空产业园和法库通用航空产业园。其中法库确

立建设通用航空产业基地战略，准备打造北方通航新城。

（二）劣势分析

1.通用航空飞行受季节天气的制约。在通航领域有些是春

夏飞行作业多，秋季少，冬季长时间“休息”，受雷雨、大雾、大雪

的影响较大。大风降雨时多数作业项目无法进行，云少时人工

降雨又要等待。如此下来，每架飞行每年的利用率会很低，飞机

折旧和其它费用相累积形成的高成本重重地压在营运人的头

上，使其举步维艰，由于辽宁冬天大部分都被冰雪覆盖，在农

业、林业方面冬天基本上无法开展作业，导致在农业和林业的

通航领域的农林飞机冬天长时间的“休息”，使得开展农林植保

通航业务的企业成本大大增加，利润减少甚至出现亏损，无法

满足扩大农林通航产业规模的资金内部积累的需求或者维持

日常保养的开销。

2.通用飞机制造业落后，自主研发创新能力较弱。跟国外相

比，辽宁省通用飞机制造业相对落后，尤其在大型高端通航飞

机研制方面，与发达国家有很大距离。虽然辽宁拥有像沈飞这

样的大型飞机制造企业，但只有沈阳中体轻型飞机制造公司生

产通用飞机，其主要生产低端通航飞机并且都是固定翼飞机，

并未生产过直升机。在飞机研发上也主要重心在军用飞机的研

发上，专门研发通用飞机的科研机构和人员严重缺乏。通用飞

机研发能力差，工艺水平低，不能有力地支撑通用航空发展，仅

能生产的几种机型全部是仿制国外飞机，至今尚未自行研究生

产出一种通用航空器。

3.通用航空整体运营规模小。辽宁省通航整体运营规模较

小，这在通航作业量、作业项目、运营主题的数量和规模、机队

规模方面体现得尤为明显。通航作业量小，以2009 年为例，辽

宁省通航作业量仅为2 291 小时，仅占全国通航作业量1.7%；

通航作业项目少，主要就是航空农林化等，受机型限制，很难开

展如应急救援、航空旅游等作业项目；通航运营主体数量少、规

模小。目前辽宁省共有四家通用航空公司运营，只有沈阳通航

公司作业地域主要在本省，其他通航公司或长期驻在外省或主

要作业地域在外省，而且公司规模普遍较小，经济效益普遍不

佳，辽宁省已经几年无人申办成立通航公司；机队规模也小。辽

宁省通航飞机共24 架，直升机数量为零，且大部分飞机属于老

旧飞机，平均机龄在20 年以上。

4.通用航空相应的配套服务保障设施少。通用航空要形成

一个成熟的产业链，除了飞机、人员和必要的空域容量，还必须

要有一系列必不可少的配套条件，主要包括通用机场的建设、

航空油料的供应与保障等。目前辽宁省通航机场12 个（不含军

用机场），以前基本为农林作业使用，通航机场数量较少，原有

设施老旧情况严重，远不能满足通航作业需求。发展通航相应

的飞机维修、托管、培训、航空应急救、航空导航、空中管理、

FBO 固定基地运营商等相应的配套服务保障设施缺乏，运营基

础条件也都不够完善。

5.发展通用航空人才不足。发展通航的飞行、机务维修人才

缺乏问题严重，飞行员及机务人员严重缺乏，几乎没有通航职

业经理人员。机务维修人员的整体技术水平不高和年龄老化问

题很突出，已远不能满足通用飞机产业发展的需求。制造业人

员知识老化现象明显，一线熟练技术工人缺乏。由于辽宁航空

人员、管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这是通用航空

总离不开与部队的紧密联系的原因之一。由于航空领域很多方

面沿袭计划经济时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每

一次任务都牵涉到几个甚至十多个政府机构，障碍重重，严重

影响着通航运营，需求较少，所以也导致了现在所需专业人才

的不足。

（三）机遇分析

1“. 十二五”期间航空产业是国家重点扶植发展的重点行

业。国家加快培育和发展高端装备制造业战略将助推通用航空

业发展提速。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内

容之一，通用航空行业的发展已到了井喷的关键时刻。民航局

制定通用航空“十二五”专项规划，将从通用航空政策法规体系

建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、维修保障能力

建设、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等

方面入手，推动通用航空稳步、协调发展。就通用航空企业的投

资机会而言，可能在传统的通航服务（如石油服务、飞行驾照培

训）、基础保障体系（如维修、培训、FBO 固定基地运营商）等方

面率先出现。

2.我国通航产业市场前景广阔。我国的通用航空是尚未真

正启动的万亿元产业，市场潜力巨大。近年来,我国通用航空行

业的年增长率达10%。根据国家民用航空局提供的数据，2010

年, 通用航空业完成作业飞行13.98 万小时， 比上年增长

12.9%，其中：工业航空作业完成6.39 万小时，增长20.7%；农林

业航空作业完成2.82 万小时，增长7.2%；其他通航作业完成

4.77 万小时，增长6.9%。2010 年底，通用航空企业适航在册航

空器总数1 010 架，其中教学训练用飞机202 架。相关专家预

测，到2015 年我国通航市场的年增长率为15%~20%，年可创

造600~700 亿元的产值，提供4.3 万个就业岗位并带动相关产

业发展。未来10 年我国内地将成为世界上公务航空市场发展

最快的地区，至少需要1 200 架公务机。各类型通航飞机总量可

达1~2 万架。目前我国内地现有87.5 万个千万富豪和5.5 万个

亿万富豪。有调查显示，1/6 的富豪计划购买私人飞机。

3.通用航空产业将带动区域经济的高速发展。按国际通行

的航空产业拉动比1∶10 估算，到2020 年，我国通用航空及其

带动的产业将形成1 万亿元人民币以上的市场规模，对就业的

带动力更为明显，比例为1∶12，辽宁发展通用航空产业必将拉

动整个区域的经济和就业。以通用航空产业为核心，可以形成

一个庞大产业链，包括航空培训，地面维护，咨询，金融租赁，包

括保险等等有很多产业来进行拉动相关产业的发展。例如法库

通航连续性起降点及沈飞公司生产区，计划用三到五年时间达

到年产飞机1 000 架，带动相关产值300 亿元。远期到2030 年，

区域总人口达到12 万人，基本形成中等城市规模。其在改善投

资环境、促进对外开放，优化经济结构、带动产业升级，拉动经

济增长、促进城市发展，实现区域协调发展、富民固边战略等方

面的战略地位与作用也将日益凸现。

（四）威胁分析

1.国内其他通航经济区的竞争压力。截至2011 年底，我国

通用航空运输企业共123 家，批准开展筹建的企业96 家，开展

非经营性通用航空的12 家。通用航空运营企业分布在经济比

较发达的华北、华东、中南地区最多。目前，由国家发改委批准建

立的8 个国家或省部级航空高技术产业开发区分布在西安、沈

阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海。此外，山东滨州、江西

南昌、河北石家庄等地都在积极发展以制造为基础的通用航空

产业基地，这将对辽宁的通用航空产业发展造成竞争的压力。

2.陷入“产业同构”、瓶颈型过剩风险的威胁。在国家确定大

力发展通航产业之后，通用航空将迎来井喷式发展，各地政府

纷纷掀起了发展通用航空的热潮，力促航空产业园建设。很多

地方想以发展通航产业拉动投资和发展地方经济，创造“升级

版”的GDP，必然会出现盲目跟风、恶意炒作等不良现象，容易

造成雷同式布局、概念炒作、低层次竞争等诸多问题。截至2010

年底国内已经规划设立的航空产业园中部级航空产业基地

有10 个，地方设立的航空产业园有26 个。通航产业链的发展

过程中容易出现通航产业供应链各环节之间、上下游之间以及

产能与基础设施之间的不平衡、不衔接将会导致产业的发展陷

入瓶颈型过剩的风险。

3.陷入体制性过剩的误区。通航产业因较强的社会性、生产

要素的先进性以及产品首次进入市场的需求不确定性，其发展

不能完全依赖于市场的自发行为。通航产业的形成和发展有其

自身规律，地方政府在倡导通航产业战略性发展过程中，政府

认知能力的局限性蕴含着行动失误的可能性, 干预过多反而容

易扭曲市场、浪费资源。

三、辽宁省通航产业发展策略

通过对辽宁省通用航空产业发展的SWOT—PEST 分析的

基础上，提出了辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自

身优势、降低弱势。对辽宁通用航空产业的发展中如何利用优势

和机遇、减少威胁缩小劣势，提出下列战略建议，如图1 所示。

图1 辽宁省通航产业SWOT 战略矩阵

四、结束语

目前我国通用航空产业的发展处在初创期，通用航空产业

的发展将带动区域经济的大发展，会是和汽车产业一样的朝阳

产业。辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自身优势、

降低弱势，制定科学合理的发展规划，充分整合现有的资源发

展通航产业，为发展的各个阶段制定相应的扶持支持政策，加

强财政资金的支持，拓宽融资渠道为通航产业发展提供资金保

障，加大人才培养和高层次人才引进力度，尽早形成自主研发

能力，加快相关配套设施的建设，加强与外部通航经济区域合

作，逐渐形成自己的特色和构建自己的核心竞争力。

【参考文献】

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[7] 郭颖.福建文化产业竞争环境SWOT /PEST 分析产业经济[J].发展研

究，2007（10）：53-55.

