航空航天体系标准合集13篇

时间：2023-10-11 15:54:54

航空航天体系标准

航空航天体系标准篇1

这是中国航天员首次公开亮相。世界为之瞩目，民族为之骄傲。

航天员是载人航天的核心。选拔和训练航天员是一个国家可以独立自主实施载人航天的重要标志之一。

过去，世界上只有两个国家能够独立完成航天员的训练，一个是美国，一个是俄罗斯。

今天，又增加了一个新的成员：中国。

（一）

我国的载人飞船工程由七大系统组成：航天员系统、飞船应用系统、载人飞船系统、运载火箭系统、发射场系统、测控通信系统和着陆场系统。

航天员系统的任务是选拔和训练航天员。能否训练出合格的航天员，将直接影响载人航天工程计划的顺利实施和载人飞行任务的成败。这个系统由北京航天医学工程研究所负责。

1995年8月，载人航天工程指挥部向中央军委呈报了关于选拔航天员的请示，建议从空军现役飞行员中选拔预备航天员。同年9月，中央军委批复同意。

美国、原苏联／俄罗斯的航天员，也是从具有航空飞行经验的试飞员和优秀的空歼击机飞行员中挑选。这是因为优秀的飞行员熟悉航空飞行技术和理论，具备了学习航天飞行和航天技术的良好基础，特别是飞行员具有很好的身体素质和心理素质，具有在各种紧急情况下冷静果断处理问题的快速反应能力和应变能力。原苏联第一批20名航天员就是3000名空军飞行员中选的。

选拔航天员，首先是要制定科学、合理和可操作性强的选拔标准。选拔标准包括基本条件和临床医学、航天医学范畴内的特殊生理功能以及心理等方面。其次，是要实施深入细致的检查和对检查结果作出综合评介。其关键技术一是要确保入选人员没有可能影响航天职业活动的潜在的健康问题，二是要选拔出在特定航天环境负荷下，心肺、前庭等器官和系统的生理功能适应以及调控能力能满足标准要求的参选者。

中央批准实施载人航天工程后，北京航天医学工程研究所在广泛调研和深入研究的基础上，制定了航天员入选的基本条件和医学选拔、心理生理选拔的具体标准。

1995年10月，根据中央军委指示，由原国防科工委和空军联合组成预备航天员选拔领导小组，从符合基本条件的空军飞行员中进行航天员初选。

基本条件包括：有坚定的意志、献身精神和良好的相容性，身高160―172厘米，体重55―70公斤，年龄23―35岁，歼击机、强击机飞行员，累计飞行600小时以上，大专以上学历，飞行成绩优良，无等级事故，无烟酒瘾，最近3年体检均为甲类。首先，根据档案筛选出1506名符合上述基本条件的飞行员。之后，精选出其中的800余人进行系统体检，最终确定60人到北京进行住院临床复查和特殊功能检查。

临床复查是非常严格的医学检查，而特殊功能检查则是更高难度的选拔。它包括：通过大型离心机进行超重耐力检查及检测心血管功能、前庭植物神经功能和大脑供血情况：通过低舱测试一个人的缺氧耐力；利用平衡秋千进行线速敏感性检测；进行下体负压耐力和头倒位耐力检查；进行超常规的心理检查等等。

经过临床复查和特殊功能检查，最后只有20人过了这一关。之后，又对这20人进行家庭医学查访和直系亲属（配偶和子女）体检，也全部合格。

由于受到预备航天员的员额限制，还须从这20人中好中选优。

这必须是公平的选拔。为此，1997年4月14日至18日，在载人航天工程指挥部的直接领导下，先后召开了住院检查结果鉴定会和中国首批预备航天员医学选拔鉴定会。特别是后一个鉴定会，集中了全国各大医院的著名专家。专家们反复研究和挑选，建议录取其中12人为预备航天员。

此前，为了学习借鉴俄罗斯航天员训练的经验，1996年，有关部门从空军飞行员按照预备航天员的标准，挑选了两人赴俄罗斯加加林航天中心进行培训。根据加加林航天中心的培训计划，培训一名航天员需要4年时间，而他们只用了一年时间就学完了全部课程。这两人回国后，也加入了预备航天员队伍。

1997年12月，经中央军委批准，正式组建中国人民航天员大队。

航空航天体系标准篇2

关键词：

航天器；型号标准化；型号研制

航天器型号标准化开展20年来，在卫星和飞船型号研制中进行了有益实践和探索，在某些型号中取得了突出的成绩。但是，总体来看，航天器型号研制与标准化“两张皮”的问题依然没有解决，究其原因主要有：①概念上，没有抓住航天器型号标准化的实质；②思想上，没有真正认识航天器型号标准化的重要作用；③措施上，没有形成与航天器研制特点相适应方法和机制。为使航天器型号标准化更好地支撑企业战略转型，迫切需要对航天器型号标准化进行深入思考，以期突破航天器型号标准化工作的“瓶颈”。

