航空航天产业市场分析篇1

航空航天制造业在经济发展中占有十分重要地位，对国防产业也有举足轻重的作用，并能推动其他相关产业的发展，研究其板块变化也有着实际的经济意义和预测价值。但是，我国航空航天制造还存在技术限制、人才培养质量不高等因素限制，上市规模还相对较小，加之我同证券股票市场尚不成熟和稳定，因此有必要借鉴国外的运营理论和管理模式，总结出适合我国国情的道路。

一、航空航天板块的发展前景

航天航空制造业是我国的军事保障，是一个国家综合实力的体现，其稳定健康的发展有着极其重要的意义。政府也必会对其发展做出扶持政策，对其进行监管和调控，保持其板块价格波动幅度不会太大，从航空板块的见涨，和各大相关股票价格良好发展趋势，利润总额不断增长可以看出我国政策扶持起到了极其重大的作用。而同时航空航天上升到国家利益层次方面，不会产生垄断寡头市场，所以不管股市如何产生巨大波动，该板块也不会因股市影响产生较大不稳定、无规律的变化。

二、政府扶持对航空航天板块的影响

从国家政策层面，通航产业正面临前所未有的历史机遇。2013年12月10日，国务院《关于消息和下放一批行政审批项日的决定》，民航局取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。2013年11月18日，中国人民总参谋部和中国民用航空局联合了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，指出军方将国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上的优化了对通航飞行的流程。

此外，工信部已经完成高端装备制造业五个重点发展方向，包括《航空装备制造业十二五规划》。同时，《民用飞机行业发展条例》也以法律形式明确的表面了对航空制造业的支持政策。在政策的实施下，航空航天制造业出现一片良好的局势。据行业报道：航天科技集团前10个月收入增长近20%，利润总额增长11%，航天科技大股东航天科工三院前10月利润同比增长29.2%。从板块上来看，军工板块继续明显跑赢大盘。兴业竣工板块加权涨跌幅6.7%.平均涨跌幅90/e，上证指数涨跌幅1.1%。航天科工集团和民参军板块明显跑赢其他板块，预示着投资者对其前景的看好。

三、政府扶持对航空航天板块的启示

1.健全股票市场

适合航天航空制造业发展的股市才是促进产业最快发展的道路，航空航天制造业属于一个国家战略性的发展工业，其必会在政策的引导下按预期的道路发展。由于我国股票价格传导的渠道发挥效应前提条件缺失制约了资本市场有效传导政策的效应，因此我国应借鉴西方发达国家经验，健全股票市场，采取有效措施。具体可以分为，（1）扩大股票市场规模，调整优化市场结构。发达国家航空航天股票市值占GDP比重较高，而我国日前比例尚且较低，造成了航天航空制造业不能最优质适合我国国情发展。另外，也可逐渐取消国有股，法人股，公众股不能互相流通的限制，鼓励利社会公民持股，这些建议也可提高该制造业股票的高效流通性，同时，政策适当凋控将减少股价大幅波动情况的产生。（2）提高该制造业龙头公司质量，健全股票发行于续。（3）规范信息披露制度，提高透明度。（4）减少军业及其相关制造业的资源浪费，保持最优质的资源利用率。

2.壮大航空航天产业

从航空航天产业的分布来看，北有沈阳、哈尔滨、石家庄，南有南昌，东有上海，西有西安、成都。产业分度在全国都有完善的发展和制度。同国外的军工巨头相比，国内的上市市场规模较小。可以有如下几个方面发展：（1）加强自主创新能力，推动制造业健康发展。只有拥有自主知识产权，形成系列化发展和良好规模生产，才能使其健康发展。（2）建立配套的政策扶持，将政策进一步优化和系统化，为其发展营造有力的政策环境。

总之，我国已经率先在航空航天和国防领域有了技术突破和创新产业升级。该产业发展前景良好，在未来10年里，证券市场的成熟稳定，为航空航天板块提供了良好的投资环境，航空航天产业将进入一个高速发展时期。只要我国政策的继续实施，不断的总结经验和在失误中吸取教训，不断的对航空航天扶持产生正向效应，我国的航空航天将会走在世界航空航天的最前列。

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航空航天产业市场分析篇2

冷战结束后，世界各国都对其军事战略作出了调整，军工企业进入了规模空前的调整改革时期，航空工业首当其冲地受到较大冲击。但是王睿等人③通过对美国和欧洲大型航空企业的年度报告进行研究发现，这些企业在全球经济步履维艰的时候依然运作良好。究其原因，是因为它们采用了适宜的产业发展战略，包括通过并购重组提升企业实力、强调核心业务的发展、使用高新技术、加强军民两用技术的开发、重视企业文化的培养、拓展国际市场，等等。就美国民机产业的发展战略而言，黄强等人④认为美国民用航空产业成功发展的经验包括5个方面:民机与军机共同发展战略、市场经济条件下政府引导的产业整合战略、战略性贸易战略、技术领先战略和国际合作战略。而欧洲民机产业由最初的无足轻重发展到今天可以与美国民机产业相抗衡的格局，除了与欧洲各国政府的大力扶持、战略贸易政策和技术领先战略密不可分之外，另一个最重要的原因就是欧洲各国的协作式发展⑤。通过各个国家的优势互补，实现发展民机产业所需资源的有效配置，使得欧洲的民机产业取得了巨大的成功。

我国大型客机制造业在经历了一系列的挫折与失败之后，2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项。同年11月6日，在第三届珠海国际航展的新闻会上，国防科工委了《中国民用飞机的发展》的报告，提出中国将按照国际适航标准，研制具有自主知识产权的新型涡扇支线客机。2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定研制大型飞机是中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2008年5月，具体承担研发和制造大型飞机这一重要使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。在此背景下，众多学者也开始对这一课题进行了研究。徐康宁⑥认为，我国民用大飞机市场是一种买方约束条件很强的市场，大飞机项目成功的关键在于产业化，重组现有的航空运输市场和航空企业，是大飞机产业化成功的必备的市场条件，发展大飞机的同时，也要发挥比较优势，加快支线飞机生产，以分散风险;钱思佳⑦利用波特的产业竞争力分析框架，在理论总结和实证研究的基础上，构建我国大飞机产业发展机理模型，分析研究了影响产业发展的四大关键因素，即政府职能、产业组织、企业行为和自主创新;张辉⑧根据战略管理逻辑，运用SWOT分析方法分析了民机产业发展面临的机遇与威胁，优势与劣势，并据此确定了民机产业发展应采用的战略，即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先，从而获得竞争上的优势;丁倩倩⑨从集群创新的角度来研究我国大飞机的发展，提出了加强制度建设、完善基础设施建设、注重开发人力资源、加大政府扶持等政策建议。另外，随着航空制造业生产全球化和分工专业化的趋势愈加明显，我国在努力实现大型客机自主研制的同时，也应借鉴国际经验，注重加强国际合作。这一方面的研究文献有:KeithHay-ward⑩以制造空中客车系列客机为例，分析了制造客机的各成员国对空中客车公司的资金支持及其经验教训，并认为空中客车公司的发展过程是一个各成员国合作的过程，同时也是一个与各个供应商进行密切合作的过程，因此空客公司更应该扩大与供应商的合作范围;ThomasRoehl、JFrederickTruitt瑏瑡认为航空制造业是具有极强规模性的产业，发展航空制造业仅依靠国内市场是不够的，要注重国际市场，寻求与国外的客机制造商合作;JorgeNiose、MajlindaZhegu瑏瑢在对蒙特利尔、西雅图、图卢兹、多伦多地区航空产业群分析的基础上，得出航空产业不仅是地方性的产业，更是全球性的产业，因此客机制造商更需要在全球范围寻找供应商的结论;EmilioEsposito瑏瑣认为航空工业公司不仅需要应对高技术壁垒，还要应对日益增加的金融和市场壁垒，相应地进行航空工业的合作与产业整合显得尤为重要，同时他还认为将航空制造合作范围由地区升级到全球，走一条向战略联盟和国际化的道路势在必行。

二、航空工业产业布局的分析

产业布局又称产业分布、产业配置，是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布，是国民经济各部门发展运动规律的具体表现。合理的产业布局，有助于促进区域分工，发挥地区资源的比较优势和绝对优势，提高资源的综合利用效率。产业布局应遵循全局和局部、集中和分散相结合等原则瑏瑤。合理有效的产业布局对于航空产业的持续健康发展具有举足轻重的作用。以美国西雅图航空城为例，该城市以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链。西雅图长期以来以一种产业———航空产业而闻名，2005年，仅航空业就业人数就占了西雅图主要都市区制造业就业人数的40．6%。李艳华、陈萍瑏瑥通过对西雅图航空产业发展的考察，发现其7个业务部门中有5个都位于西雅图地区，包括波音商用飞机部，提供售后服务和安全、训练服务的波音公共服务集团，为空中旅行者、航空公司、飞机操作人员开发高速、宽频数据通信技术的波音联通公司，开发安全的、全球通用的空中交通管制系统的波音空中交通管制部，为客户提供全面的融资支持的波音资产公司。这样，西雅图以飞机装配基地为龙头，构筑了完整的航空制造产业链。长久以来，我国航空工业一直存在着布局分散的特点。企业数量多，规模偏小，分布在全国各地，尚未形成集群力量。目前我国从事飞机整机研制生产的单位有20个，其中中航一集团有11个，分布在西安、上海、沈阳、成都、贵州安顺等地，其中从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院，从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司、上海飞机制造厂;中航二集团有9个单位，分布在哈尔滨、南昌、汉中、景德镇、常州、石家庄、荆门等地，其中，从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团、洪都航空工业集团、陕西飞机工业集团、石家庄飞机工业公司。我国从事发动机整机研制生产的单位有12个，其中中航一集团有8个单位，分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个单位，分布在哈尔滨、湖南株州、江苏常州等地。这种布局存在结构性矛盾，在很大程度上制约了航空产业的快速发展，影响了航空产业竞争力的形成，这也是中国民机产业发展的体制性问题所在。目前学者们对客机产业布局研究得不多，已有研究成果也主要是一些描述性分析。例如，严海宁、谢奉军瑏瑦通过对我国航空工业企业和航空工业园区域布局现状的分析，认为造成我国航空工业区域过于零散的原因主要包括历史因素、企业因素、地方因素和外资因素四点。李金辉瑏瑧根据国内各省市航空产业规划方案及发展现状对中国航空产业发展背后的四大利益主体，即地方政府、中央政府、国内外航空工业巨头、国内外航空运输企业进行了博弈分析。张捷、张卓瑏瑨从航空制造业的产业发展特点出发，基于供应链协同理论，提出了新时期适合江苏省航空制造业的空间优化方案及产业配套创新模式。

三、航空工业产业竞争力的比较

产业竞争力，亦称产业国际竞争力，指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。尽管国内外针对产业竞争力方面的研究文献较多，然而由于客机制造业是国家的战略产业，对于客机制造商的产业竞争力的部分研究成果没有公开，可收集到的相关研究文献很少，能够检索到的文献主要包括以下两个方面的研究。

1．从定性角度进行研究穆荣平瑏瑩从竞争实力、竞争潜力、竞争环境三个方面系统分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力，认为尽管我国已初步形成了航空航天工业体系，但其总体竞争实力不强，当前急需制定国家航空航天总体发展战略和相应的产业技术政策，以提高航空工业的国际竞争力。随后，一些学者在此基础上对我国航空工业的国际竞争力进行了深入研究。例如，秦臻、倪艳瑐瑠使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力。皮成功、江可申瑐瑡采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力，并同国外同类产品进行横向比较。据此指出我国航空工业的国际竞争力现状及与国外发达国家存在的差距，并提出增强我国航空工业国际竞争力的对策。曹鑫瑐瑢利用显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标，通过与世界主要航空大国的比较分析来研究中国航空工业的国际竞争力，明确其在国际航空市场中的市场地位，并指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。

2．从定量角度进行研究崔世娟瑐瑣针对中国航空制造业6个典型整机生产企业，即西飞、哈飞、成飞、沈飞、洪都、贵航，运用企业竞争力评价指标和DEA分析方法对其竞争力进行比较分析，研究表明:西飞在这6家企业中相对竞争力最强，成飞第二，而沈飞最弱;6家企业在资源利用和规模效益方面没有得到更好的回报，中国飞机制造业应改进管理机制，提高企业内部资源的利用效率。丁勇、刘婷婷瑐瑤以我国21个省(市)的航空制造业为决策单元，选取R＆D经费投入、R＆D人员投入作为投入指标，以新产品收入作为产出指标，应用数据包络分析(DEA)方法研究了天津航空制造业的创新效率。结果表明，天津航空制造业处于规模递增阶段，存在规模效率过低、产出亏空和R＆D人员投入冗余等问题。秦臻、秦永和瑐瑥利用协整检验和因果检验对中国航空航天器制造业国际竞争力进行了分析并指出我国航空业国际竞争力的特点及存在的问题。汪本强、江可申瑐瑦选取1999～2003年中国航空工业产业经营业绩指标，通过测算其集中度，并对其产业规模、经营业绩进行回归与相关分析，发现:中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系，而产业规模是影响产业绩效的重要因素。随后他们又利用产业集中度H指数和CR4指标对中国航空工业上市公司2001～2005年的产业集中水平进行了测度，然后通过因子分析并结合考虑时间因素的方法，动态评价了上市公司绩效状况，在此基础上回归分析了产业集中度与公司绩效的相关关系。研究结果表明，在研究时限内，航空工业上市公司产业集中度呈现低水平稳定态势，并且产业集中度与公司绩效之间存在显著负相关关系，这为我们进一步做好上市公司改制重组，提高公司经营绩效，走规模化发展道路提供了决策参考瑐瑧。刘敏瑐瑨借鉴国内外的竞争力评价指标体系，从资源转化能力的角度评价了我国航空航天器制造业的投入产出效益，并根据有效结构假说进一步分析了影响我国航空航天器制造业绩效的深层次原因，研究结果表明，与发达国家相比，我国航空工业的小规模、低行业集中度严重限制了该产业和相关产业的发展。

四、其他相关研究

关于航空工业产业发展的研究，学者们也进行了大量的探讨，研究成果主要有以下几方面。

1．从集群角度对航空产业的发展进行研究赵海山瑐瑩从航空产业与集群的内在创新特征出发，探讨了航空产业与集群式发展模式相耦合的内在属性及其治理逻辑，进而对航空产业集群的治理主体、边界、结构、机制和模式等问题进行了系统剖析。郭莹瑑瑠从网络的角度对陕西航空产业集群的发展过程及其现状进行了积极的探索，运用社会网络分析方法进行了一系列网络特征的定量分析，并从创新的角度构建集群指标体系，对陕西航空产业集群发展的影响因素及影响程度大小进行描述性统计分析和主成分分析，得出定量衡量集群发展水平的得分等式，进而在此基础上提出了一系列相应的发展策略。王兆凯瑑瑡借鉴生态系统的概念，构建了航天产业生态系统。他在此基础上借鉴生态位理论，定义了航天产业生态位，认为航天产业生态位是指航天产业所占据的自然资源和社会资源及其在社会经济发展中所占据的地位和所发挥的功能的总和。并将航天产业集群生态位与物种生态位进行了对比，认为航天产业集群生态位主体能动性强，不仅可以通过遗传获得，更可以通过自身的学习、竞争等手段改变;生态位不稳定，处于不断的变化之中。李艳华、刘杰瑑瑢基于产业互动和根植性角度，提出了培育和发展天津航空产业集群的思路。李微微、曹允春瑑瑣则从嵌入性和根植性角度，以构建天津航空城为题，分析论证了滨海新区航空产业集群发展思路和各阶段重点发展的领域。