航空航天产业分析篇3

0 前言

航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。

1 2004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析

美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(dth)、数据服务(data services)、甚小口径天线终端(vsat)，以及最近的数字音频广播业务(dars)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。

伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。

商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。

从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。

2 美国商业航天运行机制的基本特征

商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。

美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。

3 中国航天工业发展的现状分析

中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。

随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。

4 美国商业航天对中国航天的启示

商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。

(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。

(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自主权，在市场上竞争。

(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。

参考文献

航空航天产业分析篇4

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象——航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：

航空航天产业分析篇5

中图分类号：F24 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2015）14-0101-02

1 引言

一国民用航空事业的繁荣，离不开独立、完整的民用航空产业的支撑，而前景广阔的民用航空产业又将带来对各类型人才的巨大需求。肩负民用航空产业人才培养重任的除了航空航天院校，还包括众多常规的本专科高校乃至职业技术类院校，分布于各地市、为区域内教育部门所直属的地方高校正是其中的主力军。一部分地方高校虽然在办学水平上无法比拟专业色彩浓厚的航空航天院校，但仍有可能凭借现有资源和外部有利条件，培养出合格的航空产业应用型人才。

2 地方高校航空类人才培养定位的SWOT分析

民用航空产业的门类、领域多种多样，产业链延伸甚广，所以相应人才的需求结构必然也是复杂、多元的，地方高校通常无法选择“大而全”的人才培养定位，而是应根据内部资源、外部条件，选择适合自身的定位，满足特定方向的人才需求。SWOT分析正是进行上述目标定位分析的有效工具，所以本文将根据SWOT模型展开本部分研究。

2.1 优势与劣势（SW）分析

地方高校，尤其是公办院校在教学的关键资源，例如场地、技术装备、图书、师资等方面，通常都已有一定程度积累，而且航空类专业虽非每所院校都有开办，但大多数理工科或综合类院校往往已开设了机械、电子、汽车等与航空存在关联性的专业，而且很多院校在实习、实训教学与课外科技实践活动中已开始推出具有鲜明航空色彩的项目，如基于航空电子设备的学生自主技术创新实验、基于航空公司业务的电子商务实验，等等。

但是，大多数地方高校（尤其是数量众多的职业技术类院校、专科院校与新升格本科院校）在资源条件、办学成效上都无法与专业人才培养经验丰富的航空航天院校匹敌；更何况，由于民用航空产业的技术密集性特点，其对高技能应用型人才的需求比例较其他行业要大得多，而且民航法规又对部分从业人员制定了严格的准入条件（学历、技能、经验等），导致在研究、开发、生产、维修、空管等领域，其人才的成才周期长、培养成本高。可以说，对于缺少航空类专业办学经验、相关软硬件资源条件不足的地方高校来说，仅凭自身的资源条件，要独立完成高素质航空产业应用型人才的培养往往是相当困难的。

2.2 机会与威胁（OT）分析

根据我国民用航空产业的地理分布特点可知，许多地方高校可以依托区域内的民用航空产业，形成有利于自身航空类专业办学的外部条件――以本文作者所在的景德镇学院为例，景德镇市拥有一个较为完整、以直升机为特色的航空产业体系，由于直升机是通用航空的主要航空器类型之一，随着我国未来我国逐步推进低空空域开放、通用航空发展的空前契机来临，景德镇航空产业的直升机、无人机等产品的市场需求将会进一步扩张，并有希望进一步打造包括融资、研发、制造、维修、培训、管理与租赁、物流、观光旅游等环节在内的完整通航产业链，伴随而来的自然是通用航空技术类与管理类人才需求的增长空间的扩大，区域内的景德镇学院等地方高校自然可以获得“近水楼台先得月”的地缘优势，使人才需求的扩张转变为促进校内专业建设工作的良机。另一个有利条件则在于，我国航空工业相关部委、企业所属的航空航天院校对通航人才的培养尚较薄弱和滞后，其毕业生也往往不愿意去待遇和发展空间相对不足的通航领域就业，这种人才供给缺口同样会给地方高校的相关专业建设带来很大的机遇。

此外，近年我国民用航空场站的飞跃式发展也给地方高校带来了另一角度的机遇。我国不少省份的地级市已经建立起了民用航空机场，部分地区还正在规划、建设通用航空机场，邻近地市的民航机场往往能共同组成庞大的机场群。虽然民航机场所需要的商业航空机务、空勤、空管等技术人才目前主要依赖航空航天院校的供给，但区域内机场管理部门与商业航空公司依然会对管理、服务类人才（例如行政管理、机场地服、客票销售、通航服务运营、航空旅游运营、航空物流管理等类别人才）存在较大需求，同样可能成为地方高校民航产业人才培养的主要方向。

不过，地方高校往往不能忽视来自区域内或周边地区的专业化航空航天院校的竞争压力。仍以作者所在的景德镇学院为例：景德镇市地处江西省，该省已设有南昌航空大学、江西航空职业技术学院等航空航天院校，且部分普通高校也已开设航空物流、空乘服务等专业，这都将是人才培养的竞争压力的主要来源。地方高校兴办航空类专业、培养相关人才的另一威胁来源则是我国民用航空产业自身的发展水平限制。同样以景德镇学院与景德镇市的航空产业为例：与国内外同行相比，以昌河飞机工业公司为主的景德镇航空制造企业在民用航空器领域并不具有比较优势，型号研发能力有限、产能扩张不足（昌飞公司在2007-2011年仅交付7架民用直升机，而且全都是引进自外国的型号），核心企业的产能与市场空间尚且如此，依附其上的通用航空产业链的构建、完善就更有待时日了，这使得景德镇学院的航空类专业所面对的社会人才需求将不会出现短期内的迅猛增长，而是将经历一个较长的渐进式增长阶段，给相关专业的建设、相关人才的培养成效带来了挑战。

3 人才培养目标定位的选择

将上述SWOT分析综合在一起不难发现，地方高校面对的往往是机会与威胁并存的环境，处在优势不足、劣势明显的资源状态下，而它们所面对的外部机遇实质上又是千载难逢、不应错失的。所以，典型的地方高校航空产业应用型人才培养往往可以选择劣势―机会（WO）战略，也就是说，要利用外部机会来弥补内部弱点，克服劣势、获取更多优势。在这种战略下，高校必须确立扬长避短、因势利导的思路，选择可行且有潜力的民航产业人才培养目标定位；以景德镇学院为例，根据前述景德镇市航空产业的产品结构特点，以及通用航空领域人才供给相对短缺、准入条件通常低于商业航空的现实，学院可以将民用航空技术类人才的培养定位于：以培养通用航空器制造、维修、地勤维护所需的应用型人才为主，此类人才应是具备扎实理论基础、掌握通用航空器运行、维修技术的高素质应用型人才，能在通用航空的制造、维修、运营企业中从事机身结构维修养护、机械部件修理、电子系统维护、通用航空器整机装配调试、地勤支援，以及生产技术管理、通航作业管理等工作；同时，考虑到管理部门对此类人才的存在准入门槛限制，其学历起点应为本科（可以先申报并设立小规模的专科专业，同时通过校际合作实现学生的专本衔接与行业从业资质获取，而后再力争申报本科专业、扩大招生办学规模）。而根据景德镇市周边民航场站设施较为完备（景德镇市及周边多个地市均拥有民航机场）、将逐步构建较完整的通航产业链等有利条件，民用航空管理与服务类人才的培养则可定位于：面向航空运输企业、机场和客票企业、航空物流服务企业，培养掌握商业航空、通用航空等多领域的运营管理工作技能的第一线工作人员，具体可分为航空旅游管理、航空客票营销、机场地面服务、航空物流管理、通航业务管理等方向，其学历起点可以稍低于技术类人才，设定为专科或专本结合。