1航天器型号标准化概念及其特点

1.1概念和实质

自上世纪90年代初原国防科工委提出在武器装备科研生产中开展标准化工作开始，随着《国防科工委武器装备研制生产标准化工作规定》（科工法[2004]176号）的，航空、航天、船舶、兵器等军工企业根据自身型号特点，开展了型号标准化实践，并形成了大量文献。其中对型号标准化的定义，虽然表述略有不同，但实质相同。比较典型的描述是：型号标准化是为实现特定项目的研制要求，运用系统工程方法，根据研制项目的具体约束，对研制项目提出并实施一整套相互联系的标准和标准化要求的一种标准化活动。型号标准化既是标准化活动，又是型号研制活动，但首先是型号研制活动，是型号研制中的标准化活动。而上述定义强调型号标准化是一种标准化活动，作者认为，没有充分体现型号标准化是型号研制活动这一实质，容易让人误解为型号标准化是独立于型号研制的附加活动。此外，该定义还存在三点不足：①型号标准化目标只体现了用户的研制要求，没有体现承研单位能力提升和技术发展的要求，承研单位不能只考虑用户要求，而忽略自身发展的要求；②标准化原理和方法的运用不够突出，这是型号标准化的主要特征；③“一整套相互联系的标准”包含在“标准化要求”之内，表述上重复。基于对型号标准化的再认识，笔者认为航天器型号标准化是：为实现特定航天器型号研制目的，运用标准化和系统工程的基本原理和方法，根据研制型号的具体特征，对研制型号提出并实施标准化要求的一系列型号研制活动。航天器型号标准化的实质是一系列型号研制活动，包括管理活动和技术活动。只有紧紧把握这一实质，才能深刻领会和理解航天器型号标准化是什么，才能正确把握其内涵和外延。

1.2特点

航天器型号标准化与航天器研制系统复杂、费用高、周期长、性能高、跨系统、组织协调难度大、风险高以及小批量等特点相适应，具有以下特点。

a）航天器型号标准化系统特征明显。不但包括产品实现活动，还包括项目管理和产品保证活动。产品实现的重点是系统级和分系统级产品研制活动。

b）航天器型号标准化贯穿型号研制全过程。从概念性研究阶段（0阶段）开始，到在轨测试阶段（E阶段）结束，重点是方案设计阶段（B阶段）、初样研制阶段（C阶段）和正样研制阶段（D阶段）。

c）航天器型号标准化紧密围绕各研制阶段特征。B阶段突出型号方案选择、技术基线全面落实；C阶段突出分配基线充分验证、生产基线最终确定和复核复算；D阶段突出固化制造工艺、按照生产基线生产制造产品和航天器出厂检查。

d）航天器型号标准化是组织能力提升和技术发展的基础。航天器型号标准化的对象是特定航天器型号，由型号项目办来推动，不但要考虑型号研制要求，还要考虑组织能力提升和技术发展等承研单位组织层面的要求。

e）航天器型号标准化主要任务是实施标准。运用标准化和系统工程的原理和方法，在研制过程中实施标准是航天器型号标准化的主要任务。标准制定是组织层面的标准化行为，可以由承担该型号任务的人员来完成。

2开展航天器型号标准化的意义

2.1航天器型号标准化是型号任务圆满成功的重要保证标准

以科学、技术和实践经验的综合成果为基础，是群体智慧的结晶，是人类科学、技术和实践的重要成果。标准是型号研制的重要依据，航天器型号标准化是保证“做事按依据”的有效工具和手段。通过实施航天器型号标准，将长期积累的航天器工程研制技术和管理经验以及优秀的科研成果应用到型号研制中，能够规范型号研制行为、缩短研制周期、降低研制成本、提高研制质量，从而保证型号研制任务安全、可靠、高效地圆满完成。

2.2航天器型号标准化是标准的源泉和基础

标准是企业的软实力，是企业核心竞争力的重要体现。在市场经济条件下，标准直接影响一个产业的竞争力。谁来制定标准，谁就掌握了市场竞争的话语权。标准来源于实践，在《实践论》中指出“通过实践而发现真理，又通过实践而证实真理和发展真理”。航天器型号标准化是关于标准的重要实践，是标准的源泉和基础。通过航天器型号标准化，发现缺失的标准，促进新标准的产生；标准在航天器型号实践中经受检验，通过型号实践得以完善和提升；技术发展通过型号实践来探索和总结，以标准的形式来固化；型号研制积累的丰富实践经验和创新成果，以标准的形式来传承，为型号后续发展提供充足的源动力。

2.3航天器型号标准化是标准化自身发展的需要

航天器型号标准化是标准化的重要内容，也是产品标准化的组成部分。通过航天器型号标准化实践，可以进一步了解和掌握型号标准化的规律，探索和丰富型号标准化的理论、工具和方法，优化型号标准化流程。航天器作为国家层面的战略性产品，其标准化工作对于整个国防军工产品标准化工作有着示范性作用，并丰富了标准化的内涵。

3航天器型号标准化工作方法与措施

3.1航天器型号标准化方法———“八步法”