航空航天产业市场分析篇3

[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）09—0101—06

一、我国民航业跨国并购现状及分析

随着全球航空运输业自由化进程的推进，越来越多的大型航空公司参与到跨国并购的活动中，我国目前对航空公司间的跨国并购活动还处在探索阶段。国内的航空公司对跨国并购尝试比较多的当属海航。

我国最早发生的民航业跨国并购案例为海航计划收购匈牙利航空公司（简称“匈航”）。虽然该并购计划最终没有实施，但无疑为我国航空公司跨国并购提供了一定的借鉴意义。2004年8月，海航正式开通至匈牙利首都布达佩斯的首条洲际航线，也是中国首条连接东欧的航线。而此时的匈牙利航空公司已经连年亏损濒临破产倒闭，于是匈牙利政府邀请海航参与重组匈牙利航空公司。对于首次将并购重组延伸至国外的海航来说，这无疑既是机遇又是挑战。重组匈航，可以为海航进军欧洲市场做准备，同时也可以扩充自身国际航线，扩大其在东欧的市场。然而权衡利弊，海航最终主动放弃了这次并购，主要原因在于：（1）虽然海航已开通至匈牙利的国际航线，但其在欧洲尚不具备完善的航线网络，即便并购成功也无法发挥在布达佩斯的中转优势；（2）当时海航的资产负债率高于行业平均水平，而收购一家已经连年亏损的航空公司无疑会使该种情况雪上加霜。由于无法带来利好的形势，我国民航业首次跨国并购的尝试以失败告终。

其后，海航集团又尝试收购立陶宛集团公司（下属Starl航空公司和Star假日酒店），最终也以失败告终。终于，2012年10月23日，海航集团宣布以4000万美元收购法国蓝鹰航空公司48%的股权，成为该公司的第二大股东，集团以海航为主体完成整个收购过程，收购完成后，海航占据最高管理机构——5名执行委员会的2个席位，此外，海航有权指派一名执行委员兼任蓝鹰航空副总裁和一名副财务总裁。该起跨国并购案也成为我国航空公司首次成功并购国外航空公司的案例。蓝鹰航空公司是法国第三大航空公司，主营法国国内及意大利、葡萄牙等国的定期国际航线，航线网络涉及30多个航点，且以区域性的中短途航线为主。此次跨国并购的成功实施无疑使其获得了更好的资源。首先，两者具有良好的航线互补性。海航目前开通了布鲁塞尔、柏林、莫斯科等多条欧洲直达航线，蓝鹰航空主要运营北非、法国国内航线，通过并购两者可以构建连接亚、欧、非的航线网络。其次，通过并购可以使海航获得期待已久的国际黄金航线航权，并购完成后，海航可以蓝鹰航空名义向法国交通部申请“巴黎一北京”航线的经营权，实现以法国为辐射点，继而以点到面的“曲线国际化”战略，同时提高海航在欧洲尤其是在西欧航线的竞争力。在世界航空运输市场一体化的今天，我国航空公司的首例海外并购终于打开了我国民航业跨国并购的大门，本次并购具有划时代的重大意义。

二、民航业跨国并购背景

（一）政府取消多种政策限制，逐渐开放天空市场

随着全球一体化的不断深入，各国垄断政策都有所放松。航空运输业发展初期各国民航业施行管制政策，20世纪90年代起各国政府逐步施行天空开放政策，此时一系列航空公司跨国并购案频频活跃在世界航空运输业的舞台上。以航空公司跨国并购案最活跃的欧洲为例，第二次世界大战以后，欧洲国家和美国基本以双边协议的方式界定航空航线，协议中有诸多限制，欧盟航空公司的飞机只能从本国机场飞往美国而不能从欧盟其他成员国机场起飞。20世纪90年代前后欧盟分三次颁布实施了一揽子自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。该规定赋予了共同体航空承运人完全的自主定价权，促进了欧盟一体化和欧盟民航业从管制走向自由化。1997年欧盟放松管制彻底实现，欧洲航空公司在欧盟国家范围内取得了完全的航线准入权。在此背景下，法航和荷航的跨国合并掀开了世界民航业跨国并购的序幕。

（二）航空运输自由化已经成为世界民航业发展趋势，各航空公司不断争抢世界航空运输市场争取成为超级航空网络承运人

随着经济全球化和天空开放政策的不断深入，航空运输自由化已经成为世界航空运输业不可逆转的发展趋势，各国航空公司除面对本土航空公司竞争外，还面临来自国外航空公司以及低成本航空公司的激烈竞争。在航空公司业市场化程度越来越高以及竞争越来越激烈的情况下，航空公司都在努力争抢世界航空运输市场以成为超级航空网络承运人。民航业是以垄断为主要特征的行业，在市场化程度越来越高的背景下，迅速扩大规模以取得规模经济是航空公司能够继续生存的必由之道。无疑并购重组能够使航空公司短时间内迅速扩大规模，因此，世界民航运输业的发展历程其实就是民航并购重组发展的过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列的并购重组后，已经形成了数家超级网络承运人。而欧美的天空开放协议更加剧了跨洲型大型网络承运人的进程，未来全球可能会被几家大型网络型航空公司所掌控。

三、民航业跨国并购特点

（一）跨国并购集中在欧盟等发达国家

《世界投资报告》指出10亿美元以上的大宗跨国并购案几乎均发生在发达国家，且是以欧盟各国和北美国家为主，如荷兰、法国、德国、英国、加拿大、瑞士等国家。民航业中的跨国并购同样主要活跃在欧盟和北美等国家（表1），如法荷航合并（法国、荷兰）、汉莎先后并购瑞士国际航空、英伦航、奥地利航等、英航与伊比利亚航合并（英国、伊比利亚）、加勒比航并购牙买加航（北美）等。20世纪90年代后，欧盟实施了一揽子自由化规定，逐步放开了天空市场，该规定在促进了欧盟一体化的同时实现了欧盟民航业从管制走向自由化，由此为欧盟民航业跨国并购奠定了基础。欧盟作为一个共同体系有其特殊性，天空市场可作为一个共同的开放的市场，欧盟各国为应对全球一体化和世界化带来的民航业的激烈竞争，争夺世界超级承运人地位，跨国并购作为迅速扩大规模实现规模经济的捷径成为其必选途径。国外民航业中跨国并购案例欧盟国家占到了将近70%。

（二）以谋求双赢或多赢的战略性并购为动机

民航业中跨国并购并非完全是因为经营不善或效益不好，也不全是单纯地利用国际资本市场投机以牟取短期利益，更不是简单地完全吃掉竞争对手。其并购目的主要在于在共同的发展前景和市场利益下迅速获得各自所需要的资源、市场、航线以及机队规模、人员等，以形成更为强大的核心能力以及着眼于全球市场化和共同发展的共同需求下的企业竞争能力。以法荷航的合并为例，合并之前，法航规模是欧洲第二大的航空公司，虽然其已经保持了连续6年盈利的业绩，但面临着全球化和天空开放带来的民航业越来越激烈的竞争，以及欧洲高速列车等其他交通运输方式不断抢占本土和跨英吉利海峡等运输市场；荷航是欧洲第四大航空公司，由于近年来油价上涨、成本上扬、客源不足等情况，其运营状况不尽如人意。而法荷航的成功合并使其成为欧洲第一大和全球营业额最大的航空公司，市场份额迅速上升，两家公司在节省成本、提高效益、提高载运量的同时，可以更好地迎接来自全球化和低成本航空公司的强大竞争。民航业中航空公司的强强联合、跨国并购行为反映了全球竞争时代航空公司经营战略的变化，已经从主要是国内并购逐渐演化为以谋求双赢或多赢的战略性并购为主的跨国并购。

（三）联盟内跨国并购

随着全球一体化和国际化越来越深入以及各国对天空开放政策的支持，世界民航业发展迅速，逐渐进入了一个联合做强的时代，各国航空公司在积极寻求合作伙伴的同时逐步结束了单打独斗的时代，航空联盟由此应运而生。航空联盟是两家或以上的航空公司为谋求共同发展，应对其他航空公司竞争所达成的合作协议，目前全球最大的航空联盟分别是星空联盟、天合联盟和寰宇一家。航空联盟提供了全球航空网络，加强了国际联系，并使跨国旅客在转机时更方便。汉莎航空与其先后并购的奥地利航空、瑞士国家航空、布鲁塞尔航空公司等同属于星空联盟；法国航空公司和其合并的荷兰皇家航空公司同属于天合联盟；英国航空和其收购的西班牙伊比利亚航空公司同属于寰宇一家。

四、法荷航并购案例分析

随着世界民航业的发展，航空公司间跨国并购案例也在不断增加。但是，无论是规模还是并购后的协同效应都无法与法荷航合并相比较，可以说，法荷航的成功合并是民航界跨国并购案例中最值得研究和借鉴的案例，加之整个民航界跨国并购案例较少，因此，本文以法荷航为例研究其并购前后的绩效和并购效果。

（一）法国航空公司

法国航空公司（Air France）简称法航，天合联盟创始成员国之一，成立于1933年10月7日，是法国政府控股的欧洲最大的航空公司、全球第三大客运航空公司和全球第四大货运航空公司（图1）。虽然法航运营良好，但是，其同时也面临着内外的困境：首先，高速列车和欧洲之星列车的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峡的运输市场几乎全部沦陷。来自其他交通运输方式的竞争使得法航不得不转战国际航空市场，于是法航将“飞得更高更远”作为自己摆脱困境的现实选择。其次，除了本土其他交通运输方式的竞争外，法航与欧洲其他航空公司的竞争也不是一帆风顺。虽然是欧洲最大的航空公司，但是法航同时也面临着来自欧洲第二大航空公司汉莎和第三大航空公司英航的竞争，特别是在美国航空市场上，其营运收入仅占法航营运收入15.8%，根本无法与英航相抗衡。最后，随着航空自由化浪潮的出现，低成本航空公司也迅速发展。来自低成本航空公司的竞争压力也迫使法航不得不扩大规模以获取协同效应，降低成本。

（二）荷兰皇家航空公司

荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）简称“荷航”，创立于1919年10月7日，是欧洲第四大航空公司。其以有“欧洲第一港”之称的阿姆斯特丹史基普机场为枢纽，运营通向欧洲各地、非洲、亚洲、美洲等131个目的地的航线网络。合并之前，荷航一直饱受运营状况不佳的困扰（图3）。加之受其时“9·11”事件、伊拉克战争以及亚洲非典影响，油价上涨、成本上扬、客源不足，导致荷航的财务危机日甚一日，连续2年亏损（图4）。面对财务危机和运营困境，荷航希望通过行业整合来解决自己运营能力过剩、利润萎靡的情况，其后一直致力于寻求通过合并来解决窘境。2000年，荷航尝试与英国航空公司合并，但未能达成一致，此后与意大利航空公司合并谈判再度触礁，先后2次的合并谈判失败使荷航的经营状况更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁员4500人，2003年初起便有近3000人离职。此时若与法航联姻成功，除了能迅速摆脱财政危机和经营窘境，还能使自己卖个好价钱，合并对于荷航来说无疑是件求之不得之事。

（三）合并结果

法航和荷航的强强联合催生了一家巨无霸航空集团——法荷航集团，这是欧洲大航空公司间的首次跨境合作，合并后新集团成为欧洲规模最大的航空公司，服务范围覆盖欧洲、美洲、亚洲、非洲等全球200多个航空点。从法荷航成立后的运营数据（图5）和财务数据（图6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是从旅客运输量和运输总周转量等指标来看，还是从营业利润、净利润等指标来看，都显示法荷航已经成长为世界航空公司的一方霸主，其在欧洲的地位更是无可替代。

法荷航的运营数据如下图：

（四）合并案例绩效研究

本文基于民航业资金、人员、技术密集型的行业特点出发，首次从财务和非财务角度全面衡量法荷航并购前后的绩效状况。从财务层次出发，主要分析法荷航并购前后的经营业绩和效率。从非财务层次出发，主要分析法荷航的核心竞争能力是否提高。

（五）基于非财务数据的绩效分析

航空公司竞争力的强弱与其运营规模、运营管理、生产效益等方面都有密不可分的关系。因此本文从以上几个指标来逐步分析法荷航并购前后其竞争力是否得到提高。

以法荷航2003年至2010年的非财务数据为分析对象，分别从运营规模、运营管理和生产效率三个方面选出可以综合体现该方面实力的5个指标：运输总周转量、劳动生产率、飞机生产率、单位吨公里成本、单位吨公里收入等。以该五个指标做因子分析，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表3：

从上表可以看出，法荷航并购之后的各年综合得分均高于并购之前的得分，说明并购提高了新集团的竞争能力，从该层面讲法荷航的合并是有效的且成功的。

（六）基于财务数据的绩效分析

基于财务数据的实证分析主要是研究法荷航并购前后公司的经营业绩与效率是否提高。公司的经营业绩可以通过公司的盈利能力和成长能力来体现，公司的效率可以通过公司对资产负债的管理能力来体现。因此本文选取盈利能力、成长能力、资产管理能力、偿债能力4个指标来分析法荷航并购前后的绩效。

1.本文选取财务数据的7个指标即净资产收益率、营业利润率、总资产净利润率、速动比率、现金流动负债比率、资产现金回收率、资本累积率，建立评价指标体系，表4为法荷航并购前一年即2003年至2010年的7个财务指标。

2.采用因子分析法对数据进行分析，分析结果如下。根据各个因子得分函数可以计算各个样本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有变量的绝大部分信息，其累积贡献率达到90%以上，因此，可以各个因子的方差贡献率为权重，计算样本的综合得分，并以合并前一年的得分为基数，求出合并后每年的综合得分如表5。

从2003年—2010年综合得分可以看出，法荷航在合并后4年的绩效提高明显，2008年起绩效下降，2010年状况逐渐好转。对应其当年营业情况可以看出，法荷航在2008年和2009年现亏损状态，是其绩效下降的直接表现，分析其原因应是国际大环境下民航业不景气等主要原因造成的。2008年爆发的金融危机波及全球、影响力巨大，是造成民航业不景气的主要原因。但是，从2010年的得分可以看出，这种情况正在逐渐好转。因此，从财务数据可以看出，法荷航的并购效果非常明显。

五、法荷航成功合并对我国民航业跨国并购的启示

（一）航空公司间整合很重要

航空公司并购之后面临的一个长期问题就是公司的企业文化和政策不同给整合带来的效率低下，因此，公司应立足于未来可持续发展带来的效益，更好地整合企业文化和政策。法荷航的整合可以说是非常成功的，这得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收购经验在很大程度上决定了其收购荷航的态度和方法。法航认为自己的收购是一个可见的握手式的收购过程，而不是一种掠夺式的接管。法航认为直接吸收合并荷航将造成不必要的冲突，因此着手创建两种截然不同的具有共同基础和核心价值观的航空公司。

（二）规模经济产生的协同效应是航空公司的生存基础

目前，全球航空格局还不足以使航空公司拥有定价权，以欧洲市场为例，前8家航空公司的市场份额占到60%左右，并且随着越来越多的航空公司以及低成本航空公司加入竞争，其市场份额会越来越少，而如果航空公司不能控制一定区域的市场份额，就将引发行业价格战即恶性竞争。因此，唯一提高盈利的方法就是不断做大，以产生规模经济，降低航空公司成本。大型航空公司间的联合重组就是其改善经营、提高盈利的方式，通过并购提高其控制航空运输市场的能力，实现规模经济和协同效应，降低公司成本，同时也可以更好地迎接来自低成本航空公司的竞争。

（三）并购双方应以航线互补为出发点

法荷航成功合并的一个根本原因是两者的航线具有很好的互补性。在两者106条长途航线上，只有36条是两者共有的，因此合并之后，集团的协同效应得以更好的发挥。航空公司在航线的布点上也应有一定的互补性，如法航在南欧有较强的控制力，而荷航在北欧与北大西洋航线上有较强控制力。因此，选择并购的双方航空公司航线重合度也不能过高，应以互补为主。