在确定了上述人才培养定位后，景德镇学院便可有的放矢地与区域内航空企业、研究机构、产业园区等主体开展资源共享、合作办学，克服自身实训设施、师资条件等方面的资源劣势，令专业建设措施与区域内民航产业的发展水平更加匹配吻合。总而言之，如果上述目标定位能够与合理的培养方案、办学措施相配套，就能充分实现WO战略的意义，推进民用航空产业应用型人才的有效培养。

航空航天产业分析篇6

[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我国民航业跨国并购现状及分析

随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。

我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。

其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。

二、民航业跨国并购背景

（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场

随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。

（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人

随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。

三、民航业跨国并购特点

（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家

《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。

（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机

民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。

（三）联盟内跨国并购

随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。

四、法荷航并购案例分析

随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。

（一）法国航空公司

法国航空公司（Air France）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。

（二）荷兰皇家航空公司

荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。

（三）合并结果

法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。

法荷航的运营数据如下图：

（四）合并案例绩效研究

本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。

（五）基于非财务数据的绩效分析

航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：

从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于财务数据的绩效分析

基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。

1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。

2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。

从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。

五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示

（一）航空公司间整合很重要

航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。

（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础

目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。

（三）并购双方应以航线互补为出发点

法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。

六、我国民航业跨国并购的对策及建议

（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力

提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。

（二）发挥市场与政府的相互作用

航空航天产业分析篇7

现代经济增长理论认为，决定一定时期内经济增长的主要因素有人力资源、物质资源、管理和技术水平等方面［1］。评价技术进步对经济增长的贡献，一般是采用某一经济增长模型来分析，模型中把影响经济增长的主要因素和相关关系作为一动态变化的过程，经济参数是时间的函数。运用动态分析和均衡分析方法，能够通过技术水平随时间的变化来分析技术进步的作用。技术进步对经济增长的作用是指能够使一定数量生产要素的组合，生产出更多产出的所有因素共同发生作用的过程。

为了评价我国在大飞机产业发展过程中生产要素投入产出间的关系，本文选择柯布-道格拉斯生产函数，对我国航空制造产业多年来的发展进行量化的分析。柯布-道格拉斯生产函数的基本形式为：Y=A（t）KαLβμ式中Y是工业总产值，A（t）是综合技术水平，L是投入的劳动力数，K是投入的资本，一般指固定资产净值，α是劳动力产出的弹性系数，β是资本产出的弹性系数，μ表示随机干扰的影响，μ≤1。从这个模型看出，决定工业系统发展水平的主要因素是投入的劳动力数、固定资产和综合技术水平（包括经营管理水平、劳动力素质、引进先进技术等）。根据α和β的组合情况,它有三种类型：当α+β>1，称为递增报酬型，表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是有利的。当α+β<1，称为递减报酬型，表明按现有技术用扩大生产规模来增加产出是得不偿失的。当α+β=1，称为不变报酬型，表明生产效率并不会随着生产规模的扩大而提高，只有提高技术水平，才会提高经济效益。在运用生产函数对我国航空制造产业分析的同时，本文还引入美国的数据进行比对分析。这是因为虽然“9•11”事件对全球特别是美国的民航产业产生冲击，但是就航空制造业来说，无论是产业规模、科研水平还是飞机交付量，美国始终独占鳌头。美国波音公司在民用大飞机制造领域与欧洲的空客公司形成寡头垄断的局面，占据世界民用航空工业的霸主地位。以其作为代表进行研究，并与我国的航空工业进行对比分析，是具有代表性和典型性的。

2生产函数指标的选取和回归分析

2.1中国航空工业

以我国航空航天制造业为研究目标，根据柯布—道格拉斯函数，选择“航空航天类制造业主营业务收入”指标作为工业产值Y，“航空航天器制造资产总计”作为投入的资本K，“全部从业人员年平均人数”作为投入的劳动力数L。

由于目前航空制造业包括军用和民用两类，而数据所限这里难以区分，因此，为了考察政治因素对于航空制造业有无直接影响，本文在柯布-道格拉斯生产函数的基础上，加入政治变量P。我国发生重大军事战略事件的年份，政治变量取1，其他年份为0。这些年份中，考虑到1999年北约轰炸我驻南斯拉夫大使馆、2001年美国“911”恐怖袭击事件、2007年“和平使命－2007”联合反恐军演和2009年国庆60周年大阅兵具有较强的国际军事战略背景，政治变量为1。于是本文的模型转变为如下：lnY=lnA+αlnK+βlnL+γP近11年来我国航空航天制造业主要经济和人员情况见表1。通过统计软件SPSS16.0分析处理，取置信度95%，得到回归方程和各系数统计量（见表2）。SignificanceF表示置信度为0.95下的P值，F检验的值554.7877，远大于P值，可知多元线性回归模型有效。调整后的R2非常接近1，说明该模型可以很好地解释自变量和应变量之间的关系。t统计量的p值小于显著性水平（1-置信度），可认为该自变量与因变量是相关的，此例中三个自变量都符合上述条件，因此都和应变量相关（回归结果见表3）。因此，我国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达

2.2美国航空工业

根据美国航空航天工业协会（AerospaceIndustriesAssociation，AIA）公布的数据，并考虑到美国军事行动的影响，各变量数据见表4。同样取95%置信度，经过统计分析，得到各变量关系如表5所示。为了和我国航空工业变量进行区分，分别取Y*、K*、L*和P*代表美国航空航天制造业的总产值、资本、劳动力和政治变量。各变量回归统计结果见表6。经对比，该方程可决系数约为0.78，调整后为0.72，P值也都符合95%置信度下的检验条件。据此可判断该回归模型方程有效，且自变量与因变量相关。因此，美国航空航天制造业生产函数可用如下公式表达：

3实证研究结果分析

3.1中美弹性系数对比

从表7可见，无论是中美资本产出的弹性系数，都大于劳动力的产出弹性，说明在资本和劳动增加相同比例的情况下，资本引起的产出增加的程度远大于劳动引起的产出增加，资本对航空工业具有更为重要的意义。该行业的资本驱动特征非常明显。同时，两国α+β<1，美国更接近于1，说明在现有技术条件下，即使美国也无法单纯依靠资本和劳动力的投入取得规模报酬递增。航空工业是一个通过技术进步方能取得规模经济效益递增的行业。

3.2

中美投入要素贡献率对比在希克斯中性技术条件下，采用索洛余值法可将产出中技术进步贡献作为投入要素资本和劳动力的“余值”而测算出来。这样，技术进步对产出增长速度的贡献份额为EA通常称为技术进步对经济增长速度的贡献率，简称技术进步贡献率。同理，可以求出资金和劳动力对产出增长速度的贡献率：根据剔除工业增加值为负的年份，中国和美国航空工业各要素贡献率情况如表8和表9。经过对比可以发现，我国航空工业的主要贡献来源于资本要素的投入，而美国主要来源于技术。我国航空工业的规模虽然在过去11年中，营业收入增长了近百倍，但技术贡献率并不明显。反观美国，虽然在2008年金融危机之前，美国经济平稳发展，资金实力雄厚，但航空制造业的技术贡献率始终保持较高水平。除了2001年到2005年受到“9•11”事件及其后续影响，其他年份美国航空工业的技术贡献率始终高于资本贡献率。

4结论

本文对中美两国航空制造产业的生产函数进行了研究，并进行了对比分析。从定量的分析结果中，能清楚地认识到中国在航空制造领域所存在的问题。

中国航空工业的发展在生产函数中所表现最突出的特点，就是产业经济规模的巨大增长是依靠更为巨大的经济投入所带动，而技术进步所带来的增长则不够明显。这就说明，尽管经历了数十年产业化发展，我国的航空工业依然没有摆脱“高投入、高风险、低产出”的粗放式发展模式，难以取得美国那样的航空工业发展成就。

国家对大飞机行业的立项充分说明了我国政府对这一战略性产业给予了充分的重视和足够的支持，近年来我国航空工业规模的巨大增长也可以证明这一点。但是仅靠资本而非技术所带动的规模增加并不能真正使得我国航空工业壮大起来。这样的发展过程与发达国家还有很大的差距，因而发展结果也很可能并非所愿。我国的汽车工业、电子产业发展所陷入的产业链低端陷阱都可以说明这一点。将更多的资金投入到科研和技术转移当中，通过技术进步产生的经济效益带动行业的发展而非资本的增加，改变我国工业“大而不强”的根本劣势，这才是我国航空工业走向更高水平所必须解决的真正挑战。