笔者参考ECSS-M-ST-80C：2008《空间项目管理-风险管理》、ECSS-S-ST-00C：2012《系统描述、实施与一般要求》和ISO14300-1：2001《空间系统-过程管理-第1部分：构建项目》，并结合国内航天器研制实际，提出航天器型号标准化方法即“八步法”，如图1所示。步骤一：识别型号特征。根据相近型号的经验和教训，识别型号的项目特征和技术特征，确定型号背景、范围、规模和定位等影响型号成功的关键因素。项目特征包括风险对策及政治、财政、计划、经济和合同等方面。技术特征包括任务目标（含寿命、环境）、技术复杂度、工艺、建造、质量、产品导向以及科学导向等方面。步骤二：分析型号特征，识别风险。分析型号特征，识别重大成本、计划、重大技术、关键事件和特殊约束，识别与评估固有风险和诱发风险，将风险因素写入型号文件，并判断其产生原因和影响。型号在战略、组织、经济和技术等方面的主要特征包括：任务目标（如科学、经济或政治）、产品类型（如航天器、设备、仪器、地面支持设备）、任务特征（如轨道、寿命）、环境约束（如外部接口、内部接口）、预期成本和计划、承担义务或商务协议类型（如固定价格、赔偿费用）、设计或技术成熟度、产品复杂性、组织或合同复杂性、供应商供货状态等。步骤三：确定型号标准化要求。根据型号研制任务要求，结合步骤一和步骤二的结果，综合考虑研制周期、资源条件、技术发展、能力提升、国内外同类型号标准化状况和水平，以系统管理思想、标准化原理为指导，运用简化、统一化、通用化、系列化、组合化等标准化方法，确定型号标准化要求。标准化要求主要包括：标准化目标和范围，标准实施要求，通用化、系列化和组合化要求，接口和互换性要求，技术文件标准化要求，各研制阶段标准化任务及协调要求等。标准化要求一般在型号方案研制阶段确定，按产品层级自上而下传递，下层级产品标准化要求要落实上一层级产品标准化要求。标准化要求可以单独成文件，也可与其他文件合并，一般系统级标准化要求单独成文件。步骤四：选择适用标准。根据前三步的结果，评估航天器标准体系与型号需求的相关性，确定型号适用标准（其引用的其他标准也适用该型号）。由于型号类型、规模和复杂性不同，各型号适用的标准不同。选用标准要考虑型号研制阶段。为了建立整体逐步实施的要求，型号早期研制阶段初始选择的适用标准要覆盖型号所有阶段，在初始选择完成后，选择满足该阶段特殊要求的标准。步骤五：完成要求。从成本、计划、技术、已识别风险及其降低策略等方面对适用标准包含的要求进行评估，以确定其对型号的适用程度。每一项标准的每条要求均要评估，并将其分为三类：直接适用、修改适用和不适用。如果一项标准的所有要求均为直接适用，这项标准即为直接适用标准；如果一项标准中有修改适用的要求，这项标准则为部分适用标准；如果航天器标准中缺少相应的要求，即为不适用，该要求不是型号专用的，应生成一条新要求，并在一项航天器标准中标识出来，或从其他标准中选用，这样的要求为附加要求。附加要求应被证明是合理的，其完整的表述要记录下来。步骤六：协调要求。对型号适用的所有要求的连贯性和一致性进行评审，消除因要求冲突、重复和缺失带来的风险。步骤七：文件化要求。直接适用的标准一般通过对标准全文引用的方式实现文件化；部分适用标准的要求以及附加要求一般通过“航天器要求矩阵”的方式实现文件化。步骤八：实施、监督、反馈和评估。标准的实施以航天器型号文件为媒介，在型号研制过程中通过型号文件来实施标准。标准实施的监督与型号研制同步开展，支持标准监督的人、物、检测手段与型号研制和质量保证体系联系在一起，不独立存在。标准实施的监督在航天器各级产品研制单位之间、研制单位内部，以及型号总体直至元器件、原材料等所有层次不同环节上全方位进行。标准化评审可单独进行，也可与设计评审统一组织。与设计评审统一组织时，其评审组内应有足够的标准化专家。必要时，在型号方案研制阶段、初样设计阶段和正样研制阶段单独进行标准化转阶段评审。标准实施情况应反馈给标准化部门，为标准的维护和完善提供必要的信息。反馈的信息包括：标准要求的适用性分类、型号研制对标准要求的符合性、对标准或航天器标准体系修改的建议、标准制定的建议等。在型号研制任务完成后，对型号标准化要求的完成情况和效果进行总结、评估。

3.2推动航天器型号标准化的主要措施

a）落实航天器型号标准化职责。航天器型号标准化通过赋予型号研制队伍相应的标准化职责来落实。型号项目办是型号标准化责任主体。型号总指挥是型号标准化第一责任人。型号行政指挥系统负责安排型号标准化计划，提供经费和其他资源保障。型号总设计师负责领导型号标准化。型号研制各级各类人员负责各自业务范围的标准化任务。企业标准化职能部门为型号标准化提供标准化技术支持，并开展标准信息服务、收集型号反馈信息、组织制定标准。

b）加强以航天器标准体系为核心的标准化信息体系建设。标准化信息体系包括标准化法律、法规、规章制度、国内外标准及宣贯材料、标准化图书和期刊等信息资源，是实施型号标准化的重要基础。航天器标准体系是标准化信息体系的核心，包括管理标准、产品保证标准、工程技术标准和产品标准等四个系列。目前，标准化信息系统虽然能够满足型号研制的基本需要，但与型号标准化的需求相比，在数量、质量、水平、覆盖范围等方面还存在相当大的差距，必须大力加强其建设。

c）推进航天器领域标准规划。规划的目的是固化和传承载人航天、通信、导航、深空探测、遥感等领域特色技术和产品研制成果，有效支撑领域后续型号研制和企业组织能力的提升。规划的作用是从组织层面对各领域型号提出标准化要求。主要任务是：研究分析航天器领域型号研制现状和技术发展趋势；识别该领域特色技术和产品；梳理该领域特色技术和产品配套标准；提出该领域特色技术和产品标准制修订建议，以及迫切需求的航天器通用标准；规定该领域特色标准和重要航天器通用标准应在哪些型号上实施。