六、我国民航业跨国并购的对策及建议

（一）积极推进走出去战略，做强我国民航业，提高航空公司国际竞争力

提高我国民航业的国际地位和竞争力，应审慎推进“走出去”战略，循序推进民航企业跨国兼并和收购，提高我国民航的国际地位和竞争力。除了合理引导企业联合重组、提高我国在国际上的话语权、提高服务能力和效率外，还要审慎推进“走出去”战略。要充分考虑民航企业跨国投资的重要性和紧迫性，进一步规范国内航空运输市场，以国内经营业务绩效为参考起点，突出我国民航企业的比较优势、核心竞争力、国际化管理水平和人才，循序推进民航企业跨国兼并和收购，培养2—3家国际知名的跨国航空企业。

（二）发挥市场与政府的相互作用

航空航天产业市场分析篇4

中图分类号：F24 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2015）14-0101-02

1 引言

一国民用航空事业的繁荣，离不开独立、完整的民用航空产业的支撑，而前景广阔的民用航空产业又将带来对各类型人才的巨大需求。肩负民用航空产业人才培养重任的除了航空航天院校，还包括众多常规的本专科高校乃至职业技术类院校，分布于各地市、为区域内教育部门所直属的地方高校正是其中的主力军。一部分地方高校虽然在办学水平上无法比拟专业色彩浓厚的航空航天院校，但仍有可能凭借现有资源和外部有利条件，培养出合格的航空产业应用型人才。

2 地方高校航空类人才培养定位的SWOT分析

民用航空产业的门类、领域多种多样，产业链延伸甚广，所以相应人才的需求结构必然也是复杂、多元的，地方高校通常无法选择“大而全”的人才培养定位，而是应根据内部资源、外部条件，选择适合自身的定位，满足特定方向的人才需求。SWOT分析正是进行上述目标定位分析的有效工具，所以本文将根据SWOT模型展开本部分研究。

2.1 优势与劣势（SW）分析

地方高校，尤其是公办院校在教学的关键资源，例如场地、技术装备、图书、师资等方面，通常都已有一定程度积累，而且航空类专业虽非每所院校都有开办，但大多数理工科或综合类院校往往已开设了机械、电子、汽车等与航空存在关联性的专业，而且很多院校在实习、实训教学与课外科技实践活动中已开始推出具有鲜明航空色彩的项目，如基于航空电子设备的学生自主技术创新实验、基于航空公司业务的电子商务实验，等等。

但是，大多数地方高校（尤其是数量众多的职业技术类院校、专科院校与新升格本科院校）在资源条件、办学成效上都无法与专业人才培养经验丰富的航空航天院校匹敌；更何况，由于民用航空产业的技术密集性特点，其对高技能应用型人才的需求比例较其他行业要大得多，而且民航法规又对部分从业人员制定了严格的准入条件（学历、技能、经验等），导致在研究、开发、生产、维修、空管等领域，其人才的成才周期长、培养成本高。可以说，对于缺少航空类专业办学经验、相关软硬件资源条件不足的地方高校来说，仅凭自身的资源条件，要独立完成高素质航空产业应用型人才的培养往往是相当困难的。

2.2 机会与威胁（OT）分析

根据我国民用航空产业的地理分布特点可知，许多地方高校可以依托区域内的民用航空产业，形成有利于自身航空类专业办学的外部条件――以本文作者所在的景德镇学院为例，景德镇市拥有一个较为完整、以直升机为特色的航空产业体系，由于直升机是通用航空的主要航空器类型之一，随着我国未来我国逐步推进低空空域开放、通用航空发展的空前契机来临，景德镇航空产业的直升机、无人机等产品的市场需求将会进一步扩张，并有希望进一步打造包括融资、研发、制造、维修、培训、管理与租赁、物流、观光旅游等环节在内的完整通航产业链，伴随而来的自然是通用航空技术类与管理类人才需求的增长空间的扩大，区域内的景德镇学院等地方高校自然可以获得“近水楼台先得月”的地缘优势，使人才需求的扩张转变为促进校内专业建设工作的良机。另一个有利条件则在于，我国航空工业相关部委、企业所属的航空航天院校对通航人才的培养尚较薄弱和滞后，其毕业生也往往不愿意去待遇和发展空间相对不足的通航领域就业，这种人才供给缺口同样会给地方高校的相关专业建设带来很大的机遇。

此外，近年我国民用航空场站的飞跃式发展也给地方高校带来了另一角度的机遇。我国不少省份的地级市已经建立起了民用航空机场，部分地区还正在规划、建设通用航空机场，邻近地市的民航机场往往能共同组成庞大的机场群。虽然民航机场所需要的商业航空机务、空勤、空管等技术人才目前主要依赖航空航天院校的供给，但区域内机场管理部门与商业航空公司依然会对管理、服务类人才（例如行政管理、机场地服、客票销售、通航服务运营、航空旅游运营、航空物流管理等类别人才）存在较大需求，同样可能成为地方高校民航产业人才培养的主要方向。

不过，地方高校往往不能忽视来自区域内或周边地区的专业化航空航天院校的竞争压力。仍以作者所在的景德镇学院为例：景德镇市地处江西省，该省已设有南昌航空大学、江西航空职业技术学院等航空航天院校，且部分普通高校也已开设航空物流、空乘服务等专业，这都将是人才培养的竞争压力的主要来源。地方高校兴办航空类专业、培养相关人才的另一威胁来源则是我国民用航空产业自身的发展水平限制。同样以景德镇学院与景德镇市的航空产业为例：与国内外同行相比，以昌河飞机工业公司为主的景德镇航空制造企业在民用航空器领域并不具有比较优势，型号研发能力有限、产能扩张不足（昌飞公司在2007-2011年仅交付7架民用直升机，而且全都是引进自外国的型号），核心企业的产能与市场空间尚且如此，依附其上的通用航空产业链的构建、完善就更有待时日了，这使得景德镇学院的航空类专业所面对的社会人才需求将不会出现短期内的迅猛增长，而是将经历一个较长的渐进式增长阶段，给相关专业的建设、相关人才的培养成效带来了挑战。

3 人才培养目标定位的选择

将上述SWOT分析综合在一起不难发现，地方高校面对的往往是机会与威胁并存的环境，处在优势不足、劣势明显的资源状态下，而它们所面对的外部机遇实质上又是千载难逢、不应错失的。所以，典型的地方高校航空产业应用型人才培养往往可以选择劣势―机会（WO）战略，也就是说，要利用外部机会来弥补内部弱点，克服劣势、获取更多优势。在这种战略下，高校必须确立扬长避短、因势利导的思路，选择可行且有潜力的民航产业人才培养目标定位；以景德镇学院为例，根据前述景德镇市航空产业的产品结构特点，以及通用航空领域人才供给相对短缺、准入条件通常低于商业航空的现实，学院可以将民用航空技术类人才的培养定位于：以培养通用航空器制造、维修、地勤维护所需的应用型人才为主，此类人才应是具备扎实理论基础、掌握通用航空器运行、维修技术的高素质应用型人才，能在通用航空的制造、维修、运营企业中从事机身结构维修养护、机械部件修理、电子系统维护、通用航空器整机装配调试、地勤支援，以及生产技术管理、通航作业管理等工作；同时，考虑到管理部门对此类人才的存在准入门槛限制，其学历起点应为本科（可以先申报并设立小规模的专科专业，同时通过校际合作实现学生的专本衔接与行业从业资质获取，而后再力争申报本科专业、扩大招生办学规模）。而根据景德镇市周边民航场站设施较为完备（景德镇市及周边多个地市均拥有民航机场）、将逐步构建较完整的通航产业链等有利条件，民用航空管理与服务类人才的培养则可定位于：面向航空运输企业、机场和客票企业、航空物流服务企业，培养掌握商业航空、通用航空等多领域的运营管理工作技能的第一线工作人员，具体可分为航空旅游管理、航空客票营销、机场地面服务、航空物流管理、通航业务管理等方向，其学历起点可以稍低于技术类人才，设定为专科或专本结合。

在确定了上述人才培养定位后，景德镇学院便可有的放矢地与区域内航空企业、研究机构、产业园区等主体开展资源共享、合作办学，克服自身实训设施、师资条件等方面的资源劣势，令专业建设措施与区域内民航产业的发展水平更加匹配吻合。总而言之，如果上述目标定位能够与合理的培养方案、办学措施相配套，就能充分实现WO战略的意义，推进民用航空产业应用型人才的有效培养。

航空航天产业市场分析篇5

（1.沈阳航空航天大学经济与管理学院，辽宁沈阳110136；2.沈阳飞机设计研究所，辽宁沈阳110034）

【摘要】“十二五”期间，我国通用航空产业将迎来一个巨大的发展期，发展通用航空产业已经成了很多地方新

一轮的地方经济振兴的着力点。2010 年沈阳成为低空空域管理改革的试点区域之一，为辽宁发展通用航空产业带来良

好的机遇。文章运用SWOT-PEST 分析法，系统地分析辽宁省通用航空产业的发展所具备的内部优势、劣势和面临的外部

机会、威胁，提出了相对应的发展策略。

【关键词】辽宁；通用航空；SWOT-PEST 分析；产业发展；发展策略

【中图分类号】F426.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0131-03

一、提出问题

通用航空这个术语在国外是在1950 年出现的。我国是在

1986 年由国务院正式使用通用航空一词取代专业航空，它标志

着我国通用航空事业与国际的接轨。[1]通用航空是民用航空的

重要组成部分，根据我国1995 年《民用航空法》定义，通用航空

是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，

包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗

卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文

化体育等方面的飞行活动。

我国在“十一五”规划中就已将发展通用飞机列入高技术

产业工程重大专项，“十二五”期间，通用航空产业是国家重点

扶植发展的产业。我国长期以来实行严格的空域划分和低空空

域管制，但是近年来开始有所松动。2009 年10 月18 日，由中国

民航局正式批复同意在陕西西安阎良国家航空产业基地蒲城

通用航空产业园内半径20 千米、高度2 000 米以下的本场空域

为开放空域地区；在2009 年12 月23 日，民航局下发了《关于

加快通用航空发展的措施》，其中提出东北和珠三角地区相继

成为1 000 米以下低空空域开放的试点。2010 年辽宁沈阳成为

低空空域管理改革的试点区域。可以预见，随着改革阶段的推

进，低空空域开放后，我国通用航空产业必将像汽车产业一样

成为下一个迅速崛起的朝阳产业。如何把握这个机会大力发展

通用航空产业成为首要思考的问题。许天牧（2005）和臧连文

（2006）分别介绍了东北地区通航产业发展对策和前景，在对东

北地区的通航产业发展进行分析的同时也对属于东北地区的

辽宁省通航产业的发展简略的做了介绍。[2-3]孔德明（2011）通过

介绍法库县通用航空产业基地的建设认为可以拉动地方经济，

调整县域经济结构，促进产业升级，为沈阳做大、做强民用航空

产业和辽宁实现“航空大省”到“航空强省”提供有力的支撑。[4]