面对资本和劳动力这两大要素的投入，政府在引导航空制造产业发展中应采取以下措施，增强航空工业企业的技术水平。

航空航天产业分析篇8

中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0252-02

1 力学在航空航天领域的支柱地位

作为与材料科学、能源科学并肩的航空航天领域三大基础学科之一，力学在航空航天领域拥有无可辩驳的支柱地位。航空航天技术的发展与力学学科的发展有着举足轻重的关系。同样，力学学科的发展也推动了航空航天技术的发展。从航空航天的历史开端，力学便扮演着开天辟地的角色：莱特兄弟发明飞机前的时代，人类的航空器长期停留在热气球与飞艇的水平，人们普遍认为任何总密度比空气重的航空器是无法上天的；而随着流体力学的发展，越来越多总密度大于空气的航空器被发明出来进行试验，而莱特兄弟的飞机即为第一个成功的尝试，莱特兄弟的L洞也成为一个经典（图1）。从此，航空器的发展步入了快车道，各种结构的飞机翱翔于蓝天，从不到一吨的轻型飞机到上百吨的运输机，直至今天我们对机已经习以为常。

时至今日，航空航天的总体设计已由庞大的力学各分支支撑起来，从最基本的方面分类，可包括：飞行器整体气动外形归属于空气动力学；整体支承结构归属于结构力学以及材料力学；复合材料归属于复合材料力学；材料疲劳性能归属于疲劳分析；结构动力特性归属于振动力学；缺陷结构分析归属于损伤力学以及断裂力学。而对于具体的问题细分，则还有如：针对超高速飞行器的高超空气动力学；针对紊流等大气不稳定情况的非定常空气动力学；针对流固耦合问题的气动弹性力学；以及针对非金属材料的粘弹性力学等。此外，还有众多与力学相关的技术被发展起来，如有限元技术（FEM）等。

展望未来，力学发展的源动力在于航空航天综合多学科的交叉与技术。被誉为“工业之花”的航空航天工业，其研发生产涵盖了目前已知的所有工科门类，如此多的学科交叉下，力学的发展势必会与其他学科进行技术交流，这会带来问题的进一步复杂化，同时也丰富了力学的研究内容。

2 航空航天领域力学发展新挑战

航空航天的发展，给力学带来了新的挑战。结构的日趋复杂，给力学计算带来困难；繁琐的理论公式，需根据工程需要进行必须的简化；新材料的应用在航空航天领域最为敏感，在为飞行器降低结构重量的同时，也带来诸多的不利因素如耐热性能差、环境敏感度高等；而在某些关键部件的多物理场耦合问题也将成为重要的研究方向。

2.1 程序化

航空航天器和大型空间柔性结构的分析规模往往高达数万个结点、近十万个自由度的计算量级，这些问题包括但不限于：飞行器的高速碰撞间题，如飞机的鸟撞， 坠撞，包容发动机的叶片与机匣设计，装甲的设计与分析，载人飞船在着陆或溅落时的撞击等。为了解决这种计算量庞大的问题，上世纪50年代初，力学便发展出一门崭新的分支学科――计算力学。伴随着电子计算机以及有限元技术的发展，计算力学取得辉煌的成绩，这也说明了其本身发展潜力巨大。

力学分析技术的发展，特别是对于各种非线性问题（几何非线性、材料非线性、接触问题等）分析能力，是长期存在的。然而在很长一段时间内，受到计算机能力的制约，以及模型建立本身的局限性，力学分析求解停留在解析方法和小规模数值算法中。这对于工程人员的设计工作是一个极大的限制，对于航空航天领域而言则尤甚如此。计算力学的发展，带来的效益是巨大的。首先其可以用计算机数值模拟一些常规的验证性试验和小部分研究型试验，这可以节省很大一笔试验费用。其次，其可以求解某些逆问题，逆问题的理论解往往无法通过非数值的手段得到。最后，从工程管理角度考虑，数值模拟方法大大节省了产品研发的周期，由此单位时间内产生了更多的经济收益。有限无技术分析机翼见图2。

上述计算力学给工程设计方面带来的种种好处，都基于一个很重要的前提。那就是力学问题程序化。如何将力学问题转化为一个计算机可以求解的程序，一直是计算力学研究的重点，比如有限元技术就是其中一个典型代表。目前，有限元技术已经涵盖了大部分力学问题，包括：静力学求解，动力学求解，各种非线性问题，以及多物理场耦合等。但值得注意的是，除了静力学以及相对简单的问题外，其余问题所用的算法目前精度仍然有限，相较于工程运用而言仍存在诸多壁垒。对于这些问题算法的更新，是力学问题程序化必须面对的挑战，仍需研究人员不断探索。

2.2 工程化

力学工程化依然是基于计算力学而讨论的。所不同的是，程序化是针对一项力学问题能不能解决，工程化关注的问题是如何使得力学问题的解决过程更符合工程需求。

21世纪的航空航天，已经越来越趋向于商业化，美国已有数家私有航天企业成立，我国的航天科技集团也在进行着一些商业卫星发射。而商业化的工程问题，所追求的目标永远是效益。因此，力学工程化发展也应基于这一要求。航空航天工程的研发工作，一直给人周期长的印象，动辄10年以上的研究周期，对于目前商业化的运营是不适用的。如何快速的给出解决方案，是今后力学工程化的重要考量。随着软件技术的发展，越来越多的数值计算可以通过可视化、图表化等快捷的交互式设计方法呈现出结果，这可以直观地给予工程师设计反馈，从而达到加快设计进程的目的。同时，直观的结果反馈，也能避免数据分析过程出现人为失误，起到规避风险的作用。

2.3 非均质化

新材料往往首先出现在航空航天领域，其中典型代表便是先进复合材料。先进复合材料具有高比强度、高比模量、耐腐蚀、耐疲劳、阻尼减震性好、破损安全性好以及性能可设计等优点。由于上述优点，先进复合材料继铝、钢、钛之后，迅速发展成四大结构材料之一，其用量成为航空航天结构的先进性标志之一。

复合材料的运用给力学提出了新要求，相比于传统各向同性的金属材料，其各向异性的力学特性使得非均质力学应运而生，代表便是复合材料力学的诞生。非均质化力学需要将材料的承力主方向设计为结构中的主承力方向，而非主承力方向则需要保证一定强度，不至于破坏，这是其主要的设计特点。相比各向同性材料，其理论模型更为复杂，相应的数值求解方法也没有那么完善。同时，实际中复合材料的性能分散性和环境依赖性相当复杂， 设计准则和结构设计值的确定还很保守，导致最终设计结果并没有理论中那么完美，很大程度上制约了工程领域大规模使用复合材料。对于国内而言，复合材料研究工作相比国外则更为落后，无论是设计经验还是试验数据积累都有不小差距。

建立完备的非均质化力学模型，积累足够的原始参数，大胆尝试提高复合材料的设计水平以及用量是今后力学非均质化的主要任务，需要研究人员付出更多的努力。

2.4 多物理场耦合

2.4.1 电磁与力学耦合

新时代下的航空航天材料，已不仅仅局限于提供简单的支承作用，功能化是航空航天器新材料发展的重点和热点，其最终目的是为了未来航空航天器发展智能化目标。

目前，越来越多的具有电-力耦合功能的新型材料正成为航空航天器结构材料的选择。因为在对飞行器的自我检测技术方面，具有电-力耦合功能的材料的受力状态与电磁性能存在特定的函数关系，由此系统能通过检测电磁性能达到检测受力状态的效果，这大大方便了对飞行器的健康监测，也有效保证了飞行器的安全。这其中耦合函数的准确性便成为关键，电-力耦合的发展能促进这些技术的健全，具有十分积极意义。

2.4.2 温度与力学耦合

温度场与力场的耦合主要体现在发动机上，对于发动机内部涵道的设计最优化一直是热力学着力解决的问题。

目前大部分飞机均采用喷气式发动机，包括：涡喷发动机、涡扇发动机以及涡桨发动机。上世纪40年代末，涡喷发动机出现，飞机飞行速度第一次能超过音速，带来了一场飞机发动机的技术革命。由此，包括进气道以及发动机涵道的设计成为发动机研发的一个关键点，早期的涡喷发动机，由于涵道上的设计缺陷，导致燃料燃烧产生热能转化为推进力的转化比很低，同时伴随着燃烧不充分，因此发动机耗油量很高且推力较小。经过几十年的发展，目前无论军用还是民用飞机发动机，大部分均采用涡扇发动机，通过优化得到的涵道形状最大化了单位燃油所提供的推力。图3为民用客机发动机涵道。