d）健全航天器型号标准化保障机制。航天器型号标准化必须依靠制度。要把标准化系数、标准化效益、型谱产品使用率等纳入型号评估体系，把型号标准化开展情况纳入企业科研生产评估体系，把型号标准化任务完成情况纳入人员评估体系，建立保障型号标准化顺利开展的目标体系、考核办法、奖惩机制。通过规章制度的完善，建立型号标准化管理制度，形成型号项目办、企业科研生产管理部门、产品保证部门、信息化部门、标准化部门等各部门协调配合的联动机制。航天器型号标准化的实质是一系列型号研制活动，对象是特定航天器型号，主要任务是实施标准。航天器型号研制中必须开展型号标准化，这既是型号任务圆满成功的要求，又是企业发展和标准化自身发展的要求。“八步法”航天器型号标准化方法，从识别型号特征开始，到实施、监督、反馈、评估结束，是与航天器研制特点相匹配的型号标准化方法。推动航天器型号标准化的主要措施包括落实航天器型号标准化职责、加强以航天器标准体系为核心的标准化信息体系建设、推进航天器领域标准规划、健全航天器型号标准化保障机制等。

参考文献：

[1]胡小莉.新形势下新产品标准化工作探讨索[J].航空标准化与质量，2009（2）．

[2].著作选编[M].北京：中共中央党校出版社，2002．

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[7]王良全.标准化与企业核心竞争力[J].企业标准化，2004（7）．

[8]袁剑，刘波，徐琴.型号标准化文件体系的建立与管理[J].航天标准化，2011（2）．

[9]郑朔昉，李红军，冯冰.多维视角下的型号标准化[J].标准与标准化研究，2010（2）．

航空航天体系标准篇3

大学生创新创业训练计划项目项目编号：IEACUC2015064

1 研究背景

随着我国航空运输业的快速发展，航空旅客在选择出行航班时，同一航线上有多个航班可供选择，而每一个航班对于旅客的吸引力是不同的，通过构建“航班吸引力”的评价模型，可以为航空公司提高本公司航班竞争力提供数据支持和决策

依据。

2 航线吸引力评价模型构建

杨倩倩（2015）在《基于订票行为的航空旅客划分方法研究》一文中，通过调查发现，旅客选择航班的原因主要有：航空公司品牌、机票、机型、时刻、服务，其中机型的影响微乎其微。本文选择以之前学者的研究为理论基础，结合近年我国航空运输市场发展现状，选择航班正点率、航班时刻、机票价格三个指标作为反映航班信息的指标，选择机上餐食、行李托运两个指标作为反映航空公司服务的指标，从而构建“航空公司吸引力评价”模型。

2.1 评价体系的建立

本评价体系一共分为四层：目标层、准则层Ⅰ、准则层Ⅱ、方案层，目标层为“航空公司吸引力”，准则层Ⅰ的因子集为航班信息和航空公司服务，准则层Ⅱ的因子集为航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食，方案层为各航空公司，结果如图1所示。

体系中，航班正点率是指航班正常的概率；航班时刻是指飞机离岗时间；机票价格是指机票的实际出售价格；机上餐食是指旅客对机上餐食服务的满意度；行李托运是指旅客对行李托运服务的满意度。

2.2 各指标标度定义

对于五个指标采用十分制标度.

（1）其中航班正点率Z本身为百分制，故只需对其放大10倍，即 10

（2）航班时刻中，9：00-12：00为旅客最偏好时刻，12：00-15：00次之，15：00-20：00、20：00-24：00、7：00-9：00、00：00-6：00依次从高到低排列，根据各时刻所占百分比确定标度如表1：

（3）机票价格通常有折扣，故通过求解机票价格P的折扣率来确定机票价格标度，即

（4）机上餐食服务满意度C和行李托运服务满意度T由民航资源网调查统计出来，为五分制，故只需对其放大2倍，即， .

2.3 构建各层次中的所有判断矩阵

2.3.1数据来源

本文的判断矩阵数据来源于调查研究。此次调查是以网上问卷调查和天津滨海国际机场实地问卷调查相结合，共收回有效问卷267份。

2.3.2准则层的层次单排序

下面以编号为1的调查问卷为例，具体步骤如下：

2.3.3准则层Ⅱ的总排序

根据上述计算，利用层次分析法相对权数计算的层位传递原理，计算出准则层Ⅱ中的总排序结果如表2。

2.3.4根据航空大数据对不同航空公司航班吸引力进行评价

家航空公司在每条航线上的运营数据在一定时间内是一定的，其航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食服务、行李托运服务，也是趋于某一水平值的，即民航旅客在出行选择时所能够获知的“航空大数据”是一定的.