王春宇（2011）在分析辽宁通用航空产业发展现状、面临形势的

基础上，提出推动了一些辽宁通用航空产业发展的战略和相关

建议。[5]这些对辽宁省通用航空产业发展研究都没有采用相关

的分析方法深入系统的研究。

SWOT 分析（也称道斯矩阵）即态势分析法，20 世纪80 年

代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，SWOT 分析

通过对组织本身的优势、劣势、机会和威胁进行分析，以帮助组

织将战略与内外资源相结合，经常被用于企业战略制定，也被

用于一个区域产业发展战略的制定、竞争对手分析等。PEST 分

析是对组织所处宏观环境进行分析的模型，一般都是对政治、

经济、社会和技术这四大类主要外部环境因素进行分析。SWOT

-PEST 分析法把SWOT 分析方法和PEST 分析方法结合成一种

新的矩阵和方法来使用，姚望（2006）利用了SWOT-PEST 方法

对中国国情和外部环境进行了分析，总结出了中国“走出去”的

战略方针，是最早使用这种矩阵的学者。[6]其后郭颖（2007）等很

多学者都使用这个矩阵分别对区域文化发展、农业旅游和地方

的物流业等进行分析，[7]但是这些研究都没有把SWOT-PEST 方

法运用到分析通用航空产业发展上来。

二、辽宁省通用航空产业发展SWOT-PEST 分析

（一）内部优势分析

1.区位和地理优势。辽宁是东北地区与国内其他地区连接

的通道，是东北地区的出海口，也是东北经济圈的中心省份。辽

宁地处环渤海地区，是环渤海地区的重要省份,环渤海经济圈正

形成我国经济增长的第三“极”。明显的区位优势为辽宁“承北

接南”、“东拓西联”、“内集外引”、扩大开放创造了广阔的空间。

辽宁还位于东北亚经济圈的中心地带，拥有得天独厚的地缘优

势和资源优势，可依托俄罗斯、蒙古的资源条件，又可承接日

本、韩国的产业转移，从而使辽宁经济由东北经济中心拓展为

服务于环渤海区域的开放前沿。

2.经济优势。作为东北老工业基地的辽宁省经济发展状况

在整个东北地区居首位，在全国位居前列，经济上的优势为辽

宁省发展通用航空产业提供了有力的经济支持。2008—2010 年

全国各省市地区生产总值的经济状况统计的数据中，辽宁省

2008—2010 年GDP 总量和人均GDP 在全国都位列前十强，如

表1 所示：

表1 2008—2010 辽宁省GDP 数据及排名

注：相关的GDP 数据来源于中经网产业数据库

3.工业门类齐全和产业基础雄厚。目前沈阳市拥有众多的

国家支持的大型航空产业项目，这是辽宁发展航空产业的优

势。辽宁是我国城市化和工业化程度较高的省份，全省工业现

有39 大类，197 中类，500 多小类，是全国工业行业比较齐全的

省份之一。经过“十五”、“十一五”期间调整、改造和发展，石化、

钢铁、装备制造业三大支柱产业的地位进一步巩固。[8]辽宁规划

发展以技术集约化产业为重点的工业潜力型产业的条件已经

成熟，对辽宁工业内部产业结构升级时可以将过剩的产能、技

术、人力、财力、物力等整合到发展通用航空上来。总之辽宁具

有发展航空产业的制造生产能力、研发能力、教育培训能力、管

理检测能力、相关配套能力等一系列综合能力，其他绝大多数

省市无法比拟，更不可复制。将这种优势变为产业发展的制高

点，辽宁最容易形成完整的产业链条。

4.依托高校、科研院所的技术研发优势。辽宁省拥有众多的

科研机构和院所，这些机构及院所在航空方面的技术和经验，

对于大力发展通航产业有得天独厚的优势，辽宁省可以依托这

些科研院所和高校技术研发优势这一资源来推动通航产业的

发展，如表2 所示。

表2 辽宁省科研机构、院所和通用航空单位

5.国家政策支持优势。国家有关辽宁区域的一系列重大战

略和相关政策的出台与实施，将对辽宁通用航空产业发展带来

有利的支持，如表3 所示。

表3 国家对辽宁省相关的政策支持

表3 所示的2008 年批复建设的部级航空产业基地为沈

阳国家航空高技术产业基地；而2010 年批复建设的地方设立

的航空产业园4 个，分别是朝阳通用航空基地、大连通用航空

城、盘锦通用航空产业园和法库通用航空产业园。其中法库确

立建设通用航空产业基地战略，准备打造北方通航新城。

（二）劣势分析

1.通用航空飞行受季节天气的制约。在通航领域有些是春

夏飞行作业多，秋季少，冬季长时间“休息”，受雷雨、大雾、大雪

的影响较大。大风降雨时多数作业项目无法进行，云少时人工

降雨又要等待。如此下来，每架飞行每年的利用率会很低，飞机

折旧和其它费用相累积形成的高成本重重地压在营运人的头

上，使其举步维艰，由于辽宁冬天大部分都被冰雪覆盖，在农

业、林业方面冬天基本上无法开展作业，导致在农业和林业的

通航领域的农林飞机冬天长时间的“休息”，使得开展农林植保

通航业务的企业成本大大增加，利润减少甚至出现亏损，无法

满足扩大农林通航产业规模的资金内部积累的需求或者维持

日常保养的开销。

2.通用飞机制造业落后，自主研发创新能力较弱。跟国外相

比，辽宁省通用飞机制造业相对落后，尤其在大型高端通航飞

机研制方面，与发达国家有很大距离。虽然辽宁拥有像沈飞这

样的大型飞机制造企业，但只有沈阳中体轻型飞机制造公司生

产通用飞机，其主要生产低端通航飞机并且都是固定翼飞机，

并未生产过直升机。在飞机研发上也主要重心在军用飞机的研

发上，专门研发通用飞机的科研机构和人员严重缺乏。通用飞

机研发能力差，工艺水平低，不能有力地支撑通用航空发展，仅

能生产的几种机型全部是仿制国外飞机，至今尚未自行研究生

产出一种通用航空器。

3.通用航空整体运营规模小。辽宁省通航整体运营规模较

小，这在通航作业量、作业项目、运营主题的数量和规模、机队

规模方面体现得尤为明显。通航作业量小，以2009 年为例，辽

宁省通航作业量仅为2 291 小时，仅占全国通航作业量1.7%；

通航作业项目少，主要就是航空农林化等，受机型限制，很难开

展如应急救援、航空旅游等作业项目；通航运营主体数量少、规

模小。目前辽宁省共有四家通用航空公司运营，只有沈阳通航

公司作业地域主要在本省，其他通航公司或长期驻在外省或主

要作业地域在外省，而且公司规模普遍较小，经济效益普遍不

佳，辽宁省已经几年无人申办成立通航公司；机队规模也小。辽

宁省通航飞机共24 架，直升机数量为零，且大部分飞机属于老

旧飞机，平均机龄在20 年以上。

4.通用航空相应的配套服务保障设施少。通用航空要形成

一个成熟的产业链，除了飞机、人员和必要的空域容量，还必须

要有一系列必不可少的配套条件，主要包括通用机场的建设、

航空油料的供应与保障等。目前辽宁省通航机场12 个（不含军

用机场），以前基本为农林作业使用，通航机场数量较少，原有

设施老旧情况严重，远不能满足通航作业需求。发展通航相应

的飞机维修、托管、培训、航空应急救、航空导航、空中管理、

FBO 固定基地运营商等相应的配套服务保障设施缺乏，运营基

础条件也都不够完善。

5.发展通用航空人才不足。发展通航的飞行、机务维修人才

缺乏问题严重，飞行员及机务人员严重缺乏，几乎没有通航职

业经理人员。机务维修人员的整体技术水平不高和年龄老化问

题很突出，已远不能满足通用飞机产业发展的需求。制造业人

员知识老化现象明显，一线熟练技术工人缺乏。由于辽宁航空

人员、管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这是通用航空

总离不开与部队的紧密联系的原因之一。由于航空领域很多方

面沿袭计划经济时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每

一次任务都牵涉到几个甚至十多个政府机构，障碍重重，严重

影响着通航运营，需求较少，所以也导致了现在所需专业人才

的不足。

（三）机遇分析

1“. 十二五”期间航空产业是国家重点扶植发展的重点行

业。国家加快培育和发展高端装备制造业战略将助推通用航空

业发展提速。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内

容之一，通用航空行业的发展已到了井喷的关键时刻。民航局

制定通用航空“十二五”专项规划，将从通用航空政策法规体系

建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、维修保障能力

建设、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等

方面入手，推动通用航空稳步、协调发展。就通用航空企业的投

资机会而言，可能在传统的通航服务（如石油服务、飞行驾照培

训）、基础保障体系（如维修、培训、FBO 固定基地运营商）等方

面率先出现。

2.我国通航产业市场前景广阔。我国的通用航空是尚未真

正启动的万亿元产业，市场潜力巨大。近年来,我国通用航空行

业的年增长率达10%。根据国家民用航空局提供的数据，2010

年, 通用航空业完成作业飞行13.98 万小时， 比上年增长

12.9%，其中：工业航空作业完成6.39 万小时，增长20.7%；农林

业航空作业完成2.82 万小时，增长7.2%；其他通航作业完成

4.77 万小时，增长6.9%。2010 年底，通用航空企业适航在册航

空器总数1 010 架，其中教学训练用飞机202 架。相关专家预

测，到2015 年我国通航市场的年增长率为15%~20%，年可创

造600~700 亿元的产值，提供4.3 万个就业岗位并带动相关产

业发展。未来10 年我国内地将成为世界上公务航空市场发展

最快的地区，至少需要1 200 架公务机。各类型通航飞机总量可

达1~2 万架。目前我国内地现有87.5 万个千万富豪和5.5 万个

亿万富豪。有调查显示，1/6 的富豪计划购买私人飞机。

3.通用航空产业将带动区域经济的高速发展。按国际通行

的航空产业拉动比1∶10 估算，到2020 年，我国通用航空及其

带动的产业将形成1 万亿元人民币以上的市场规模，对就业的

带动力更为明显，比例为1∶12，辽宁发展通用航空产业必将拉

动整个区域的经济和就业。以通用航空产业为核心，可以形成

一个庞大产业链，包括航空培训，地面维护，咨询，金融租赁，包

括保险等等有很多产业来进行拉动相关产业的发展。例如法库

通航连续性起降点及沈飞公司生产区，计划用三到五年时间达

到年产飞机1 000 架，带动相关产值300 亿元。远期到2030 年，

区域总人口达到12 万人，基本形成中等城市规模。其在改善投

资环境、促进对外开放，优化经济结构、带动产业升级，拉动经

济增长、促进城市发展，实现区域协调发展、富民固边战略等方

面的战略地位与作用也将日益凸现。

（四）威胁分析

1.国内其他通航经济区的竞争压力。截至2011 年底，我国

通用航空运输企业共123 家，批准开展筹建的企业96 家，开展

非经营性通用航空的12 家。通用航空运营企业分布在经济比

较发达的华北、华东、中南地区最多。目前，由国家发改委批准建

立的8 个国家或省部级航空高技术产业开发区分布在西安、沈

阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海。此外，山东滨州、江西

南昌、河北石家庄等地都在积极发展以制造为基础的通用航空

产业基地，这将对辽宁的通用航空产业发展造成竞争的压力。

2.陷入“产业同构”、瓶颈型过剩风险的威胁。在国家确定大

力发展通航产业之后，通用航空将迎来井喷式发展，各地政府

纷纷掀起了发展通用航空的热潮，力促航空产业园建设。很多

地方想以发展通航产业拉动投资和发展地方经济，创造“升级

版”的GDP，必然会出现盲目跟风、恶意炒作等不良现象，容易

造成雷同式布局、概念炒作、低层次竞争等诸多问题。截至2010

年底国内已经规划设立的航空产业园中部级航空产业基地

有10 个，地方设立的航空产业园有26 个。通航产业链的发展

过程中容易出现通航产业供应链各环节之间、上下游之间以及

产能与基础设施之间的不平衡、不衔接将会导致产业的发展陷

入瓶颈型过剩的风险。

3.陷入体制性过剩的误区。通航产业因较强的社会性、生产

要素的先进性以及产品首次进入市场的需求不确定性，其发展

不能完全依赖于市场的自发行为。通航产业的形成和发展有其

自身规律，地方政府在倡导通航产业战略性发展过程中，政府

认知能力的局限性蕴含着行动失误的可能性, 干预过多反而容

易扭曲市场、浪费资源。

三、辽宁省通航产业发展策略

通过对辽宁省通用航空产业发展的SWOT—PEST 分析的

基础上，提出了辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自

身优势、降低弱势。对辽宁通用航空产业的发展中如何利用优势

和机遇、减少威胁缩小劣势，提出下列战略建议，如图1 所示。

图1 辽宁省通航产业SWOT 战略矩阵

四、结束语

目前我国通用航空产业的发展处在初创期，通用航空产业

的发展将带动区域经济的大发展，会是和汽车产业一样的朝阳

产业。辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自身优势、

降低弱势，制定科学合理的发展规划，充分整合现有的资源发

展通航产业，为发展的各个阶段制定相应的扶持支持政策，加

强财政资金的支持，拓宽融资渠道为通航产业发展提供资金保

障，加大人才培养和高层次人才引进力度，尽早形成自主研发

能力，加快相关配套设施的建设，加强与外部通航经济区域合

作，逐渐形成自己的特色和构建自己的核心竞争力。

【参考文献】

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[7] 郭颖.福建文化产业竞争环境SWOT /PEST 分析产业经济[J].发展研

究，2007（10）：53-55.

航空航天产业市场分析篇6

2014年年末，飞机引擎制造巨头霍尼韦尔像往年一样了《全球公务航空展望报告》，该报告预测2014年至2024年间全球将交付多达9450架新公务机，总值达2800亿美元。

霍尼韦尔预测，在即将结束的2014年，全球交付的新公务机将达到650～675架，较之去年略微增长了几个百分点。而这并不可观的增长量，霍尼韦尔认为很大原因是由于新机型的推出。霍尼韦尔航空航天集团公务与通用航空总裁Brian Sill表示：“考虑到多款新机型的推出，以及全球经济复苏步伐加快，预计2015年公务机交付总量仍将稳步上升。”

对于亚太地区的公务机市场，霍尼韦尔的年度调查显示，过去5年，亚太地区飞机数量一直呈两位数增长，未来数年仍将保持强劲增长，但增速有所放缓。在今年的调查中，有新机采购意向的受访者中约有30%在一年内有采购计划。比较过去两次调查的结果，市场已经出现复苏迹象。不过，由于亚太区主要经济体增长低迷，区域紧张局势进一步升温，公务机运营商的市场热情正在回落。

不过Brian Sill认为：“亚太地区2014年的调查结果只是基于部分运营商数据，我们认为该调查数据并不代表亚太区潜在基本增长驱动有任何变化。”

总体来说，霍尼韦尔公务航空市场长远的发展是非常乐观，而对于2015年的市场发展保有审慎乐观的态度。

预测的准确度有多少？

每年，像霍尼韦尔、庞巴迪、巴航工业等大型公务机企业都会拿出自己的行业分析报告。这些分析报告通常也就只有两个答案，如果不是对市场审慎乐观，就是对市场非常看好。我们该如何看待这些制造商自己对行业充满正能量地分析呢？

美国公务航空专家艾拉斯戴尔・惠特曾经在预测2012年行业形势时说过：“他们说只有傻子才会预测未来，如果这是真的，只有一个真正的傻子才会把它发给成千的人，鉴于此免责声明，我把我的预测发给你们。”

2007年当全球公务机市场一片大好时，霍尼韦尔曾预测2008年全球公务机交付数达到1300架，2010年前年交付数仍会保持在1200至1400架，2007至2017年将共交付14000架公务机。但随着2008年金融危机爆发，全球公务机交付量逐年锐减，到2012年全球公务机交付量只有672架，只有2008年时的一半左右，与霍尼韦尔的预测相去甚远。

在2013年霍尼韦尔的预测中，俄罗斯将是欧洲未来公务机的大单采购者，是欧洲公务机市场发展的支撑者。但在今年的分析报告中，霍尼韦尔提到：“由于西方就乌克兰危机对俄加大制裁力度，俄罗斯也将减少新飞机采购数量。值得一提的是，今年调查中俄罗斯的反馈仍然有限，小规模的抽样样本给调查带来了波动因素。”但就在霍尼韦尔的报告出台不到一个月，卢布开始大幅贬值，俄罗斯遭遇近十年来前所未有糟糕经济形势，如果霍尼韦尔的报告晚出台一个月，或许它对俄罗斯市场的分析会更加冷峻一些。

以上的例子说明，公务航空市场与全球经济、全球金融市场、国际政治乃至许多国家的国内政治都有着非常直接的联系。例如巴航工业首席执行官费雷德里科・库拉多就曾表示，中国国家主席在其反腐行动中开始打击铺张浪费一来，中国这里个世界增长最快的公务机市场陷入了停止。他说，冲击来得既剧烈又突然，中国国企高管以及政府官员不再包机了，以免引起不必要的误会。

一定程度上，国内许多媒体对霍尼韦尔、庞巴迪等巨头每年的“审慎乐观”或“非常乐观”的行业分析都采取了盲从态度。所以“井喷”、“春天”等词汇才会在公务航空中不绝于耳。

预测中国公务航空

如果从统计学、数据分析的角度，大多数关于中国公务航空市场的分析通常都带有片面性。

庞巴迪曾表示，2011年至2020年期间，托付至中国的私人飞机数量将达960架。2021年至2030年期间，该数量将到达1400架。巴西航空工业公司的预测略为谨慎，认为未来10年，中国买家将购进635架公务机。而这两家公司做出此预测的主要依据仅仅是：2012年，中国超级富豪达到157人，福布斯全球2000强的企业名单上，中国有207家企业入围，按照美欧市场规律，他们都是公务机的潜在用户。

而历年来霍尼韦尔、庞巴迪等企业对中国公务航空市场的预测，也都是偏感性的。霍尼韦尔的市场预测的一个主要依据，是对全球1500多家公务机运营商进行问卷调查和访谈。所以其报告的“底色”是公务机运营市场。在中国，公务机运营商的数量和规模都远不及美欧市场，从统计学的角度，中国的运营商个体太少，我们无法忽略其个性，进而从宏观数据中找到市场发展的规律。所以这些国际巨头的报告对于中国通常市场的指导作用是十分有限的。马云说自己不信经济学家，某种意义上，虽然制造商们每年一度的行业预测能给我们许多启示，但中国通航产业、通航媒体还是应该以更理性的眼光去看待这些分析报告。

中民投成功并购民生国际通航、亚联公务机

2014年11月24日下午，中国民生投资股份有限公司（以下简称“中民投”）宣布成功并购民生国际通用航空有限公司、亚联公务机有限公司。

通用航空是我国重要的新兴产业。2014年11月22日，全国低空空域管理改革工作会议在北京召开，提出要以促进通航产业发展和满足社会公众需求为目标，最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空产业快速健康发展。2011年的国家“十二五”规划明确提出“积极推动通用航空发展”，国务院2012年的《关于促进民航业发展的若干意见》则明确提出，要“大力发展通用航空，加快把通用航空培育成新的经济增长点”。中国通用航空产业正步入快轨，并将成为国家经济转型升级的重要支撑。

中民投通过增资扩股的方式，完成收购民生国际通航61.25%的股份。民生国际通航全资收购了亚联公务机。

民生国际通航成立于2013年10月。自投入正式运行的一年多以来，民生国际通航秉承“高效、务实”的企业发展理念，致力于为更多的中国企业和高端客户提供优质、全面、个性化的服务，已经迅速成长为中国通用航空产业的第一梯队成员。

航空航天产业市场分析篇7

被压抑的需求

截止目前，中国通用航空，除农牧林管理（飞机播种、农药喷洒、空中灭蝗、森林灭火等）、海上石油服务等工农业用途之外，像航空医疗救援、航空摄影、私人飞行、航空体育表演等服务内容非常之少；类似于航空博物馆、航空主题公园等基础设施更少；老百姓一谈起航空器、私人飞行，均感到离自己太遥远，完全没有像发达国家那样，存在一种普及到民间的航空文化环境。