我国的飞机发动机工业水平距离世界领先水平仍有较大距离，特别是在大涵道比的商用发动机研发上。发展热力学，对热-力耦合问题进行更深入的研究，是发展我国飞机发动机事业的奠基石。

2.4.3 流固耦合

流固耦合是飞行器研制最基本的问题之一。几十年的发展历程中，基于流固耦合研究的飞机外形设计取得了诸多进展，包括整体机身外形的优化，翼梢小翼的出现等。随着飞机飞行速度的不断提高，特别是军用飞机机动性的要求，出现了许许多多新的流固耦合问题。比如针对飞机在大攻角飞行时（一般出现在军机上），传统小攻角气动表示法、稳定理论等均不再适用。因此，解决大攻角非定常问题，需要从飞行器运动以及流动方程同时出发，建立多自由度分析和数值模拟模型。这是典型的流固耦合问题。

同时，以往旧的流固耦合理论，在先进复合材料大量运用的今天，显然已经不再使用。对旧有理论进行必要的修正，也将成为流固耦合问题亟需完成的工作。

3 结语

当前，国家大力发展航空航天事业，作为高精尖产业，其所运用的理论与技术绝不能落后。力学作为一门古老而又应用广泛的学科，其对航空航天事业的发展起着举足轻重的作用。为符合未来航空航天领域发展，航空航天领域的力学应着力向着程序化、工程化、非均质化、以及多物理场耦合化综合发展。

参考文献

[1]杜善义.先进复合材料与航空航天[J].复合材料学报，2007（2）：1-11.

航空航天产业分析篇9

上榜理由

航空航天产业分析篇10

我们首先了解是某航空公司效益分析比较表：

一、分析成本习性

1.固定成本

(1)表中固定成本：以上表中的固定成本包括高价件摊销、飞发折旧费、飞发大修费、飞发保险费、经营性租赁费，这些费用都不以飞机利用率的改变而改变，因此属于固定成本。

(2)管理费用：这个费用所核算的内容多为房租、水电费、招待费、培训费，基本上不以飞机利用率改变而改变。

(3)财务费用：银行利息也不以飞机利用率的长短而改变，因此可划为固定成本。

2.变动成本

表中变动费用：表中的航油消耗、航材消耗件消耗、起降服务费、餐食供应品费这些费用的发生与飞机利用率有密切关系，随着飞机利用率的增长，这些费用也随着增长。

(1)销售费用：销售费用会随着业务量的增加、飞机利用率的增加而增加，因此属变动成本。

(2)主营业务税金及附加：是随着业务量的增加而增加，属变动成本。

(3)民航基金：根据运输收入增加而增加，也是随飞机利用率的增长而增长，

因此属变动成本。

二、利用本量利分析法分析成本与保本点情况

1.计算成本模型

主营业务收入（S）=253198万元

固定成本（a）=表中固定成本+管理费用+财务费用

=92961+7294+43598=143853万元

变动成本（bx）=表中变动成本+销售费用+主营业务

税金及附加+民航基金

=82296+20427+6826+10431=119980万元

实际飞机利用率（h）=47092小时

计算单位变动成本（b）：47092×b=119980

b=2.548万元/小时

则成本模型为：Y=2.548X+143853

计算实际每小时收入（p）=253198÷47092=5.377万元

2.计算本量利模型

利润（Л）=销售收入（S）-固定成本（a）-变动成本（bx）

又销售收入（s）=计算实际每小时收入（p）×飞机利用率（x）

Л=px-a-bx

Л=(p-b)x-a

Л=5.377x-143853-2.548x

Л=2.829x-143853

3.计算保本点

当Л=0时，0=(p-b)x-a

X=a/(p-b)

当Л=0时，0=2.829x-143853

X=50849(小时)

即保本点的飞机利用率为50849小时。

4.计算保本点时每天每班飞机利用率

该公司现有飞机28架，飞行天数1～9月共273天

保本点时平均每天每架飞机利用率=50849÷（28×273）=6.65小时

5.计算实际每天每班飞机利用率

实际每天每架飞机利用率=47092÷（28×273）=6.16小时

计算结果：

(1)实际每天每架飞机利用率（6.16小时）

(2)实际飞机利用率（47092小时）

6.根据本量利模型作图：

三、使用本量利分析，计算了其他时间段的保本点及本量利模型

四、利用数据分析具体每个成本因素变动对保本点飞机利用率的影响

由以上分析我们可以看出，一方面该航空公司亏损的主要原因是飞机利用率太少，少于保本点的飞机利用率，因此造成亏损。在国外先进航空公司的飞机利用率每天在8～10个小时，而我国基本上不到7个小时，因此造成亏损。另一方面该航空公司运营成本（包括固定成本、变动成本）较高，下面我们利用2011年1～9月数据分析一下具体每个因素变动对保本点飞机利用率的影响，见下表：

由此我们可以看出航油消耗、起降服务费、销售费用、财务费用为影响保本点的重要因素，下面我们进行每一项分析：

1.航油消耗

我国的航油是由中国航空油料公司独家提供，没有竞争，价格明显高于国

际市场价格。鉴于这种情况，国家计划打破垄断，让航油与国际市场接轨。这样便可以大大降低航空公司运营成本。在目前航油成本不断攀升的情况下，国外航空公司可探索出了以下措施节省燃油，效果显著。

2.起降服务费

由机场当局收取，计算起降费的方法有很多种。通常，起降费与最大起飞

总量或最大着陆总量成比例，有时起降费以月份计算。如果量大，可以获得机场的折扣。费用大小也取决于每天起降的时间、航线类型等因素，例如国内航线、国际航线、训练飞行的起降费各不相同。有时，2级飞机的费用比较高。交通拥挤的机场（例如北京、上海、广州、深圳）起降费收取的比较高。这些费用有时包括空中导航费用和根据航站机型决定的地面实际服务费用。起降费的波动幅度很大，用每客座或每吨所需费用计量，大型飞机比小型飞机的成本低。

3.销售费用

这个费用目前主要是对人支付的佣金，作为促销的重要手段，目前整个行业给予的费大约票面价7%，全民航每年需支付25亿左右的费，这个费用是企业能够控制的重要费用，对于促销效果不显著的佣金，可以考虑暂停，严格控制。另外应加大电子商务B2C直销比例，可有效降低销售费用。在美国，航空公司不需要支付手续费，可是情况参考美国促销费的做法。

4.财务费用

这个费用降低要与项目投资的资金成本挂钩。由于现时我国企业筹资渠道比较单一，只能是银行贷款，一般企业不能上市筹集资金，使资金成本居高不下，企业负担沉重。作为航空公司可以利用不同借款的利息差，分不同顺序还款，可以节省大量财务费用；另外通过发债等拓宽融资渠道可有效降低财务费用。与此同时充分利用人民币升值，降低财务费用，根据有关部门测算2008年由于人民币升至可为航空公司带来70亿左右的汇兑损益。

到这里我们已经将航空企业成本计及本量利模型建立起来了。下面我们总结一下航空企业如何能控制成本增加效益：

一方面，增加飞机利用率，充分利用加班、包机，增加航班密度。现在各个航空公司都在想方设法飞红眼航班（即利用低价格，吸引夜间旅客）。这一举措正是为提高飞机利用率，增加效益。

另一方面，严格控制固定成本与单位变动成本。在美国单位变动成本控制在1.8～2.0之间，因此在这方面，我们应有主人翁意识，减少浪费，严格控制。

参考文献:

[1]乐艳芬:《管理会计》，上海财经大学出版社，2004年。

航空航天产业分析篇11

关键词： 空港经济；SWOT分析；战略

Key words： airport economy；SWOT analysis；strategy

中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）36-0026-02

0 引言

空港经济这一概念是伴随着南通空港产业园的建设而进入了南通视野。空港经济就是以大型枢纽机场的综合优势来发展具有较强航空指向性的产业集群，进而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，使得资本、技术、人力等一系列生产要素在机场周边集聚的一种新型的经济形态，这是具有现代服务业特征与新经济时代特征的新产业。空港经济对于促进南通产业结构优化，实现城市转型发展具有重要意义。SWOT分析法又称为态势分析法，这种方法是在调查研究的基础上，通过分析组织的优势（Strengths）、劣势（Weaknesses）、机会（Opportunities）和威胁（Threats），用系统分析的方法，将各种因素匹配起来进行比较分析，最后提出战略改进方法。本文将运用SWOT分析法对南通空港经济发展进行系统分析，并提出发展战略。