以下数据来源于携程网和民航资源网

例如，在天津（TSN）――厦门（XMN）的航线上，A、B两航空公司的航班信息及航空公司服务分别为：正点率为74%、79%，航班时刻为10：30、10：00，机票价格为900元、800元（Y全1400元），机上餐食服务满意度为3.6、3.2，行李托运服务满意度为3.9、3.8，根据换算得3表：

则A航空公司得分为：

7.4*0.5906+10*0.4355+4.0*0.5881+7.2*0.1761+7.8*0.1139=13.2342

B航空公司得分为：

7.9*0.5906+10*0.4355+4.6*0.5881+6.4*0.1761+7.6*0.1139=13.7187

B航空公司的得分比A航空公司多，所以在天津（TSN）――厦门（XMN）的航线上，B航空公司的航班更具有吸引力

3 结论

文构建了“航空公司吸引力”评价体系模型，该体系从航空大数据中选取了航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食服务满意度、行李托运服务满意度五个指标值，利用本模型对现有的不同航空公司同一航线上航班进行了计算和分析，得到不同航空公司该航线上航班的吸引力值，为航空公司提高本公司航班的竞争力提供数据支持和决策依据。

参考文献

[1]杨倩倩.基于订票行为的航空旅客划分方法研究[D].江苏：江苏科技大学，2015.

[2] 梅虎.航空旅客选择行为及其在收益管理中的应用研究[D].江苏：南京航空航天大学，2007.

[3] 夏萍，汪凯，李宁秀，吴大嵘.层次分析法中求权重的一种改进[J].中国卫生统计，2011（4）；151-152.

作者简介

梅何秋（1994-），湖北，汉族，本科。

应纪键（1994-），浙江，汉族，本科。

航空航天体系标准篇4

工程教育认证标准一般由八个指标构成，分别是学生、专业教育目标、学生成果、持续改进、课程体系、师资力量、教学设施、学校支持等。其中工程教育专业认证中的课程设置，为了能支持毕业要求的达成，课程体系设计有企业或行业专家参与。我国各高校在启动工程教育专业认证工作过程中，发现课程体系设置是否科学、合理、会规直接影响到毕业生的工程实践能力与创新能力，进而影响专业培养目标、毕业要求的可达性。因此各高校针对工程教育专业认证标准和要求，提出了各个专业课程体系改革的思路、做法和经验。西北工业大学的张清江等通过调研我国工程教育与专业认证发展历程，对我国航空航天专业与其他已获得资格专业进行对比分析。并结合国际航空航天质量体系认证中的要求，从航空航天工程教育专业认证的必要性、专业特点、航空航天工程教育现状等角度出发进行研究。结合现代中国工程教育存在的普遍问题，提出针对航空航天类专业认证的新方式、新方法，并对航空航天工程教育专业认证需要注意的特性进行讨论。辽宁石油化工大学马会强等依据工程教育专业认证标准，以辽宁石油化工大学环境工程专业为例，通过明确培养目标，解析培养要求，从课程设置、实践环节、毕业设计等方面进行了课程体系改革探索。广东石油化工学院任红卫等分析了我国工程教育的现状，并探讨了在工程教育专业背景下电气专业的教学改革方法，从而提高学生的工程实践能力。浙江工业大学姜理英等人基于对工程教育专业论证的国际比较，结合环境工程教育专业认证的必要性，从培养计划的调整、课程体系的优化、实践教学的强化和师资队伍的提升四个方面，综合系统地提出了对环境工程专业教学内容进行全面优化和提升的路径。张秋根等人根据环境工程专业规范和认证标准要求，以南昌航空大学环境工程专业为例，对其核心课程体系设置和教学内容两方面进行了优化与规范的探讨。为了重视国际认证的引领作用，加强专业办学品牌建设，突出南京航空航天大学能动专业的航空航天办学特色，紧跟国内能动专业人才需要，提升其人才培养质量与专业竞争力，从而拓宽自身生存发展空间，因此需要开展基于工程教育专业认证的能动专业课程体系改革。

2基于工程教育专业认证标准下南航能动专业课程体系优化

通过对国内外本科院校工程教育专业认证的分析与研究，利用对中国近几年的专业认证与评估成果的调查与研究，对其进行梳理，依据工程教育专业认证中课程设置要求，依据南京航空航天大学能源与动力学院能动专业建设相关内容与特色，以培养具有航空航天特色的工程教育专业人才为目标，对南京航空航天大学能动专业课程体系进行优化。以培养要求为基准，着手对课程体系进行优化，并对本科培养大纲进行相应的修订，从而实现培养目标。确定能源与动力专业学生在校期间应修总学分数不能少于180学分。

2.1数学与自然科学类课程能源与动力专业数学与自然科学类课程是指该专业学生必须掌握的基础课程，主要包括高等数学（11学分）、大学物理（6.5学分）、大学英语模块（10学分）、C++语言程序设计（3学分）等方面共六门课程，总共30.5个学分。因此能源与动力专业数学与自然科学类课程占总学分的比例约为17％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求。