另据统计数据显示，中国与发达国家（尤其美国）的通用航空产业发展差距很远。美国通用航空拥有22.4万架飞机，1.9个通用机场，就业人口126.5万人，营业收入达到1500亿美元；而中国通用航空现有飞机1010架，70个通用机场，营业收入仅30亿元人民币。

这就是我国通航产业的客观现实，让我们不仅充分认识到我国通航产业发展基础的薄弱，服务项目的不健全，航空文化氛围的不浓厚，更充分认识到我国通航产业有着巨大的发展潜力。

政策因素是瓶颈

我们知道，中国通用航空产业通过近五年的市场培育和发展，已取得了很大成就，但行业规模还很小，市场成熟度还很低，那么，是哪些因素制约了我国通用航空产业的发展？是政策不优惠、规划不到位、空域不开放，还是资本进不来、技术优势不足7我想以上因素都有，但其中最关键的还在于政策的不够放开。

近几年来，国家为了推动或加速通用航空产业的发展，相继颁布了《关于深化中国低空空域管理改革的意见》和《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，以及相配套的财政、金融、税收、教育等政策，近期更是推出了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》。实践正在证明并将继续证明，这些利好政策将会有效推动中国通航产业整体向上蓬勃发展。那么，作为投资者，在当下的政策环境中，该如何认识通航产业链各环节的价值关系？

产业链价值关系

我们知道，通航产业是一个产业链非常长、涉及面非常广、经济拉动效应非常大的行业。据国际通用航空研究成果显示，通用航空技术溢出效应为1：80，产业拉动比为1：10，就业带动比为1：12。据日本的一项研究资料表明，在对500余项技术扩散案例分析后，发现60%的技术源自航空产业。据波音公司测算，民用航空销售额每增长1%，对国民经济增长的拉动为0.714%。

可见，航空，包括通航产业的投资效益非常可观。从通用航空价值链构成来看，其内容主要包括技术研发和制造、通航运营（包括机场运营）、通航服务与保障等。但从产业链收益构成来看，在通用航空产业过万亿元的市场规模中，技术研发和制造仅占10%，通航运营占60%，通航服务与保障占30%。可见通航运营是产业链的核心收益环节。然而通航运营，包括下游的通航服务与保障均离不开通用机场。可见，投资通航机场建设是当务之急，只有实现通用机场的网络化、平台化、数字化，才能为通用航空产业发展创造优良的硬件环境，才能让飞机“起得来、飞得好、落得下”。

当前投资风潮分析

我们知道，国家发改委已审批通过了9个部级航空产业园，这些产业园分别落户于珠海、西安、沈阳、天津、上海、哈尔滨、成都、南昌、安顺等地。与此同时，全国各地又规划或编制了50多家省级或市级航空产业园，这些产业园在政府主导下，通过土地、技术、资本、管理、信息、人力资源等生产要素的组合，在未来的长期发展中，必将成为中国通用航空产业最重要的聚集地或航空城。

航空航天产业市场分析篇8

军工股投资的小高潮出现在2010年是有现实依据的。彼时，中航工业集团董事长林左鸣“两融”“三新”“四化”“万亿”的“八字经”在资本市场发酵，“八字经”的要义就是借助市场，特别是资本市场的力量，推动中国空军装备产业的现代化，在巩固空防的同时做大产值。自此，中航工业集团的优质资产开始分门别类在A股上市，并进行大量融资。

由于市场预期太高，再加上中航系列子公司刚刚开始蜕变，利润并没有释放出来。2010年中期以后，军工股炒作开始降温，相关股票跌幅很大。但眼下，军工股的春天又要来了。中航工业的大部分资产已经完成上市，到了该兑现承诺的时候。中国最高层换届之后，对东海、南海等领土争端的态度更加积极和强硬。十八届三中全会又将国家安全提到了新高度，并设立国家安全委。中国军备力量从定位于防御到全方位捍卫国家安全，必然带来大量高、精、尖装备的大规模列装，军工行业的军方采购需求将长时期内保持旺盛的局面。

航空航天产业市场分析篇9

1. 10P理论概述

市场营销策略理论的成熟是以4P理论的提出为标志的。4P理论是美国学者麦卡锡教授于60年代提出来的。它是指企业对可控制因素即产品、价格、通路、促销的四大因素进行综合运用与优化组合。进入八十年代，随着科学技术的进步和市场竞争的日益激烈，菲利浦•科特勒提出了新的市场营销组合概念即公共关系或公共舆论、政治或权力，加上了2P，形成了“大市场营销”的概念。1986年他又提出了探查、分割、选优、定位形成了10P。

2 10P理论在南航营销中的利用

2002年底，以中国南方航空公司为主体，联合中国北方航空公司、新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司。2004年，南方航空股份有限公司与南航集团签订《资产买卖合同》，以人民币1691224.46万元的代价，收购南航集团、北方航空、新疆航空的与航空业务相关的资产，经过这次规模空前的大收购，南方航空总资产超过700亿元，成为占据国内最大市场份额的航空企业。2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为中国首家加入世界航空联盟组织的航空公司，为中国民航国际化进程迈出了重要一步。

2.1 4P部分分析

产品包含品质和品牌，消费者追求的是品牌，需求的是品质。作为股份制企业的南方航空公司必须为市场提供能够满足消费者需要的产品――航空服务，包括客运机票以及货运服务，还包括相应的售后服务。南航庞大而先进的客货运输机、优秀的飞行服务人员以及优良的安全管理水平使其产品不管在品质还是品牌上都具有极大优势，为其扩展市场奠定了根基。

由于航空业特殊行业的特点，使其在价格与促销方面的营销策略不同于其他轻工业行业。各个航空公司产品的价格都所差无几，折扣在行业内具有普遍性。

随着现代社会的发展，营销渠道在范围上大大增加。南航在传统渠道方面是做得相对较好，在终端市场也能保证消费者的购买便利性得到很好的满足，在现代渠道方面也有很大优势，突出了自身的特色，实现人性化服务，推出中国首张电子客票。

2.2 6P部分分析

2004年联合合并之后，公司的性质是属于股份制公司，但是国家控股，在本质上扔应属于国有企业。进行股份制改革之后，建立了社会主义新型公司体制，实现了产权清晰，政企分开。其国有企业的本质属性，使企业在与政府打交道时，占据了先天性的优势。

企业的公共关系简言之就是企业在公众心目中的形象。南航于2003年提出了“南航心约”的企业文化形象，把公司原则和行为期望与企业经营、管理、运行融为一体，成为南航发展壮大的灵魂，为企业树立了良好的公众形象。

2.3 10P部分分析

随着中国经济的发展，航空消费市场需求扩大，这种全行业性的消费需求扩大，为民航企业的发展提供了巨大的空间。为改变过去高端客户相对少，票价水平低，平均折扣大的不足，南航购买了豪华型飞机，提升企业形象，吸引高端客户，同时搞好软件、提升服务。建立对各政府机关、大企业领导的资料收集，录入档案信息。

3 南航市场营销策略存在问题及对策分析

3.1 宏观政治权利影响微观产品及价格

南航国有企业的本质一方面帮助其与政府顺利交流沟通，取得政府政治权利上的支持；另一方面也限制了市场经济对其的影响。作为是市场经济的独立个体，企业应积极参与市场竞争，重视市场的微观调控作用，保证产品符合市场需要。建立现代产权制度实现产权清晰，在企业面临经济上问题的时候，不是依靠国家扶持，而应依靠自身帮助企业脱离困境，实现腾飞。

中国航空工业的改革方向是市场取向，按照价值规律、市场机制的内在要求做企业，要相信市场功能，熟练地运用市场的办法解决问题；其次，要以用人、分配和风险决策激励机制为突破口，探索按要素分配的实现形式和机制，善于激励优秀企业家发挥其聪明才智，聚集起一大批专家型人才服务于航空工业，以点带面，推动全局，促进大集团发展；再次，中国航空工业要成为国际化的大公司，就要有国际化视野、国际化人才资源和国际化的商业运作模式，形成内外部资源良性互动格局。

3.2 理性定位市场以及消费群

国内航空运输市场需求与国内宏观经济、人均可支配收入等高度相关， 其中GDP增长率是核心因素。根据历史数据及经验测算，在经济的下行周期，民航运量与国民经济的弹性通常为0. 8一1. 2。南航之前一直是国内最大的航空公司，在国内航线占据明显优势，其国内航线的旅客周转量占国内航线的比例为30%。从收入结构来看，其来源于国内航线的收入占比超过了80%，对于国际市场，在缺乏具体市场调查以及理论数据的情况下，盲目增加国际航班的数量，金融危机的到来使其所面对的市场更加狭小，国际航线方面出现严重亏损。

近年来，南航致力于客户群由中低端向高端的发展，购进了大量豪华型机型，高端产品的大量进入必然会影响原本的中低端服务。而高端产品却是严重的供大于求，飞机上座率持续低迷，收益欠佳有时甚至是亏损。

航空航天产业市场分析篇10

1.1 市场营销学的概念及特征

营销名家菲利普?科特勒对市场营销做了如下定义：个人和群体通过创造产品和价值，并同他人进行交换以获得所需所欲的一种社会及管理过程。这一营销定义涵盖了市场营销的起源、途径及其目标，对市场营销的本源做了一个清楚的阐述。

市场营销是在一个动态的全球环境中进行的，就出版行业而言，信息化和数字化的迅猛发展，全球一体化的进程加速，经济形势和人们阅读口味的变化，以及道德和社会责任的要求，是发展变化的一些关键趋势，同时也是促使市场营销快速变化以及挑战市场营销战略的几大力量。

在每个企业中，市场营销的作用是帮助实现战略目标。而企业为了在市场中制造它想要的反应，会混合采用一组可控制的战术营销手段，这就是营销组合。营销组合包括企业未来影响对其产品的需求而做的任何事情，传统的市场营销学将其分为4组变量，又称4P，即产品（Product），价格（Price），渠道（P1ace）和促销（Promotion）。

有效的营销方案应该能把所有的营销组合因素融入一个协调的计划之中，通过向消费者提供价值来实现企业的市场营销目标。营销组合构成企业的战术工具箱，帮助企业在目标市场中建立强有力的市场定位。

1.2 我国图书市场环境以及市场细分

对市场营销来说，市场就是指产品或服务的实际和潜在购买者。随着知识经济时代的到来，知识在经济和社会发展中的作用不断提高。图书作为传播科学文化知识的重要载体，图书出版事业在国民经济发展中的作用也日益提高。人民群众的精神文化需求日益增长，对图书的需求也将迅速增加。

截至2008年底，我国共有出版社579家（包括副牌社34家）。2008年，全国出版图书275668种，其中新版图书149988种，重印图书125680种，总印数69.36亿册，总印张数560.73亿印张，总码洋791.43亿元。图书市场是巨大的，然而，目前我国图书出版产业的市场集中程度很低，属于不存在集中现象的产业。排名前4位出版社的集中度约为5%，前十位出版社的集中度约为10%。市场集中度低就意味着产业内大企业的规模不大，比重较小，图书出版产业存在生产能力分散、专业化协作程度低的结构性缺陷。同时，我国图书出版的差别化程度不理想。在我国的图书出版社中，一些名牌大社，例如三联书店、商务印书馆、清华大学出版社、外语教学与研究出版社等，依据其准确的市场定位和长期坚持的品牌化经营理念，成功实现了差别化出版；其他大多数中小出版社其图书差别化的程度则很低，长期困扰出版业的重复出版、雷同出版、高额呆滞库存便是这一市场结构缺陷的明显体现。

2 国内航天图书市场

2.1 国内航天图书市场概况

航天图书是科技图书的一种，由于其专业性和一定的保密性，读者群范围很小，所以在整个图书的市场份额中的比例也并不大。宏观上看，按照中国图书馆分类法，我国图书共分为22大类，航空、航天是其中一类。根据新闻出版总署2010年7月的统计数据，2009年，在22个大类中，无论是品种、印数，还是码洋，航空、航天类均是最小的，出版品种只占总品种的0.001%，印数占总印数的0.0002%，码洋占总码洋的0.0005%。微观上看，在各大图书卖场、超市，航天图书的货架总是摆放在较为偏僻的地方，其销售量和销售额也非常小。在北京最大的图书卖场――西单图书大厦中，只是四楼的一个角落里的一个书架属于航空航天科技类图书，其中航天科技类图书上架品种仅仅50余种，册数不足200册，在全大厦几十万种动销图书中所占的比例小得可怜。

航空航天类图书的出版种类少，印数少，码洋低。在整个图书市场中所占的比例很小。另一方面，由于航空航天类图书的技术门槛和行业门槛较高，参与其中的出版社非常少，市场竞争也相对来说不是很充分，只要我们能壮大自己的实力，就能相对容易地占据竞争的制高点。

2.2 主要出版社航天图书出版概况

主要参与航空、航天类图书出版的出版社包括国防工业出版社、航空工业出版社、中国宇航出版社、中国民航出版社、北京航空航天大学出版社、西北工业大学出版社、哈尔滨工业大学出版社等7家。7家主要航空、航天类出版社出版的航空、航天类图书品种，占这些出版社出版图书品种总数不到10%。从印数比重来看，航空、航天类图书的比重更低，仅占总印数的5%左右。由此可见，即使在航空、航天类出版社中，航空、航天类图书也不是其出版工作的全部，甚至对有些出版社而言，不是其重点。

2.3 航天图书市场趋势分析

随着近来航天事业的快速发展，越来越多的人对航空航天产生了兴趣，而在航天科技图书的出版领域，随着国家对航天事业的日益重视和投入的日益增加，航天科技图书的发展也将迎来一个新的契机，航天图书市场将有一个逐步发展壮大的过程。然而航天图书的总体市场份额还是很小的，在大型书店和卖场里，航天图书乃至科技图书的销售情况是不容乐观的，绝大部分航天图书的销售还是在出版社的读者服务部和直销渠道中进行。这同时说明了航天图书的读者群还是固定而有限的，市场总体规模的增长也是有限的。

同时航天科技图书上的竞争主要集中在选题资源、行政资源、作者资源和渠道资源上，航天专业科技出版社只有在出版和营销两个方面积极提高自身的竞争能力，才能维持和扩大航天图书中的市场份额，在竞争中抢得先机。

3 航天图书产品（Product）

3.1 航天图书产品的特征

产品是指能够提供给市场从而引起人们注意，供人取得使用或消费，并能够满足某种欲望或需要的任何东西。对于图书产品来说，消费者购买的核心目的就是了解和掌握所需要的知识和技能，图书的内容是其最本质的价值。一本书就是一件实际产品，它的书名、版式、特点、包装和其他特征，经过精心的组合，共同构建了它的核心利益――可供参考和掌握的知识和技能，满足读者精神生活的需要。

科技图书是科学技术人员和生产工人在科研和工作实践中所必须用到的参考资料，具有单一性和不可替代性；而科技图书的出版门槛较高，经济效益又不好，所以参与的出版社并不是很多。

对于普通读者来说，阅读乃至购买航天专业图书的机会非常有限。普通读者对航天专业图书的兴趣并不是很大。这其中主要的原因还是航天的范围过于狭窄，航天专业也过于艰深，除了专门搞航天的人以外，其他读者对于航天专业图书，没有兴趣也没有能力去阅读，因此这就决定了航天专业图书的市场份额不大，目标读者非常集中。同时，绝大多数对航天专业图书感兴趣的读者认为目前市场上的航天专业图书不能满足实际需要，一方面绝大部分情况下某一个特定专题只有一两本图书，读者几乎没有选择余地，因此，航天专业图书的市场还非常不完善，有很多值得改进和提高的地方。