1 南通发展空港经济的优势

①拥有得天独厚的区位条件。南通作为“上海一小时经济圈”内的新兴城市，其最大的优势是靠江靠海靠上海。南通兴东机场位于南通市市区东北的兴东镇，是江苏省最早投入使用的纯民用机场。与“寸土寸金”的上海相比，南通机场可有效缓解上海机场资源压力，具备成为上海浦东机场主要辅助机场的地理区位。②地区经济持续快速增长。地区经济的发展是推动空港经济形成的重要物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定了对区域航空运输的需求。③机场空域条件好，实力日益增强。南通兴东机场净空条件良好、区位优势凸显，吸引了多家航空公司纷至沓来，目前已有多家航空公司先后选择在机场集中飞训。由于南通机场是江苏省内不多的纯民用机场，功能较为完善，并且由于不涉及军方，管理体制和报批手续相对顺畅，具备将来大规模扩建、拓展的优良条件。

2 南通发展空港经济的劣势

①航线和航班受限。截止2013年，南通兴东机场共有十三条航线，通航城市都集中在国内，还没有开通国际航班。航线航班比较缺乏，导致票价相对较高，影响商务旅客的出行便捷。从货运来看，2012年南通兴东机场货运量为1.11万吨，在江苏省内排名第三。客运量和货运量差距显著。②基础设施不具备优势。从基础设施上对比江苏省内乃至长三角各机场，不占有任何优势。③航空类人才缺乏。在南通的人力资源市场上，航空类专业人才几乎难以见到。

3 南通发展空港经济的机遇

3.1 具有较大的市场潜力 随着近年来电子商务的蓬勃发展，南通地区航空快递包裹运送量呈现爆发式增长，航空货运专业市场的蓬勃发展为南通的发展注入了强大动力。

3.2 两大空港产业园的建立 2013年4月，南通空港产业园正式开始运营，该产业园以发展空港物流业、飞机维修配套服务业、临空型先进制造业、通用航空基地及航空培训服务等产业为重点，着力构筑长三角北翼现代物流枢纽基地以及民用航空集聚区。南通空港产业园以兴东机场为依托，总体规划面积为5-8平方公里（一期）。目前华夏航空工程有限公司和顺丰速递已经进驻园区。另外2013年7月南通市政府启动了通州湾空港产业园的项目建设，该空港产业园总规划面积20平方公里，是由一座4E级机场、5万吨级港口、铁路和公路融为一体的海陆空联动全天候、全方位的国际物流枢纽中心。这两大空港产业园的建设将极大地推动南通空港经济的发展。

3.3 国内外空港物流发展强劲 中国航空物流业正处于快速发展阶段。根据民航总局预测，“十一五”期间，中国民航航空货邮周转量年均增长率达到15.9%。南通空港货邮吞吐量2006年-2012年的年平均增长率为39.8%，超过我国的平均预期水平，发展势头强劲。

4 南通发展空港经济的威胁

4.1 竞争对手的威胁 长三角地区机场众多，其中南京禄口机场发展最为迅速，货邮量和客运量均是南通空港的十几倍，而上海独特的一市两场格局，其空港货邮量几乎是南通空港的100多倍。由于上海机场的地理位置优越，与南通地理位置较近，从南通到上海机场只要2小时不到，便利的交通使得上海机场抢占了南通空港不少客货运量。

4.2 其他物流运输方式威胁 南通市2012年的统计年鉴数据显示，全市航空货邮吞吐量1.29万吨，铁路货运量94.3万吨，公路货运量0.82亿吨，水路货运量2.67亿吨。水路货运量占了全市总货运量的76%。与其他运输方式相比，航空货运在全市的运输能力不强，竞争压力巨大。

5 南通发展空港经济的战略分析

根据对南通发展空港物流的SWOT分析，本文提出相应的SWOT矩阵（表1）。结合这个矩阵，本文提出南通发展空港经济的具体措施，下文具体分析几个重点策略：

①政府大力发展临空经济。南通市政府应高度重视发展临空经济，组织行业专家以及各职能部门对发展空港经济进行专项规划。进行规划的同时要考虑到城市发展与空港经济区具有的共生性，避免空港与城市经济发展脱节，合理规划空港经济的定位，形成机场、空港经济区域与腹地经济三者互动机制。规划时还应与南通本地产业经济的特点相结合，形成有区域特色的空港经济产业，塑造特色品牌。②依托行业龙头企业，大力发展航空产业。航空制造业具有很强的临空指向性，成为国内外城市发展空港经济时期重点发展的产业。南通市应紧抓国际航空产业转移的机遇，面向长三角公务机和通用航空市场，依托空港产业园航空器维修制造企业的优势，重点发展支线飞机以及公务机等航空器维修和制造业；同时以顺丰速递南通转运中心为依托，大力发展航空快递物流业，最终形成一个集空港物流、飞机维修配套服务、临空型先进制造、通用航空基地及航空培训服务等产业的航空城。③机场实施错位发展。在长三角地区，南通兴东机场的主要竞争对手是江苏部分机场以及上海机场，因此可考虑与周边机场错位发展。上海浦东机场主要面向国际货运，所以南通可主要发展国内货运与航空快递。首先，利用地理优势，抢占苏中、苏北地区大部分的货运量。其次，建立更有效率的航班时刻协调机制，有效协调空域资源，继而尽最大限度地利用已开放的空中走廊。④增加航线航班，改善机场交通，带动人流、物流增长。机场是空港经济发展的基础，机场规模的大小直接影响到空港经济辐射的范围，同时机场的客货运量也直接影响临空经济的发展。因此，应充分发挥机场资源，增加航线航班，争取开通国际航班，带动客货量的增长。

总之，在航空产业快速发展的大背景以及国家政策对航空产业扶持的有利条件下，加上以上发展策略，南通的空港经济必将得以充分发展，成为推动区域经济发展的新引擎。

参考文献：

航空航天产业分析篇12

航母出海试航是短暂的事件，但我国加强海军装备建设，打造强劲海军的过程将是一个持续、长期的过程。我国建造航母是源于国家战略、海洋权益和军力发展的综合考量，从这个角度讲，建造航母是服从国家利益的战略选择。第一艘航母的下水，是为后续航母建设铺路。随着周边国际局势趋于紧张，我国后续航母建设步伐很可能会提速。

近期一直持续的航母、南海争议等因素对军工行情起到了较强的支撑。受南海局势影响以及航母主题投资催化，7月份航天与国防行业整体表现强于大盘，成为A股市场7月份主要的投资方向。进入 8 月以来，航天与国防行业跟随大盘跌荡起伏。近期国家金融形势和市场环境均出现较大的动荡，航天与国防行业也不能独善其身，但行业依然处于成长期，中长期依然看好。后续行业内还有如国家对航空发动机等产业的政策扶持等、我国的空间站装备“天宫一号”发射、北斗亚太组网等等催化剂值得期待。

目前整个航天与国防行业的估值基本维持在近两年来的低位。7月份的估值接近去年同期的估值，维持在40倍附近。根据统计的十大军工集团下属61家上市公司以及10家民品配套上市公司，按照TTM、整体法估值方法，截止2011年7月29日，航天军工行业整体PE为 42.3倍，与6月30日估值基本相同，依然处于低位。随着上半年股价的调整，估值压力得到一定的释放，整个航天军工行业的目前还是具有一定的估值优势。下面让我们来听一听航天与国防行业最牛分析师的具体分析。

最牛分析师的最新观点

国金证券 赵乾明：天眼最牛分析师实时排名（航天与国防）第7名

四个环节显著受益建造航母编队

在未来我国自主建造航母编队的进程中，以下四个环节将显著受益：

装备制造业：打造航母编队的基础工业，同时也是航母编队投资的直接受益者。

动力系统：航母编队的心脏，也是我国军工科技领域亟待突破的难点。基于国家发展航母的坚定决心及动力之于航母的关键作用，我们重点看好该领域的发展前景，资金的大规模投入和应用领域的迫切需要将促进行业步入高速发展阶段；其中舰载机发动机及以其为基础的舰艇燃汽轮机是重点。

高端材料：建造航母编队的基石。航母编队的建造为实现高端材料的技术升级和进口替代提供了难得的历史契机，合金钢、钛合金、复合材料等有望借着航母建设的军品订单实现技术升级继而转民用。

信息系统：航母编队的大脑和神经中枢，整合各作战单元并使之成为一个规模庞大的有机整体。航母编队的建成将为电子信息系统的改进升级提供最佳的实战平台，并与北斗导航体系结为一体。