2.2工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程工程基础类课程和专业基础类课程主要体现数学和自然科学在该专业应用能力培养，而专业类课程主要体现系统设计和实现能力的培养。其中工程基础类课程主要包括电子电工技术（5学分）、理论力学（3学分）、材料力学（3学分）、工程图学（4.5学分）以及机械设计基础（3学分）等课程，总共为18.5个学分；专业基础类课程主要包括工程流体力学（3学分）、工程热力学（3学分）、传热学（3学分）和化学反应动力学基础（2学分）等课程，总共为11个学分。因此工程基础类课程和专业基础类课程必须要修满至少29.5个学分。对于专业类课程，由于能源与动力专业具体有两个培养方向:方向一为热能动力方向，主要陪养就业方向为航空发动机、地面燃气轮机等相关单位；方向二为能源利用方向，主要培养的就业方向为电厂、新能源以及制冷等相关单位。因此其专业类课程既有相同的专业课程，也有自身特色的课程。其中燃烧原理（2.5学分）、燃气轮机原理与构造（3学分）、热能综合利用（2学分）、热交换器原理与设计（2.5学分）以及热工测量原理与方法（2学分）等，总共12个学分，这些课程为能源与动力专业两个培养方向都必须学习的专业类课程。另外每个培养方向又有其特定的专业类课程必须选修，其中热能动力方向专业类课程包括叶轮机原理（2.5学分）、燃气轮机控制原理及应用（2学分）、燃烧技术与分析（2学分）、内燃机原理与构造（2学分）、工程传质与应用（2学分）等共9门课程；能源利用方向专业类课程包括泵与风机（2学分）、供热工程（2学分）、锅炉原理（2学分）、制冷原理与技术（2学分）、可再生能源利用技术（2学分）以及热力发电技术概论（2学分）等共10门课程。无论学生学习哪个方向，共同学习的专业类课程与特定选修的专业课程之和必须要修满至少28个学分。因此,工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程必须要修满的学分数为：29.5＋28＝57.5学分，因此该类课程学分占总学分的比例约为32％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的30%的要求。

2.3工程实践与毕业设计能源与动力专业设计完善的实践教学体系，主要包括以下几个方面：(1)军事训练，培养学生的吃苦耐力与过硬的身体素质；(2)各种课程的课程设计，如:机械设计基础课程设计、电工与电子技术课程设计、C++语言课程设计等，主要培养学生对各门基础课、专业基础课的实际应用能力；(3)工程训练，主要包括机械加工方面的车、磨、铣、刨、铸造以及焊接等金工实习，锻炼学生的动手能力；(4)下厂实习，大三暑假期间，在指导老师带领下去中航工业集团下属的企业或电厂进行为期一个月的下厂实习，锻炼学生把理论知识应用于工程实际中的能力；(5)毕业设计，指导老师开设的毕业设计题目一般都来源于实际工程问题，学生在老师的指导下，在大四下半年开展为期半年的本科毕业实际，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力。能源与动力专业要求学生在实践能力与毕业设计方面修读的总学分不低于42.5，占总学分的23.6％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的20%的要求。

2.4人文社会科学类通识教育课程能源与动力专业在人文社会科学类通适教育课程方面主要包括以下几个模块：(1)通适基础教育平台，主要包括形式政策教育、思想道德修养与法律基础、安全教育、大学生心理健康教育等课程，共19.5个学分；(2)国防军事模块，包括航空航天概论、军事高技术概论等，至少修满1.5个学分；(3)文化素质模块，主要包括文化历史、艺术鉴赏、科技基础、哲学社会等课程，至少要修满6个学分；(4)创新创业类模块，主要包括大学生职业生涯发展与规划、创业基础以及经济管理等课程，共5.5个学分。人文社会科学类通识教育课程总共需修满32.5个学分，占总学分的18％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求，使学生在从事工程设计时能够考虑经济、环境、法律、伦理等各种制约因素。

2.5航空航天特色类课程的设置为了突出南京航空航天大学能源与动力专业的航空航天特色，在开设的课程中，如国防军事模块、专业类课程以及工程实践与毕业设计中，课程教学内容包含浓郁的航空航天特色，由于指导老师所从事的科研项目都是来自于国防工业集团，具有丰富的研究经验，因此在专业基础课和专业课的讲课过程中，所列举的实例都是以航空航天为背景的工程问题，特别是毕业设计和下厂实习，因此在能源与动力专业课程优化过程中，充分突出了南京航空航天大学的航空航天特色。

2.6注重科技创新能力培养学生创新素质的培养直观重要的是培养学生的创新意识，因此积极创造条件让学生能够在大学期间积极的参与科技创新活动。主要包括：(1)鼓励学生积极参加各种科技类竞赛，如:流体力学大赛、节能减排大赛、开设卓越班等，并且科技竞赛获得奖励的同学在保研方面给予政策上的倾斜；(2)安排学生参与教师的科学研究工作，让学生在参与科研过程中更好的掌握好该专业的理论知识，加强学生的动手能力，拓展学生的科研视野。

2.7学习进程大学生本科期间的各门课程是相互衔接的，因此需要考虑课程之间的匹配与衔接，如图1所示。学习进程主要分成了三部分:一是基础课程，包括高等数学、大学物理、计算机等;二是学科基础，包括结构和流体力学、热学和电学方面的课程;三是专业课程，主要包括了热能动力和能源综合利用两个方向的相关课程。整个课程体系分为三条线:第一是流体和热学相关的课程，如流体力学、工程热力学、传热学、燃烧学等；第二是结构力学方面，包括理论力学、材料力学等;第三是计算机语言方面的课程。因此在安排各门课程的学期上需要考虑上述课程衔接问题，从而最终制定出合理的能源与动力工程专业教学计划表。

航空航天体系标准篇5

0前言

新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。

1NextGen——美国新一代航空运输系统体系结构

美国新一代航空运输系统计划（NextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，FAA推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDP的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。

与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。

为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。

根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（JointPlanning & Development Office-JPDO），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，JPDO设在FAA内，受美国联邦航空局（FAA）和空中交通组织（ATO）领导。2004年，JPDO向国会提交了《新一代航空运输系统计划》Next Generation Air Transportation System，简称NGATS，2006年正式更名为NextGen。