3.2 新产品的开发及产品生命周期

图书的新版和再版都可以看成是新产品的推出。两者之间既有相同点又有不同点。无论是新版还是再版，都要经过仔细的市场调查，了解读者、市场和竞争对手，开发出对读者具有卓越价值的、质量好、特色新、使用价值高的新图书。由于航天图书的市场容量和读者群数量都不大，所以新书的开发速度和再版速度都不是很快。目前中国宇航出版社每年出版航天类图书的种类在60种左右，而每种图书的印数在1500册左右。全国每年航天类图书的新书品种不到100种，修订再版的图书全国每年不到5种。所以航天图书新产品开发的总体趋势是总体数量不大、读者对象有确定性和针对性，这与目前的市场行情是符合的。

在推出了新书之后，出版社都想使它有一个较长的愉快的生命。产品生命周期，是指产品从研究开发、投放市场到退出市场为止所经历的全部时间。从理论上分析，完整的产品生命周期一般可分为投入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。出版社一方面要时刻注意市场需求和产品销售的变化，清楚产品所处的生命周期阶段，另一方面要采取灵活的产品营销对策。在投入期，要注重抓产品促销；在成长期，要认真抓产品质量；在成熟期，要注意提高市场占有率；在衰退期，要有计划地转移老产品，上马新产品。

3.3 图书品牌的建立和发展

图书是一种负载有精神文化含义的特殊商品，这就决定了图书品牌也具有不同于一般产品品牌的特性。品牌结构上有梯次性，可分为作者品牌、单本品牌、系列品牌、类别品牌、出版社整体品牌等五类，它们形成了由初级到高级、由个别图书品种到整个图书品种，由较小的品牌效应到较大的品牌效应的梯次结构。一个整体图书品牌或分类品牌下，会有许多种图书连续不断地出版。图书品牌的成功，关键的一点就是要充分展示自己的特色和个性。

就目前而言，中国宇航出版社在航天图书上还是有一定的品牌效应的，在调查中发现，只要是关注航天图书的读者就知道中国宇航出版社，并且认同中国宇航出版社是目前中国出版航天图书最好的出版社，尤其是《导弹与航天丛书》己深入人心。无疑这与中国宇航出版社的定位和历史积淀有很大的关系，是中国宇航出版社的优势和资本，但是也要看到的是，目前中国航天图书的整体规模还不大，中国宇航出版社需要付出更多的努力，不仅保住自己的地位，还要开拓更大的市场。

一般来说，开拓品牌图书市场的方式有两种，一种是开始就以集合的方式推出系列书，使其相得益彰，蔚为大观；另一种是先推出几本书投石问路，激发激活读者的阅读兴趣，然后跟进系列图书，建立品牌。目前在航天图书范围内，较多采用第一种品牌建立方法，无论是中国宇航出版社的《导弹与航天丛书》、“航天科技图书出版基金资助图书”、“载人航天译丛”等，都有较大的规模，自成体系，成为科研人员和技术工人的良师益友。科技图书一般有较明确的读者群，也不太容易产生跟风购买同一系列不同专业图书的情况，所以第二种方法采用的并不多。在下一步的品牌塑造过程中，还是应该着眼于系列图书、丛书的出版，用系列化的方式来建立自己的品牌。

4 航天图书价格（Price）

4.1 图书价格的形成

图书作为一种产品，包含实质产品、有形产品和附加产品三部分。图书是精神文化产品，它的使用价值主要体现为图书具有的知识含量、文化、科学、审美等价值，即人们从中获得的信息的质量和数量，这是图书产品的实质性部分；图书的有形产品是指它的物质部分，包括它的外形、开本、纸质、装帧、印刷等；附加产品又称延伸产品，它是指产品本身之外的许诺和服务。作为精神文化产品，图书产品又有不同于一般商品的如下属性：包括图书的不同质性、图书的价格弹性、图书的时效性等。

图书价格一般而言形式上是由出版社确定的，但事实上，图书作为商品，其价格也要受到市场上各种客观经济因素的制约，其中最主要的因素是图书成本、市场需求和市场竞争。

就航天科技类图书而言，参与的出版社不多，没有很多的替代版本；无论技术专著还是教材、工具书，同时又都是科研人员与技术工人所必需的；市场竞争不充分，市场更是远未到饱和的地步，所以总体来说价格需求弹性不大，定价策略也可以比较灵活。

4.2 现有航天图书价格分析

目前的航天图书市场，无论是整体规模还是参与的出版社数量都不是很大，所以想要详细分析现有航天图书的价格问题，找出一个合理的定价策略，是一件比较困难的事情。科技图书的定价规律包括以下几点：（1）单本印张是图书定价的主要考虑因素之一；（2）单印张价格的高低与制作成本有关，与作品内容的难易程度有关，与总字数的多少有关，与印量稍有关。

对于航天科技图书，由于专业性较强，印数较低，而且作者一般都是带经费出书，所以航天图书出的精装本较多，而且其定价比普通的科技图书要高。航天科技类图书的印数一般都很少，且几乎没有再版、重印，市场上还有很多90年代中期甚至前期出版的图书，这也是其定价较高的原因之一。相比较而言，技术专著的定价最高，系列丛书次之，教材再次。有出版基金资助的书和引进版的图书定价都处于中游水平。

4.3 航天图书价格建议

参考上面的结论，航天科技图书，特别是技术专著，写作、编校质量要求高，图书制作成本高，印刷数量少，同时由于其价格需求弹性不大，所以目前“高质高价”的策略还是符合实际的。

高质高价也称为溢价，即出版高质量的图书，定较高的价格。这种定价方法适合一些内容相对专一，读者群相对小的图书。这类图书一般在内容上具有独创性且印数较少，出版该类图书的每册成本较高。读者一般为高端读者，注重质量过于注重价格。这种高质量的图书会比同类一般科技专著的定价稍高，但是，这个定价基础是优秀的选题、高科技含量的内容、细分的目标市场、高成本的投入，这是与精品图书的定位相匹配的。这样的精品图书，出版后受到读者的欢迎和好评。

在实际操作中，出版社还是要针对自身的特点和具体图书情况采取灵活的价格策略。由于图书具有品种的巨大差异性，出版社在每本图书具体定价时要综合考虑成本、市场需求、顾客价值、竞争对手、本身的经营状况和营销目标等多种因素，不能机械地重复同一种策略。

5 航天图书渠道（Place）

5.1 图书的分销渠道

随着出版商（包括出版社、出版公司及民营书商）之间竞争的不断加剧，管理者营销水平的不断提高，越来越多的出版商意识到分销渠道的重要性。设计和管理好图书发行的分销渠道成为出版商发展壮大的一个重要因素。分销渠道，也叫营销渠道，是指当产品从生产者向最终消费者转移时直接或间接转移所有权所经过的途径。渠道的起点是生产者，终点是最终消费者或用户。产品只有通过渠道才能实现其价值和使用价值。分销渠道中包含着一系列相互联系、相互合作的组织及个人。图书的分销渠道的主要职能则可以概括为收集信息、图书促销、业务接洽、需求配合、实体分销、风险承担、融资及支用等几个方面。

5.2 航天图书直销渠道的建立

就科技图书而言，传统的分销方式存在着一些先天不足之处。首先，科技图书并不是传统意义上的畅销书，在各图书卖场和书店有限的货架上，很难占居很好的位置；其次，由于科技图书的市场周期较长，这种滞销效应给出版社的生产和决策，都带来了很大的影响。还有一个关键的原因是，科技类图书的读者比较专业，分布既集中又分散。科技图书市场范围窄，读者群集中，可替代性差，而在这些方面图书直销有自己的独到之处：直销的市场定位准确，效率高，可提高客户忠诚度，缩短产品的市场导入期，提高产品的利润率，同时营销战略具有隐蔽性。一方面直销所带来的产品高利润率是其他任何营销方式所无法替代的。另一方面出版社减少中间环节直接向读者出售产品的同时，配以相应的售后服务，既能提高产品的经济效益，又能随时跟踪市场的发展动态，从而全面掌握市场信息并不断扩大读者队伍。在科技图书方面，直销这种快捷、方便、经济的适应市场发展需求的营销模式将迅速发展成为主导营销模式。

与其他图书相比，航天科技类图书在营销方面有以下一些特征：1）图书的使用者是系统内部的科研人员和技术工人，针对性十分明确，消费群体稳定而集中；2）科技图书经常为集团购买或者批量购买；3）科技图书的使用周期较长，通常不会重复购买，一旦被采用就可以保持数年不变；4）科技图书的科技含量高，专业性强，内容通常与科研和生产实际结合得很紧密；5）购买的角色多样化，有科研人员自己购买的，也有人事教育或者科技管理人员代为购买的，还有图书馆集中采购的；6）购买渠道多样化，从书店店面直接大规模购买的情况并不普遍；7）科技人员有时候也会自带经费著书立说，读者作者群队伍有一定的重合和交融，销售有一定的基本保证；8）随着对人员素质要求的提高和培训教育的普及，培训教材和技术手册的需求量会有所增加。

从航天科技图书的营销特征来看，一方面航天科技图书可以给出版社带来稳定的收入和利润；另一方面航天科技图书直销渠道的建立，是可能的，也是必然的，不仅促进了销售，和读者作者之间建立起良好的反馈关系，对编辑的选题策划，也能带来有益的启发。

根据航天图书和航天系统自身的特点，航天图书市场直销渠道的建立，可以涵盖信息传递、调研及用户反馈、售后跟踪服务等其他工作。在航天系统内部建立了直销渠道，达到了良好的互动之后，直销的触角还可以延伸到大航天的范围。军队、高等院校、各大中型图书馆都对航天图书有着一定的需求，而这些地方也适合于直销渠道的建立与发展，可以作为直销渠道建设的中长期目标。

6 航天图书促销（Promotion）

6.1 航天科技图书的促销手段

促销，即促进销售，是指企业通过各种方式，向广大消费者介绍商品或劳务的信息，引导刺激消费者产生购买兴趣，做出购买决定，导致购买行为的全部活动的总称。促销活动实质是一种沟通和激励活动，作为一个重要因素，在图书发行和销售中常常起着重要的作用。

目前图书发行的促销模式有人员促销，广告促销，公共关系促销以及特殊手段促销等几种，这几种促销方式，各具特色，作用有别，且各有优缺点。对于航天科技图书来说，由于其专业性强，读者范围窄，替代产品少，诸如大范围广告这种大规模的促销活动显然是不合适的。但是由于其读者集中度高，读者作者群有交叉和融合，可以采取一些集中度高，人情味浓的促销方式，如书评、会、作者宣传等，还可以在一些专业的报刊杂志上做连载，吸引专业读者的目光。此外，走出去的促销方式同样显得重要。在一些专题研讨会、学术交流会、工程开工剪彩或总结会、科研院所周年庆典及重要领导视察等活动期间，都可以主动出击，送书上门。做到这点的前提是随时掌握准确信息，认真分析活动内容，有的放矢地推销相关专业的图书。这样能在很短的时间内开拓市场，取得较好的促销效果。

6.2 航天科技图书的网络营销前景

航空航天产业市场分析篇11

郑州新郑国际机场位于郑州市东南，距市区25公里，1997年建成通航，飞行区等级4E，跑道长3400米，是国内干线运输机场和国家一类航空口岸。机场改扩建工程2007年底竣工后，航站楼建筑面积为12.8万平方米，机坪面积为25.6万平方米，机位43个，年旅客保障能力1200万人次，货邮保障能力35万吨。2008年，被国家民航局确定为全国八大区域性枢纽。

2015年12月22日，郑州机场二期工程建成投运，二期工程主要建设项目有：新建48.6万平方米T2航站楼；新建4F级跑道和滑行道系统，跑道长3600米，79个机位的客机坪（71个近机位、八个远机位），四个机位的货机坪；新建27.4万平方米的综合交通换乘中心（GTC）；新建货运站、航食配餐中心、信息指挥中心、动力中心以及辅助生产等配套设施，可满足现有全部的民航机型。二期工程投运后，郑州机场保障能力达到年旅客吞吐量4200万人次、货邮吞吐量100万吨。

郑州新郑国际机场是河南省的空中门户和国内重要的航空港之一。目前，包括南航河南分公司、深航郑州分公司、鲲鹏航空公司三个基地公司在内的32家航空公司在郑州机场运营，共开通137条航线，通航81个城市和地区，每周航班1400多个。在郑州机场运营的货运航空公司18家，开通货运航线34条，全货机通航点36个。2008年完成旅客吞吐量588.76万人次，跻身全国机场20强。2009年到2015年，郑州机场旅客吞吐量已从700万人次到现在的1729.67万人次，达到了河南民航发展史上的新高。

（二）郑州机场市场营销策略的外部环境分析

1.机遇分析

世界航空业开始复苏，在安全、环保方面取得进展。与十年行业萧条相反，航空安全领域在过去的十年间取得了显著进步。虽然2009年发生了数起较大飞行安全事故，造成重大人员伤亡，但截至2015年11月底的事故率仍达到历史新低，为每175万次航班一次，比2000年的事故率降低一半。以目前的安全系数，假设有人每天乘坐一次飞机，那么每4807年他才会遭遇一次事故。飞机依然是交通运输领域最安全的选择。而在航空安全领域，中国已经连续三年实现了飞机机身零毁损率，成为全球航空业的领先者和成功范例。

国际航空运输业正越来越呈现环境友好态势。通过投资新科技、优化飞行模式、建设高效基础设施和利用积极的经济政策，航空运输业的温室气体排放量正在逐步下降。5年来全球航运业实现减排二氧化碳7000万吨，相对于每年6.7亿吨的总排放量，减排效果明显。

中部崛起战略呼唤中部民航加快发展。河南省提出了从战略高度实施民航优先发展、加快郑州国际航空枢纽建设的宏伟目标。机场已经成立了机场规划建设委员会，《郑州国际航空枢纽发展纲要》制定出来，为支持郑州航空城的未来发展，政府在用地、资金筹措、税收等方面将给予倾斜，郑州市综合保税区已经成立，富士康已经率先进驻。

在国家民航局和河南省委、省政府的正确领导下，河南机场集团以推进郑州航空港经济综合实验区建设为核心，紧紧围绕构建郑州国际航空货运枢纽和国内大型航空枢纽两大目标，认真实施货运为先、国际为先、以干为先的发展战略。2015年，郑州机场共完成旅客吞吐量1729.67万人次，同比增长9.44%，完成货邮吞吐量40.33万吨，同比增长8.89%。客、货运量均创历史新高，增速继续领跑国内大型机场。

2. 威胁分析

截止目前有两个机场的发展最快，一个是西安机场，一个是成都机场。先说西安机场，该机场也是省会机场，去年的旅客吞吐量达到3000多万人次，在全国排前十位，排全球机场百强。郑州机场的吞吐量去年只有1700万人次左右，在全国排20位。为推进区域枢纽机场的建设，西安、咸阳机场积极开展市场营销工作，吸引航空公司加大运力投入、增加航线航班，客流增长势头很猛，进入了一个高速发展的黄金增长期。为提高机场运行效率，机场积极与政府和行业主管部门协商，顺利通过了去年的时刻增容评估，高峰时刻容量增至29架次。而即将实施的航空器进离场方案，也将极大地增加机场的航班保障能力。机场还不断优化航班时刻布局，提升中转衔接能力，依托西部机场集团的强大资源，在西部中、长航线网络上占据了绝对的中转优势。西安机场之所以领先，关键就是西安航空市场上有东航、海航、南航、国航等20家航空公司在竞争，每家航空公司分别占据30%、30%、13%、11%的市场份额。另一个是成都机场。成都机场去年的吞吐量超过4200万人次，在全国各机场中排第四位，该机场所依靠的就是外出打工一族，当成都飞往川外的航班机票回落到五折左右时，出川航班几乎趟趟满员。