投资建议：以下公司将成为我国建造航母编队和独立建造航母的直接受益者，给予重点推荐：

中船股份：公司是我国大型纲结构、成套机械工程制造基地，其大股东江南造船集团现已正式入驻中船江南长兴造船基地，该基地未来有望成为我国独立建造航母舰艇编队的重要平台。公司作为该基地的核心配套加工中心，未来将直接受益于航母编队大规模建设。

航空动力：公司是国内大型航空发动机制造基地企业，未来中航工业唯一的航空发动机整合平台，目前正在进行对南方和黎阳发动机资产的整合；未来航母若下水，公司将成为舰载机发动机和护航舰艇燃汽轮机供应商。

宝钛股份：公司是中国钛工业龙头企业，是目前国内唯一具有铸－锻－钛材加工完整产业链的企业；高端航空钛材的高景气将对公司产生积极影响；同时作为国内最大的航空钛材供应商，建造航母带来的舰载机需求将提升公司军品销售。

华泰证券 王轶铭：天眼最牛分析师实时排名（航天与国防）第6名

长期增长无忧，短期主题丰富

航天军工上市公司将长期受益我国国防现代化的进程。伴随经济实力的增长，的任务已经扩展到维护海、陆、空、天、电磁五维空间的国家利益。现有能力还不能完全适应任务的变化，国防现代化建设将是我军未来相当长一段时间内的主要任务。不断增长的经济实力和不断扩展的国家安全内涵，都使得我国国防开支能够在未来10-20年持续稳定增长，保证我军现代化建设的顺利实施。航天军工上市公司将长期受益。

航天军工是高端装备制造的先锋。中国传统经济增长模式已经无法持续，实施经济转型是唯一的出路，中央已经展示出了实施经济结构调整和产业技术升级的强大决心。国防工业历来是新技术和产业升级的先锋。我国政府已经通过实施国家重大专项和发展重点技术关键设备，在航空航天和国防领域率先开始了新技术突破和产业升级。我们根据未来10年国家的产业发展政策和方向，为投资者梳理了北斗导航系统、大飞机项目、航空发动机、通用航空和低空空域放开、航空母舰五个产业投资主线。

持续深化的国防工业资产证券化是重要催化剂。军工资产证券化是中国国防工业体制改革的有机组成部分。通过资产证券化，可以帮助军工企业具备自我造血功能，实现提高企业效率、技术水平、综合竞争力的最终目标。因此，军工资产证券化趋势不会改变，并且会越来越深化。航空工业资产证券化率在40-50%左右，兵器工业集团的比例约20%，航天科技和航天科工集团这个比例在10-13%左右。军工集团后续资产整合空间十分广阔。

给予“增持”投资评级：首次给予航天军工“增持”评级。建议按照两条思路选择投资标的：1、具备行业垄断地位，符合未来军事斗争发展趋势，行业龙头推荐：中国卫星、航空动力、洪都航空、哈飞股份；2、未来存在资本运作可能。推荐：烽火电子、成发科技、中航精机、江南红箭。

中国卫星（600118）：北斗导航产业主要受益者

北斗导航产业将进入快速发展阶段。北斗二代导航系统的建立将拉动北斗二代导航芯片、导航终端、授时设备、基于位置的信息系统和运营服务等相关卫星应用市场的快速增长。根据测算，2020年中国卫星导航产业预计达到4000亿。按照国际地面设备通行25－30％的占比、北斗多模导航地面设备80％的国产化率比例，2020年我国北斗相关地面设备的市场规模将从目前的5个多亿上升至1000亿左右。尤其是军方和行业用户在国家安全战略下需求将快速释放，预计2011年下半年进入爆发期。

公司将成为北斗导航产业主要受益者之一。目前影响北斗产业规模化发展的除了北斗天基体系之外，最主要的制约因素是具有核心知识产权的接收机芯片的设计尚存在不足。公司公告放弃了盈利能力偏弱的芯片制造环节，采用OEM方式进行生产，专注于芯片设计。公司芯片已经成为国内首款经过权威部门测试合格，并进行商业流片和产品应用的北斗基地处理芯片。公司的技术实力、资金实力和客户资源等综合优势突出，将成为北斗导航产业大发展的主要受益者之一。

公司面临的是增长确定、国家重点支持的广阔市场，而且随着公司部件资产整合和新产品市场的逐步开拓，2012年将步入快速增长轨道。预计2011、2012、2013年公司EPS分别为0.39、0.51和0.68元。

烽火电子（000561）：资本运作或将打开新空间

航空航天产业分析篇13

航班延误问题在全球都是非常普遍的问题，目前行业中对于航班延误具体的理解是：航空承运单位无法按照合同要求满足旅客或者行李在规定时间抵达目的地的需要。这些年，随着我国经济的高速腾飞，越来越多的人选择更为便利、高效的飞机作为出行方式，而这也很大程度带动了我国民航产业的高速发展，随着民航产业的发展，民航旅客运输延误问题也越来越普遍，甚至给旅客带来严重的利益纠纷，如何界定其中缘由、责任关系，就需要合理分析民航延误的具体原因，明确法律责任，并妥善处理有关问题。同时针对民航常见延误问题给与正确的意见，规范民航产业的发展，并提供更为高效、舒适的民航飞行服务，这样才能推动我国民航产业的蓬勃发展。

一、民航旅客运输延误问题分析

（一）民航旅客运输延误相关概述分析民航延误问题在我国民航领域比较常见，其中航班延误中涉及了航班的晚点起飞和晚点到达。其中晚点起飞，这里主要是指航班飞机并没有按照合同要求在规定的时间内起飞，而实际起飞的时间要晚于合同起飞时间。并且依据我国《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第一章第三条（二十八）就有关规定，要求民航起飞时间应该与购票标注时间相一致，而这一时间具体为“离站时间”，也就是“飞机关机舱门时间”。在飞机进行关闭舱门后，会经历诸如发动机启动、离坪、滑跑等过程，并且民航领域规定这些时间应该在十五分钟内完成，特殊大型飞机这段时间可能在二十到二十五分钟以内［1］。所以通常飞机关闭舱门并在十五分钟、二十分钟，甚至二十五分钟离开地面，这些都属于正常起飞。尽管这些年我国不断规范民航产业，并出台相关法律条文维护旅客权益，不过民航准点率较低一直是一个问题，导致航班延误具体原因如下分析。

（二）气象因素

气象因素对于航班延误占据绝大部分。气象因素需要考虑民航飞行的条件是否满足飞行要求，而其中的对于天气界定主要是指在一定时间和空间内的大气状态。而且民航飞行需要考虑飞机的安全与稳定，需要考虑天气各个变化因素，包括气压、气温、湿度等最基本的气象要素。一般来说，飞机需要在很高的纬度进行飞行，在高空飞行天气会随时发生改变，甚至无法有效预测，通常大气温度越高，空气的氧分子活动越频繁，而一旦空气中氧分子量降低，飞机的发动机效率将下降［2］。同时，大气压低、氧气量少的情况也会影响飞机发动机效率。最后，飞机起落需要考虑大气湿度、各种气象状态是否满足要求，若无法满足，民航起飞需要被延误，只有保障航班安全的状态，才符合民航飞行要求。

（三）航空管制因素

民航飞机被延误还需要考虑航空管制问题，航空管制主要是国家对于空中飞行的航空器实施有效监控或者强制管理的统称。而这样做的目的主要是更好地维持航空运输秩序，避免航空飞行器无规则地飞行，避免航空器出现诸如碰撞、信号干扰、撞击地面等危险情况。总体而言，我国出于航空飞行的安全以及国防有关要求考虑，航空管制交由我国军方进行组织与管理，并对有关空域进行严格的限制。诸如我国军用空域占据80%，这部分属于控制飞行，或者限制飞行区域，民航飞行则只有20%［3］。不同国家航空管制要求不同，美国民航可用空域达到了85%。因此，航空管制也对民航延误有着重要的影响。

（四）飞机故障因素

一般说来，飞机出现故障导致航班延误占到了3%左右。虽然不高，却是每个民航企业非常重视的问题，很多民航事故都由民航飞机故障所引发，因此飞机起飞都需要进行严格的起飞检查，对机容易出现安全隐患、故障的因素都需要严格检查，只有保障飞机具备起飞的良好状态，不会突发安全隐患，飞机才能满足飞行条件。若飞机存在较大安全隐患，整修时间较长，通常航空公司会提醒旅客转机，或者另行安排航班。