新一代航空运输系统（NextGen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。

基于性能的运行能力是NextGen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航PBN-Perfomance Based Navigation（RNAV/RNP），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用GPS、GALELIO、GLONASS，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；NextGen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ADS-B），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。 NextGen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。NextGen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，NextGen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，NextGen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是NextGen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此NextGen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。

2中国新一代民用航空运输系统有关情况

我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立PBN项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与FAA在总体框架、PBN、ADS-B等方面开展合作。

我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用PBN再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ADS-B/雷达/MDS的综合监视过渡，ADS-B先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行ICAO标准间隔。

3小结

随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:

1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。

随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。

2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。

NextGen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。

3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。

严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。

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航空航天体系标准篇6

0前言

1NextGen——美国新一代航空运输系统体系结构

2中国新一代民用航空运输系统有关情况

3小结

1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。

2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。

3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。

参考文献

航空航天体系标准篇7

一、创新产业发展思路，打造具有湖南特色的通用航空产业体系

利用地区优势，形成以长沙为中心的通用航空服务、展示基地，以张家界为中心的通用航空旅游基地，以株洲为中心的通用航空制造基地，以常德为中心的通用航空人才培训基地，以衡阳为中心的通用航空活动基地。

大力推进通航运营及通航服务，飞机托管及租赁、通航培训、通航保险、通航会展、通航旅游、中介服务等方面的经营，建立通航飞行及培训学校，开通特色景点的通航旅游，有序构建湖南通航服务体系，逐步建设和完善各地的临时起降点，组建通航公司和俱乐部并进行组网，开发航空会展、飞行体验、空中跳伞、航拍航摄、农林喷洒、地理测绘、资源勘探、灾情监测、通信中继等服务项目。推进“以人为本”的通航会员发展，生产、购买通过适航审定的飞行器，培养有资质的维修、签派等通航人才，为各行各业及公众提供方便、快捷、可靠的通航服务。鼓励专业化一条龙服务，建立同时具备运营、维修和培训资质的企业，提供飞机日常停放、日常维护保养、油料供应、航材供应等服务，必要时提供飞行计划、航行服务等；支持通用飞机4S店（集销售、备件、服务和信息于一体的销售组织），提品推广、产品展示、证照代办、备件供应、维修维护及其它售后服务的综合平台；实现高效、及时的规范化经营。组建通航旅游公司，利用通航机场资源，结合全省旅游资源特色，开发特色航空旅游线路，进行空中观光，允许航空俱乐部和通航公司，使用包括大型直升机在内的飞行器，指定旅游航线，刺激旅游业的增长，激活通用航空业。

壮大重点企业，着力形成企业集群。围绕企业高端化、集聚化、特色化目标，进一步发挥重点企业对产业发展的支撑和带动作用。一是扶持优势企业。结合通航产业各环节的特点，重点扶持1015家主业突出、核心竞争力强的优势企业，通过资本运作，优化资源配置，给予配套政策扶持，实现超常规发展，使之真正成为我省通航产业的主导力量和产业发展的重要依托。二是实施重大项目。组织实施一批特色鲜明、影响较大、覆盖产业链的重大产业化项目，通过大项目培育大企业。三是引进战略投资者。积极对接欧美知名通用飞机制造企业，下大力气引进12个世界知名通航企业。推动形成“大企业带动、小企业跟进、配套齐全”的企业发展格局。

以重点通航机场为主要依托，以山河科技、蔚蓝航校、鹰皇商务科技等企业为核心，在商务包机服务、飞机销售、飞行员培训服务、飞机维修、飞机托管、机场运营等通用航空服务领域，组织实施一批示范工程，以此带动航空现代物流服务业的发展。打造形成从生产到制造、从销售到托管、从运营到服务全产业链的科学运行体制，实现整个通用航空产业健康有序发展。

打造面向全球高端客户提供高端休闲体育服务的信息平台，为通航服务提供技术支撑。面向高端客户提供高端休闲度假预订、飞行服务预订、俱乐部活动交流等一条龙服务，形成以高端休闲体育消费为龙头的国际通航信息预订及交易平台，实现飞行预订数字化、飞行管理信息化的通用航空网络服务平台。

二、完善法律法规，制定行业标准，构建湖南省通用航空SMS安全管理体系

修订法规体系，改善法规环境。按照国际上的相关规定调整对通用航空的定义：调整现行规章，重点解决通用航空与运输航空的界定以及规章内容的衔接。对通用航空安全管理、人员执照管理等内容进行区分和简化，单独设立规章，制定湖南省低空空域暂行法律法规体系。

制定《湖南省通用航空服务质量标准》、《湖南省通用航空工作手册》、《湖南省通用航空安全管理标准》统一湖南省通用航空的市场准入标准和经营管理规章制度。

构建湖南省通用航空SMS安全管理体系，制定通用航空安全组织办法，建立通用航空安全监督系统，夯实通用航空安全管理体系基础。建立有利于安全管理及支持安全管理体系有效运行和持续改进的组织机构，组织内的所有岗位都应当被赋予相应的职责和权限，使员工能够为实现安全目标作出贡献，同时建立安全责任制度。

建立并保持含有测量标准的各种程序以实现安全政策，建立并保持过程控制措施，以确保与安全相关的生产运行和活动符合程序要求。做好应急事件记录管理。

建立安全监督系统，通过持续监控、审核、调查等手段，对组织生产运行的所有方面进行定期或持续的监管，以确定实际的生产运行活动与法律、法规、标准和程序等相关要求的符合性和安全管理活动的有效性。