国内机场业发展迅速，武汉、长沙、三亚和成都机场，增幅均超过三成，然后是西安、重庆、郑州和南京机场，增幅均超过两成。其中成都、重庆是旅客吞吐量超过4000万人次的大型机场。虽然郑州机场增幅也很快，但仍处于南北夹击、东西合围的不利地位。郑州至西安高铁开通之后，对机场的支线航班造成很大冲击，直至航班停航。

（三）郑州机场市场营销策略的内部环境分析

1.优势分析

2007年12月29日上午11时，郑州新郑国际机场改扩建工程竣工启用。至此，郑州新郑国际机场在国内140多个民用机场中站在了前列，机场年旅客保障能力从380万人次提升到1200万人次，高峰时每小时可以让4146名旅客同时进出郑州机场。长期以来制约郑州机场发展的硬件不足问题得到了有效的解决，在河南综合交通运输体系中一直有短腿之称的民航业，终于和河南铁路、公路并肩而立，实现三足鼎立。

2015年12月22日，郑州新郑国际机场二期扩建工程正式投入运营。满足旅客吞吐量3000万人次，货邮吞吐量30万吨、新建48万平方米的T2航站楼相当于70个标准足球场面积、新建4F级跑道和滑行道系统、新建27万平方米的综合换乘中心GTC，由此双飞初始的T2又步入综合换乘时代。作为继上海虹桥机场之后，全国第二个实现集城铁、高速、地铁等综合交通于一体的全能机场，承载着中原人的腾飞梦，未来更将成为中原连通世界的纽带和桥梁。

新郑国际机场服务配套设施功能齐备，设有海关、口岸办、检验检疫等可提供进出境客货服务，机场地区设有星级酒店五家，有交行、中行、农行、建设和广发行等四家金融机构进驻区域开展业务，机场候机大厅各项服务齐全，可满足顾客需求。

新技术大大促进航空便利化，提高效率，降低成本。新技术的发展将有可能在未来一到两年内使得X光机具备识别所检测液体是否危及航空安全的功能，乘客携带饮用水和化妆品等上飞机成为可能。100%电子机票计划的推行为整个行业节省了30亿美元的费用，国际航空运输协会还计划于2010年实行全球标准登机牌条码计划，登机牌直接以条码的形式发送至旅客手机，这又将减少15亿美元的运行成本。对乘客来说，纸质机票的取消意味着登机前的检票程序更为简便。随着网络技术的发展，乘客足不出户即可完成机票购买、座位选定等以往只能在机场才能做到的事情，自助登机将为乘客的出行带来更多的自主性。

2.劣势分析

机场的目标就是吸引更多的航空公司来郑州飞航线，而航空公司的目标就是飞更多的航线，提高客座率和市场占有率，同别的航空公司竞争，和机场的目标正好相反，因此，航空公司同机场的竞争加剧。基地航空公司都希望自己一家独大，垄断机场的业务。

因此怎样正确处理好机场与航空公司的关系又成为摆在机场公司领导面前的一个重大课题。除了在规划航线、航班延误时同航空公司的合作，平时多举办联谊会座谈会以及体育赛事，交流互动，和谐共赢。

二、郑州机场市场营销中存在的问题

（一） 市场没有细分

信息获取系统的建立和市场调研技术还处在初级阶段，目前机场运用统计进行有效市场预测、市场分析的工作是粗浅的，还达不到市场细分的要求。

一些重要的市场细分，经营者没有去做。没有进行地理变量中城市规模与机场规模的分析。

没有进行人口变量中不同职务、收入水平、消费需求的分析，因此，机场在商业经营上基本是经营型的和带盲目性的；在消费者行为特征分析方面，特别是在心理变量和行为变量分析方面几乎是空白的。

（二）市场目标模糊

机场的经营者不了解某一具体的市场，如旅游者市场、公务客市场、商务客市场或暑期学生市场、某一航线旅游市场，它们的具体规模和增长程度；不知道它们的现行量、增长率、预期能带来的直接或间接收入（航空服务收入与商业收入）是多少。

经营者没有研究竞争对手的情况，没有从数量上去研究其它交通运输工具对民航市场的影响；没有研究消费者相对购买力的情况，因此，拿不出具体有效的对策。

（三）在核心产品概念的把握上出现偏差

过去，民航业一直把机场的核心产品理解为为飞行器提供起降服务这一点上，这种理解限制了人们全方位发展机场业的思维。认为机场的核心产品应该理解为：为飞行器提供起降服务，为旅客、货主提供过站服务这两个方面。事实上旅客和货主不仅是航空公司的客人，更重要的是机场的客人，是机场商业经营活动的目标顾客。我们应该把旅客、货主和航空公司放在同等重要的位置上，并当成最重要的资源去管理。机场的商业化发展是当前全球机场业务发展的重要趋势之一，机场核心产品中确定旅客、货主和航空公司的地位是十分重要的。

（四）机场价格收费偏高

无论是针对航空公司的起降和地面服务收费体系、还是针对旅客的商业活动收费体系，都存在着价格背离价值规律的现象，这种背离制约了机场发展主营业务的积极性，同样制约了机场商业发展的后劲。

（五）促销沟通不足

机场的促销对象应该包括5个：航空公司、旅客、货主、政府（包括空军和空管局）、非竞争性机场。向航空公司应该促销机场的基地作用、地面服务时间、服务内容、价格，帮助航空公司准确了解本地市场，组织航线、航班等；向旅客促销机场多元化的便利商业服务、特色服务等；向货主促销机场快捷的、安全的货运收提运服务；向政府的促销使政府充分认识到机场在地区经济发展中的重要地位和作用，重视机场的净空时间保证和净空条件保护，协助防止非法干扰问题等；向非竞争性机场促销，是与非竞争性机场为航空公司、旅客、货主提供更加周全完美的服务。

（六）缺乏专业人才和计划资金的支持

信息时代的到来，使人们无法预料市场竞争将以什么方式出现，但有一点是肯定的，那就是市场竞争将更加剧烈，更加巧妙，更加变幻莫测。因此，机场没有足够的市场营销专业人才，没有周密的计划和任务，将很难在竞争中取胜。

三、郑州航空市场营销对策

（一）机场产品策略

1. 挖掘现有航空市场，发放市场调查问卷，进行市场目标细分

（1）根据旅客的盈利能力将旅客划分为

铂金层黄金层钢铁层铝材层，对于铂金层旅客构成的子市场，机场的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对于黄金层旅客向他们提供额外利益，使其转变成铂金层旅客，对于钢铁级旅客可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级旅客，对于铝材级旅客要么将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层旅客。

（2）按照社会公众层次进行细分

A类常旅客是机场较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班时刻机型情况而放弃乘飞机旅行。

B类两可性旅客，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。

C类准旅客，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。

D类非旅客。

针对A类旅客和B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。

2. 完善现有航空产品，做好市场定位

（1）从潜在旅客的大众性入手，着眼于无差异市场，大力开发河南本土旅游资源。

机场航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50%-70%左右，这一数据显示机场在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来假日经济急剧升温，旅游市场上的休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场变为一个现实的航空市场。度假、休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征。机场要将整个旅游市场中的度假旅客作为目标市场，同航空公司和旅行社联动，采用规模经营，整体开发战略。在冬季就可将老人作为目标市场，推出南方之旅、海南老人游、厦门鼓浪屿之波自助游、桂林山水甲天下等等；春季和秋季是四季中最适合出游的季节，可适时推出河南的旅游项目：登封少林寺、焦作云台山，三门峡小浪底、信阳鸡公山等。机场对于旅游的团队旅客要有一系列服务举措，首先旅客都是从外地来河南的游客，旅游景点在玩、吃、住一条龙服务方面要下足功夫。机票肯定是订好的，机场服务人员要提醒旅客检查机票名字和身份证名字是否相符，有人专门为旅客办理值机手续，座位发放要尽量在一起，让旅客有宾至如归的感觉；夏季是旅游旺季，各大、中、小学放假，将外地学生作为一个目标市场，把河南的风景推介出去。

（2）从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异市场，采取特色经营与服务

随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱，便能满足这部分旅客的需求。机场经营者可以在头等舱服务上狠下功夫，可在机场设酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲护理；商务旅客服务上推行累积飞行计划；适应和满足高收入者旅行，还推出豪华项目游，向旅客提供专车、美食、美容等服务。机场将来可以开设卡拉OK包间、淋浴间等，这些特色服务都可以为机场留住高端客户。

3. 加密热点城市航线，推出空中巴士服务

将现有航线进行统计分析，比如公务商务热点城市有北京、上海、广州、深圳等，旅游热点城市有昆明、海口、三亚、四川、乌鲁木齐等，一天超过五个航班，机场就可联合航空公司推出空中巴士服务，旅客只需提前20分钟，就可以在购票、值机服务、安检服务、行李服务等方面享有快速通道专有服务。机场会在硬件软件上给予支持。

（二）机场价格策略

1.针对航空公司的定价

据一家报纸报道美国西南航空公司：8点12分，飞机搭上登机桥，二分钟后第一位旅客走下飞机，同时第一件行李卸下前货舱。8点14分，第一件行李从后舱装机；8点18分，行李装卸完毕，旅客开始登机；8点29分，飞机离开登机桥；8点33分，飞机升空。两班飞机的起降，用时仅为21分钟。但鲜为人知的是，这个记录实际上却受到航空公司总部的批评，因为飞机停场时间比原计划长了近二分钟。西南航空公司专门计算过：如果节省地面时间五分钟，每架飞机就能每天增加一个小时的飞行，正如西南航空公司的创始人赫伯特说：飞机要在天上飞才能赚钱。

最近，发现每个航班的客货服务都很快，登机桥很早就撤离航空器了，飞机还在原地待命，原因是飞机总受到各种原因的流量控制，一等就是20分钟。为提高机场运行效率，认为机场应向行业主管部门和政府部门提出航班高峰时刻容量评估，制定计划寻求高峰时段航班时刻增容，并制定出航空器进离港方案，切实提高机场航班保障能力，为航空公司提供快捷、优质的服务，提高飞机日利用率，优化航班时刻布局，使机场一天24小时均有飞机起降，提高机场运行效率，那么进驻郑州机场的航空公司会越来越多，机场和航空公司达到共赢，机场针对航空公司的起降和地面服务费自然会降低。

2.针对旅客的定价

从发达国家目前的情况看，由于飞机已经进入普通老百姓的生活，成为生活中的重要组成部分，因此，他们更多的是采取良好价值战略或经济战略去定价，并取得令人满意的高增长。我们都知道，价格越高需求越少这样一个简单的道理，因此从长远看，随着航空市场不断的扩大，高价格战略最终会妨碍机场商品市场的开拓和发展。针对不同季节，不同商业活动适时推出灵活的航空机票组合产品，给予一定的优惠政策和便民措施。比如送票上门，提前办理登机牌服务，凭老人身份证、学生证和会议代表证可以优先办理等措施，拉住回头客。

机场应多采取非价格促销手段。因为消费者真正看重的是顾客让渡价值。由于旅客在买票、托运货物时总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此为把握每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。例如：机场航班订座系统给人的连锁机票以及方便旅客出行的许昌城市候机楼等。选择一些大的公司，有利于参与国际市场竞争，同时，建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约，便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

（三）机场促销策略

1.宣传公关策略

机场的宣传策略是同郑州市乃至河南省的宣传策略捆绑在一起的。要同各大媒体包括广播、电视、网络和报纸联合，采用24小时滚动播出的形式，对机场的航空产品、机票优惠、航空美食、机场酒店以及机场的风景加以宣传，一年四季永不停息。

春季、夏季和秋季是河南旅游旺季，郑州机场可以牵头，联合旅行社和航空公司，到其他城市做旅游推介会，让更多的人知道河南的风景名胜，让更多的人愿意来河南旅游。同时机场可以打破传统的等客上门的模式，开展机票进超市、机票下乡、机票进校园等一系列活动。

机场要瞄准客流大、消费群体固定的大型超市，可以在大超市设立机票直销柜台。另外，还可以在会展中心上设立临时柜台，为展商们提供便捷服务。同时，机场的机票下乡的宣传车可以前往各地市农村集市，为广大农民朋友宣传航空政策，降低机票价格，推荐优惠旅游线路。此外，机场还可以走访宇通客车、郑州日产、漯河双汇等大型企业，建立一些常态的业务合作。

航空航天产业市场分析篇12

一、引言

东方航空集团公司(简称东航,下同)是我国三大航空公司之一,从2003年东航兼并西北航空和云南航空开始,东航进入了漫长的整合期。1997年6月至今的10年时间里,东航已经换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理,平均每位总经理在任时间只有1年多;在此期间,东航经历了包头空难,飞行员集体辞职,引入战略投资者被否等事件,经营业绩大幅下滑。2008年3月31日的东航“集体返航”事件再次将东航推到了公众和媒体讨论的浪尖。受该事件影响,东航客座率已经由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西双版纳、昆明至丽江等航线,是东航在客座率与收益率双高的黄金航线。初步估算,东航的间接损失在四亿元以上。此外,该事件对东航更深层次的影响还有待观察。诚然,影响一个企业的成败是多个因素共同作用的结果,学术界对“东航集体返航事件”的解读呈现多层次和多角度的分析:比如从民航宏观决策、法律、企业管理、职业道德、危机管理等角度来探讨。而公司战略选择对企业的成败具有决定性影响,例如国航引入战略投资者国泰航空使其成为中国民用航空领域领先者;美国西南航空专注低价支线航空业务成为全球航空业的标杆。因此,从战略选择的角度对“东航返航事件”进行分析进而找出东航战略选择层面的问题及其对策,以期能对其保持和提高竞争优势提供一些参考。

二、东航集团战略选择的过程及问题分析

1.东航集团战略选择的过程分析

东航战略选择的过程可简要归纳为面向世界、组建集团、改制上市和联合兼并四个阶段。1988年东航诞生后,其战略选择是面向世界,布局美国、欧洲航线;1992年东航经批准组建航空集团,其战略选择采取多元化经营战略;1997年东航战略选择提出“股份制改造”战略并先后在纽约、香港和上海上市,拓宽了融资渠道;从1999年起,东航战略选择实行联合兼并战略,至2003年东航先后兼并5家航空公司,成为中国三大航空公司之一。目前,东航战略选择体现在以下方面:首先,东航总体战略选择从单一建立“上海航空枢纽港”为核心向以东西向为主、立足国内、连接海外,构建以干线支线相互连接的中枢辐射航线为主、城市对航线为辅的航线网络的战略。其次,东航发展战略选择是集团相关多元化、经营专业化战略,即专注于内部业务整合,通过主辅业的剥离,使各公司的资产和经营更为专业化。最后,东航的战略目标选择是近期以航空运输主业一体化为契机,初步形成上海航空客货枢纽;中期以上海为轴心的中枢网络运营模式,构建航班波,完善航线网络结构;远期以航空运输业为投资方向,以资本运营为经营方式,逐步成为具有先进管理水平和国际竞争力的航空运输集团。

2.东航集团战略选择的问题分析

(1)东航基本战略选择问题分析

东航战略选择提出从单一战略选择向构建干支线相互连接的航线网络战略,但没有从内外部环境考虑,对核心航空业务如何管理、组织战略执行力、高层管理团队的稳定性、运营成本控制等方面提出具体对策。一是航空业随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快,航空运输业也出现了全球化发展趋势。东航在这一趋势中体现了产业规模小、市场结构分散、经济效益差、市场占有率低;二是东航在发动“上海保卫战”后,各个事业部缺乏强有力的战略执行力,没有达到在上海航空运输市场占有率40%的预期战略目标;此外,运力抽调也影响到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空运输总体市场份额;三是东航高层管理团队频繁更替导致了全局动荡、政策多变,使东航管理团队缺乏长期共同目标,对管理者的个人成长和公司的长远发展极为不利,给企业发展造成了不可估量的损失;四是受国际油价大幅攀升的影响,航空公司运营成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司运营成本,但因为欠缺实际操作经验,东航也可能出现47亿元左右的巨亏;另一方面,据万事达咨询机构国内航线中,大约70% 适合展开低成本航空服务。低成本航空公司通过统一机型、二级机场、简化服务和降低销售费用等策略与国有航空公司在该目标市场进行竞争。