（五）旅客因素

除了上述因素，旅客个人因素导致航班被延误也占据了3%，而导致航班被延误主要有两点：首先是民航公司提供登机服务，会在规定时间内指导旅客顺利登机，这个过程会因为旅客不熟悉登机流程、安全检查、旅客身体不适应等各种因素，导致航班起飞比规定时间偏晚，而这也会造成该航班的延误。其次是有的旅客未按照民航有关规定，提前离开航站现场，给航班起飞造成严重秩序影响，也容易导致航班被延误。

（六）民航技术、服务管理等因素

我国民航相关技术能力、管理能力、服务能力都将决定民航飞行的质量，而质量评定就包括了航班是否延迟。在西方先进国家，由于民航产业发达，技术更先进，不少欧美国家可以做到飞机起飞间隔维持在一分钟，不过我国受限于管理能力、技术因素、安全考虑等，将起飞间隔要求在三分钟以内。同时国家相关人才的管理能力、服务水平也对航班延误有所影响，民航除了需要保障航班的安全，也应该积极提升服务质量与管理能力，才能确保旅客享受安全、舒适、高效的飞行体验。

二、民航旅客运输延误导致的法律问题分析

航班延误的因素有很多，甚至出于安全考虑，一些延误是无法避免的。但航班延误势必会给旅客造成时间、经济等方面的损失，这方面所产生的问题一直是社会关注的焦点话题，如何去解决问题，就需要系统性分析问题，如下研究：

（一）给航空企业带来潜在危机

航班延误问题虽然在民航领域非常常见，但是航班延误影响旅客乘机质量，甚至带来经济损失，因此我国对于航班延误有相关的规定，若航班延误主要原因在于航空企业管理不到位、服务质量不佳等，很可能会引发法律问题。不仅对航空公司的整体形象带来影响，同时还可能被相关人员投诉，都会给航空公司的发展带来不利影响，这个需要民航公司加以关注，既要提升自身的服务与管理能力，也需要尽可能避免航班延误问题发生，及时处理旅客的投诉、签转。若航班延误给旅客带来经济损失，航空公司也需要及时承担相应的法律责任。

（二）航空公司违约责任

我国在《民用航空法》相关法律条款中有明确的规定，若航空延误问题主要责任方来自航空公司，那么航空公司有义务对给旅客带来的时间、经济损失予以补偿。不过很多行业人士看来，旅客与航空公司之间的机票属于一种契约合同，航空企业有责任、义务将旅客按时送到指定的目的地，若航空企业无法在有关法律法规要求下送达目的地，属于违约行为，应该承担相应的违约责任。

（三）对航空企业的经营带来负面影响

航班延误问题在民航企业发展中是不可忽视的问题，特别是对企业的发展与经营而言，很多时候民航企业因为航班延误问题会受到旅客的，航空企业不仅需要承受延误带来的时间、财力、物力损失，更会影响企业的形象与口碑［4］。很多航班延误，企业需要额外支付一部分金额用于旅客转机或者责任赔偿，都会给企业发展带来负面的影响，因此，民航企业在发展中非常关注航班延误问题，需要解决非自然因素引起的航班延误问题，并提升服务质量与管理效果。

三、解决航班延误的相关法律建议

航空延误问题一直是困扰民航企业发展的主要问题之一，这种问题无法消除，只能尽可能地去避免，并降低延误的概率。同时提升服务质量与管理效率，对其中存在的相关法律责任赔付问题，企业应该做出表率作用，尽可能优化企业服务质量，满足旅客相关需求，进而提升企业服务品质，以此来推进企业的有效发展。具体意见如下分析：

（一）航空公司应该做好航空延迟告知，并做好补救等责任义务

民航航班延误这种问题是在所难免，在处理相关问题上，民航企业应该及时告知乘客，其中给乘客带来的不便或者相关损失，民航企业应该积极去处理、补救，不应该撇清关系，应该积极与旅客进行商议。对于特殊情况造成的航班延误，一些乘客有紧急情况需要及时离开，民航企业需要迅速安排相关工作，安排旅客转机或者退票，并给与相应的经济补偿，尽可能避免与旅客发生矛盾，第一时间解决旅客需求是企业服务的核心。

（二）明确相关延误的归责原则

就目前来看，我国对于民航航班延误问题的处理是比较好的，很多企业会第一时间通知，并满足旅客转机需求，尽可能降低对旅客的影响。不过目前在航班延误中，仍需要明确航班延误谁应该负责、该怎么补救的问题。在我国民航发展中，很多航班延误是不可预料的，甚至是突发事件。特别是天气影响因素、军事管理等因素，都会给民航飞行带来影响。这些意外的延误问题若都由民航公司所承担，那么对于企业发展而言是不公平的。另外，还需要注意的是，旅客与民航公司将机票作为合同凭证，而合同具有有偿性与承诺性特征，只有旅客与航空企业就目的地与时间达成统一意见，才能形成机票。而这也说明，双方都需要承担其中的义务与责任。若其中某一方出现问题，应该对合同造成的影响负担相应的责任与义务，同样，若因为不可抗因素所产生的问题，则需要双方共同承担或者免除相应责任，这样才符合合同相关准则要求。

（三）要明确航空企业的民事责任

航空企业对于航空延误问题的处理上，需要根据情况来明确相应的责任与义务。特别是航空延误会给旅客造成不便与经济损失，其中航空企业就需要承担相应的违约民事责任，并根据具体的航班延误进行相关民事理赔，航空公司既要履行合同义务，更需要承担相应的损失，并积极弥补旅客的损失，做好相关安抚等义务。不过在我国民航发展中，一部分专家学者认为：航班的延误，每个旅客都有知情权，享受告知权、选择权与赔偿权，因此，这些权益应该作为民事责任管理的一部分［5］。不过目前航班延误的因素有很多，具体情况需要具体分析，经济性补偿是民航企业最直接有效的解决方案。

（四）要确定经济补偿的标准

对于民航航班延误的话题，既要合理分析航班延误的主要原因，也需要根据具体的延误情况及时做应对处理，将影响因素降到最低，并根据相关法律法规、责任义务进行适当的经济补偿，而不是采取惩罚性原则，这样才能有效提高我国民航产业的服务质量，规范相关法律责任问题。其中，若航班延误主要原因在于民航企业，那么过错方属于民航企业，我国有关法律法规就要求民航企业积极做出经济性补偿，并且经济赔偿往往最终会作为运营成本转嫁到旅客的机票费中，而这并不利于我国民航企业的发展。在笔者看来，企业可以给与旅客一定的经济补偿，用于旅客用餐、住宿，弥补对旅客带来的不良影响。若旅客不同意方案，有过激行为，企业可以进一步协商，最大限度满足乘客需求，以提升企业服务质量。

（五）应该有效强化对民航管理部门的监管

航班延误后民航企业需要积极应对，妥善处理问题，并完善相关管理制度，服务质量。这其中民航管理部门应该积极做好问题的监督与管理。同时，民航部门应该加强对民航企业的监管，针对企业各方面工作做好及时的考察与监督，特别是相关航班延误所产生的问题，企业应该予以专注，积极设置合理的解决方案，完善民航运输延误处理机制，既要保障旅客的各方面权益，更需要统筹我国民航产业的发展，积极去解决民航发展中存在的问题。规范行业准则，有效地提升企业服务质量与品质的同时，让我国民航产业可以更好地发展，并推动社会的稳定进步。

（六）加快民航基础设施的建设

民航企业在发展中，既要保障服务的质量，也需要提高管理的质量。航班延误的问题有诸多因素考虑，在民航产业发展中，需要从各个方面来提升我国民航的总体服务效果，特别是技术层面的管理，是保障旅客安全出行、享受高质量服务的关键。就目前而言，我国在积极改善民航产业的服务质量，如不少飞机场在积极扩建，对基础设施、航空系统进行升级，同时，对航班航线进行合理规划与调整，避免航线拥挤、超载等问题的发生［6］。同时，为了有效解决航班延迟等问题，民航产业也在积极进行技术革新，提高资源的配置，力求为旅客提供高质量的服务，助推我国民航产业的健康发展。

参考文献

［1］邹桦．成都双流机场航班延误治理存在的问题及对策研究［D］．成都：电子科技大学，2021．

［2］闫娟，白瑜．从延误航班案例浅析民航地面服务人才培养［J］．陕西广播电视大学学报，2020，22（4）：87-88，96．

［3］李路路．我国民航航班延误公共治理难点问题与对策研究［D］．乌鲁木齐：新疆大学，2020．

［4］张昊．考虑时空相关性的机场和航班延误预测研究［D］．杭州：浙江大学，2020．