(2)竞合战略选择问题分析

航空业有着两个发展趋势:其一是动态联盟,通过合作、结盟和兼并等方式来达到双赢局面;其二是寻求市场差异进行特色化经营。布拉顿.伯格和纳尔巴夫为竞合战略旨在通过合作竞争方式实现竞争各方的“双赢”和“多赢”。可通过博弈论来实现,即“PARTS”五要素:参与者、参与者的附加值、规则、策略和范围。

首先,东航应考虑申请加入航空联盟,弥补自己的竞争短板,实现全面的参与国际航线竞争的长期发展战略。国际航空界主要有三大航空联盟分别是:星空联盟、天河联盟和寰宇一家。目前,国航、上航加入星空联盟;南航加入天河联盟;在航空联盟战略选择上,东航落后于主要竞争对手。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入以下优势:很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力。东航能得到新航注入的71亿元资本金,将扭转目前亏损局面。不仅能提高企业的监管水平,而且改进企业的治理水平。最后,采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。(1)高端旅客市场定位:在发展成熟的欧美航空市场,5%的高价旅客创造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客贡献了60%到70%的收益。(2)枢纽辐射式航线网络:东航在上海、西安和昆明拥有大量的建设枢纽机场所需的基础设施,东航应构筑枢纽辐射式航线网络结构强化其竞争优势。(3)参与国际航线竞争:中国航空公司拥有的是比较低的座公里成本、国内的丰富的航线及销售网络,而国外航空公司相比所拥有的是运力优势。因此,在国际客运、货运业务方面,东航可选择欧洲、北美3～4 个重点门户城市,澳洲1～2个重点门户城市,加密加厚航线、提高航班频次,拓展客运、货运国际航线网络,增强航线网络覆盖能力。(4)考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营。待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获取较大的低成本航空市场份额。

(3)并购战略选择问题分析

企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。G.Hamel在1990年发表的《公司核心竞争力》认为企业竞争优势来源于其核心能力,它是企业通过利用自身独特的组织、管理、技术等资源培育出的其他企业不具备和难以模仿的能力。Markides和Williamson认为核心能力与并购的关系是通过核心能力提升的战略资产能通过并购向外拓展,通过并购获得其他企业的战略资产也能发展企业新的核心能力。管理层在做出兼并和收购决策时考虑的关键要素是文化的相容性。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。根据美国航空业发展的经验,经营支线业务的美国西南航空发展成了美国航空市场的标杆。因此,东航应考虑发起战略性并购,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。同时,双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。

(4)组织文化战略选择问题分析

根据Wallach定义的三种独立的、可以测量的企业文化,它包括创新型文化、支撑型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等级、权威和自上而下的联系方式为特点的权威式文化。东航具有典型的中国民航业所共有的人情味浓、官本位思想、强烈注重面子、安全需求强烈、 物质需求程度高的国企文化。东航组织文化的基本价值观和导向是对上级负责,害怕犯错误;决策层内部互相制约钳制,在组织结构上呈现出一定的或相当大的僵化性、教条主义弊病,缺乏灵活性和创新精神;高层管理团队与基层群众之间的距离较远,且决策程序复杂、冗长。

(5)薪酬战略选择问题分析

东航长期缺乏一套以绩效为导向的薪酬管理体制和分级制的薪酬制度,使员工的付出得不到相应的回报,这对公司的业绩、飞行员队伍的稳定性等方面造成负面影响。首先在某种程度上导致公司经营业绩下滑。其次由于管理人员无法安心考虑公司的长远发展,使东航管理政策在实施的过程中遇到较大阻力;最后,致使飞行员辞职事件不断,而飞行员队伍的稳定性是航空公司正常运营的保障,这也是“东航集体返航事件”产生的主要原因之一。

三、企业战略选择的理论基础

英国管理学家约翰・柴尔德是第一个提出“战略选择”概念。他认为组织内部政治即高层管理团队的相互合作与制衡决定了组织所选择的结构形式、组织对环境特征的驾驭能力及相关效能和标准的确定方法。

战略选择是在动态变化的环境中做出的。对通用汽车公司所采用的多事业部制组织结构的一项实证研究显示,产业的多样化和地域分散化与多事业部结构存在着正相关关系,组织规模会导致产业多样化和地域分散化。随着缩小组织规模理论的发展,战略选择理论引入了缩小组织规模、减少管理层次和组织流程重组。

拉尔夫・斯塔西认为战略选择的成功来自于以下几个方面: 一是对组织在未来将处于何地、将成为什么进行清楚的描述;二是分析环境为何变化、未来将如何变化等方面的信息;三是不断使企业的竞争能力与变革相适应,保持一种动态的均衡,这样才能够保证企业沿着既定的道路走向未来;四是鼓励和激发组织的每一个成员认同组织愿景,并形成一种强大的共同文化规范,使员工为了实现组织愿景而组成一个亲密集体共同工作。

四、解决东航集团战略选择问题的对策

1.基本战略选择

东航基本战略选择应根据集团内外部竞争环境,一是聚焦于核心的航空业务(客运和货运),它们是公司成长的源动力、核心竞争力和资产的基石;二是对航空产生支持和协同作用的业务进行优化管理和控制,即从支持和加强航空主业的角度对其进行管理,加强组织战略执行力;三是从中长期考虑,保持高层管理团队的稳定性,集中发展核心业务组合,在时机允许的时候,缩小组织规模、减少管理层次、组织流程重组并集中在与航空业务具有协同效应的业务上;四是加强运营成本控制,由于航空需求下滑运营成本大幅上升的影响,可考虑在不影响组织稳定的情况下,实施一定程度的裁员和减薪措施应对成本控制压力,提高运行效率,争取资源利用和收益最大化。

2.竞合战略选择

首先,东航可考虑申请加入航空联盟,实现参与国际航线竞争的长期发展战略。明星、寰宇一家、飞翼、天合航空联盟的全球市场份额分别为21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。东航应考虑加入寰宇一家,双方的航线具有较高的互补性,可有效降低营运成本,提高竞争能力。其次,东航应坚持引入新加坡航空与淡马锡共同入股的战略投资者战略。新航入股东航将引入很强的管理层、很好的产品、航线网络互补和高增长潜力,东航能得到新航注入的71亿元资本金,将保障有充沛的现金流用于企业运营。最后,东航可考虑采用差异化竞争战略,应对外部环境威胁。此战略定位在航空公司产品的高收益旅客市场,对高收益旅客用非价格竞争手段来吸引他们,发展高收益常旅客群体。而将价格竞争通常集中在低收益旅客市场中,应对低成本航空公司竞争。

3.并购战略选择

企业实施并购是为了形成其竞争优势,应当在并购过程中充分的考虑如何匹配和融合并购双方的核心能力。上海航空与东航基地相同,航线结构相似,势力范围相交最多,相互形成替代关系。东航可考虑发起战略性并购上航,也可选择由政府主导双方合并,既避免双方恶性竞争又能共同抵御其他竞争对手的攻击,而且可在航空需求下滑的情况下增强抵抗经营风险的能力。双方都是根植于上海本土的航空企业,在并购后的文化的相容性方面具有优势。此外,东航可考虑成立专门的低成本运营公司或选择并购支线航空公司,在具有战略位置的航线开展运营,待业务模式成熟再逐渐推广到国内将来占70%的低成本航空运输市场,以获得较大的低成本航空市场份额,提升东航的竞争能力。

4.组织文化战略选择

企业的成功往往取决于企业文化对战略的支持程度,文化不仅影响组织所使用的分析方法,也影响组织中流行的思维方式。东航在战略实施过程中应考虑到本企业的官僚型企业文化,确定其对战略变革潜在阻力的大小。目前,东航组织文化在接受冲突、包容性、开放性、创新能力和尊重个人方面亟待改善,在注重成本、客户导向和团队合作方面的优势需要维持并加强。

5.薪酬战略选择

薪酬战略是基于其本身的战略性目标之下, 提供一系列薪酬选择以帮助组织赢得并保持竞争优势。东航可考虑推动以业绩为导向的薪酬分配制度,确定公司的中长期薪酬战略,确保高层管理团队和飞行员团体的稳定性,以及降低员工的不公平感和鼓励、激发组织的每一个成员认同组织愿景,提高组织的凝聚力。

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[11]孙泽生:航空业的差异化竞争:低成本航空与网络航空的比较研究[J].2004,(11)

航空航天产业市场分析篇13

一、引言

2010年9月,国务院通过的关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定中，把高端装备制造作为七大战略新兴产业之一，将在重点领域集中力量加快推进。总体来说，我国已成为名副其实的装备制造大国，但还不是装备制造强国，尤其是高端装备制造业。据统计， 1999－2009年间，我国高端装备制造业出口额逐年增加，2008年高端装备制造业贸易开始进入顺差状态，且顺差规模有扩大趋势;同时，年出口平均增长率达到了30.5％,持续保持在较高的增长水平上，这表明我国高端装备制造业开始出现良好的贸易态势（见图1）。与此同时，我国高端装备制造业的贸易竞争力如何，国内学者还未对此问题进行研究，笔者通过显示性比较优势指数（RCA）、国际市场占有率（IMS）和贸易竞争指数（TC）3个指标来研究我国高端装备制造业及各行业的贸易竞争力。

二 、 数据来源和研究对象

高端装备制造业主要包括航空航天产业、轨道交通设备制造产业、海洋工程装备制造产业、智能装备制造产业等四大细分领域。考虑到数据的可获得性，本文主要以航空航天产业、轨道交通设备制造产业、海洋工程装备制造产业为代表研究高端装备制造业贸易竞争力。根据资料的可获得性和数据处理的方便性和统一性，笔者按标准国际贸易分类(SITC REV.3) 对高端制造业各行业归类（见表1）。对我国高端装备贸易竞争力的比较分析中，笔者选取了1999－2009年间中国高端装备的进出口数据和位于世界前4位的国家高端装备进出口有关数据进行样本分析。数据来源于UNCOMTRADE数据库。

三、高端装备制造业各行业贸易竞争力

（一）航空航天装备制造业

目前，世界共有上百个国家和地区建立了与航空有关的工业，但只有大约50个国家和地区拥有与航空直接有关的产业集群，主要分布在美国西雅图、法国图卢兹、加拿大蒙特尔等。1999-2009年，我国航天航空装备的国际市场占有率逐年增加，美国为航空航天装备出口大国，国际市场占有率年均值到达35.66%，其次是法国、加拿大、德国，中国航空航天装备国际市场占有率小，不到1%（见表2）。

通过计算可以看出（见表3），1999-2009年，我国的RCA指数和TC指数都是最低的。从RCA指数分析，中国RCA值远远低于0.8，出口没有显示性比较优势，且近几年处于稳定状态，竞争力未得到提升。美国、法国、加拿大RCA值均大于1.25，且逐年增大；其中美国和法国均大于2.5，具有较强的贸易竞争力，加拿大和法国次之。从TC指数分析，中国TC值小于0，出口不具有竞争优势。美国、法国、加拿大和德国均大于0，美国TC指数最高，且数值接近于1，法国其次，近几年一直处于稳定状态。加拿大在2003年达到最高值后处于下降趋势，2009年有所回升。德国TC指数波动较大，趋势不明显。总体来说，中国的航空航天设备贸易竞争力弱，整体发展滞后。

（二）轨道交通装备制造业

随着社会经济的发展，铁路现代化和城市化进程的加快，轨道交通装备制造业技术水平的提高，轨道交通装备市场规模持续增长。目前，轨道交通装备的制造主要集群在加拿大、法国、德国等国家。1999-2009年，我国轨道交通装备的国际市场占有率有逐年增长趋势。德国为轨道交通装备出口大国，国际市场占有率年均值到达18.21%，其次是美国、加拿大、法国。中国轨道交通装备国际市场占有率年均值为2.72%（见表4）。

表4 1999-2009年主要国家轨道交通装备的IMS年均值（%）

资料来源：根据http：//unstats.省略./unsd/comtrade/网站所查数据计算所得。

通过计算可以看出（见表5），从RCA指数分析，中国RCA指数与四大出口国相比最低，且数值小于0.8，出口没有显示性比较优势。2004年开始有稳步上升趋势，2009年受金融危机影响，略有下降。美国、法国、德国RCA值均大于1.25，具有较强的贸易竞争力，且美国和法国近几年处于稳定状态。法国在2003年上升到最大值后开始下降，加拿大RCA指数从1999年的最大值开始减小，贸易竞争力逐年减弱。从TC指数分析，中国TC指数在2004和2005年出现正值，其余年份为负，且数值比较稳定，波动不大，出口不具有竞争优势。美国和德国TC指数逐年增大，贸易竞争力逐年增强，法国TC指数均值最大，且比较稳定。加拿大从1999年指数开始下降，随后TC指数处于负值，比较稳定。总体来说，中国的轨道交通装备贸易竞争力弱，市场份额虽有增长，但贸易竞争力未得到明显提升，美国和德国贸易竞争力在增强，加拿大贸易竞争力在减弱。

（三）船舶及海洋工程装备制造业

世界船舶产业主要集中于韩国、日本、中国、欧盟等国家。其中，中、日、韩三国的国际市场占有率年均值分别为8.13%、 18.74%、24.08%，出口占据世界市场份额的50%。欧盟船舶出口大国主要是意大利和德国，国际市场占有率年均值分别为5.15%、4.96%，出口占据世界市场份额的10% （见表6）。

通过计算可以看出（见表7），1999-2009年间,我国的RCA指数大于0.8，TC指数数值接近于1，说明我国在船舶和海洋工程设备方面具有较强的贸易竞争力。从RCA指数比较来看，我国在2005年之后RCA指数逐年增加，且增长幅度大，表示我国的贸易竞争力开始增强。日本RCA指数均大于2.5，且数值稳定，波动不大。韩国RCA指数均大于5，远远领先于其他四国，且逐年递增。德国RCA指数小于0.8，波动加大，趋势不明显。从TC指数比较来看，日本和韩国TC指数数值均接近于1，且数值比较稳定。中国TC指数次于日本和韩国，且从2001年开始逐年增加。意大利和德国TC指数波动较大，趋势不明显。总体来说，中国在船舶和海洋工程设备方面具有较强的贸易竞争力，且贸易竞争力在增强，但次于韩国和日本。

四、结论

（一）从国际市场占有率（IMS)水平、显性比较优势指数(RCA)、贸易专门化指数(TC)及其变化情况来看，我国的高端装备贸易竞争优势明显低于其他国家，而且可以预测在未来几年我国在高端装备的贸易竞争力优势将会持续保持。这主要是由于我国贸易竞争优势主要集中于劳动密集型产业，资本密集型产业和高技术产业的技术力量薄弱，自有品牌少，资金短缺导致高端装备制造业的发展受到限制。

（二）结合四大子行业分析比较，目前我国在高端装备制造业的贸易竞争优势主要集中在船舶及海洋工程装备制造业。轨道交通装备的贸易竞争力存在较大幅度的增长。相对而言，航空航天的贸易竞争力在近10年间都未得到有效的提高，说明我国需要加强该行业的生产和研发能力，提高技术创新水平。

（三）从出口国家来看，我国高端装备主要出口亚洲的韩国、日本、北美洲的美国以及欧洲的德国、法国和意大利，而对非洲的国家出口量很小。

参考文献 ：

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