定期对通用航空安全管理体系进行评审，以确保体系的持续适用性、充分性和有效性。评价安全管理体系改进的机会和变更的需要，包括安全政策、安全目标、所需的资源及其他体系要素。建立并保持管理评审记录，比如在部分景区设立免费的航空拍照点。

三、培育市场，加大宣传力度

树立具有湖南特色的通用航空文化氛围，定期举办各种飞行活动，聚焦省内外关注已获得相关资源，引导通用航空潜在客户习惯，培育市场。

湖南省通用航空的文化品牌树立离不开湖南广电集团的媒体平台，通航飞机作为活力、勇气和财富的象征，而以湖南广电集团为平台的明星们更是通用航空文化传播的最好载体，是现代媒体宣传最吸引人眼球的新宠。联合广电媒体资源优势，通过与湖南广电集团的合作，成为宣传湖南省通用航空特色文化，聚焦关注的关键。

湖南省体育局作为各类航空体育赛事的审批单位，主管包括：轻型和超轻型飞机、特技飞机、直升机、自转旋翼机、滑翔机、动力滑翔机、悬挂滑翔机、动力悬挂滑翔机、热气球、降落伞、滑翔伞、动力伞、航空航天模型等航空体育赛事，有效争取体育行政部门的支持，通过航空体育手段，以各种赛事聚集人气。使之成为宣传通用航空的利器。

参考文献：

[1]史永胜.通用航空运营与管理[M].航空工业出版社，2007

航空航天体系标准篇8

（航讯）

高分一号卫星工程首批影像图

6月6日，国家航天局对外公布了国家重大科技专项高分辨率对地观测系统的首发星高分一号获取的首批影像图。影像图影像清晰，层次分明，信息丰富。此举表明高分一号卫星工程测试第一阶段工作结束，天地系统间协调匹配，卫星各系统工作正常，达到设计要求，实现为国土、环境、农业等领域提供精准服务的目标。

高分-号卫星是我国首颗设计、考核寿命要求大于5年的低轨遥感卫星，配置了2台分辨率为2米全色/8米多光谱的高分辨率相机和4台分辨率为16米的多光谱中分辨率宽幅相机。相比其他光学遥感卫星，高分一号卫星的对地观测效率大幅提高，大大提升了我国对地观测卫星的总体观测能力。图为银川影像（2米全色与8米多光谱融合图）。（航讯）

中国卫星导航学术年会

探讨北斗发展

5月15日，以“北斗应用——机遇与挑战”为主题的第四届中国卫星导航学术年会在武汉举行。来自国内外卫星导航系统主管部门和卫星导航领域知名专家学者以及企业家，通过学术交流、高端论坛、展览展示和科学普及等一系列活动，分享学术研究的最新收获，展示卫星导航应用最新成果，探讨卫星导航应用服务模式，谋划卫星导航产业未来发展。

本届年会由中国卫星导航系统管理办公室、中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司等共同主办。中国科学院院士、中国工程院院士以及国内知名专家共32位成员组成年会科学委员会。

“两弹一星”功勋奖章和国家最高科学技术奖获得者、北斗导航工程总设计师孙家栋院士担任年会科学委员会主席。

（杭文）

航天科技集团加速推动宇航元器件标准统一化

近日，中国航天科技集团公司组织召开了宇航元器件标准会，正式了首批268项宇航元器件集团公司标准（Q/QJA），标志着我国在推动宇航元器件标准统一化进程中迈出了关键一步，为规范我国宇航元器件的研制、生产、保证和使用奠定了坚实基础，对提升我国宇航元器件基础工业水平具有重要意义。

此次的宇航元器件标准，是集团公司全面实施宇航元器件标准体系建设以来重大成果的集中展现，既包含了指导元器件研制、生产、鉴定的宇航元器件产品规范和设计准则、封装工艺要求等研制保证标准，也包含了规范元器件保证和使用的应用验证、应用指南、选择采购、监制验收等应用保证标准，还包含了宇航环境的特殊试验方法标准。（杭文）

航空航天体系标准篇9

一、边缘天气对航班运行的影响及案例

根据近几年的资料显示，我们国家时常出现航班返航备降的现象，在各种原因中，受天气影响而返航备降的航班所占比例最大。所谓边缘天气是指：有雷雨低云低能见度顺侧风超标等各种天气出现，处于航空公司飞机运行的标准边缘。因此，在边缘天气的前提下，边缘天气的发展变化直接影响到航班的起飞情况。但是，在边缘天气下运行航班，这本来就有其自身的各种隐患，飞机本身与乘客及所有航班的工作人员的生命安全和财产安全也受到一定程度的威胁。所以，在边缘天气下进行飞机运行本身就有它自身的风险存在。

具体案例：“12月5日，乌鲁木齐机场被大雾笼罩，跑道视程徘徊在100米上下波动，而X公司的XX4603（济南-乌鲁木齐）航班，计划起飞时刻为早上08：00，预计到达乌鲁木齐时刻为11：00。从济南到乌鲁木齐空中距离长，而且从航路点“景泰”往西至乌鲁木齐机场可用航路备降机场很少，一般选择敦煌、嘉峪关机场，而备降机场距离乌鲁木齐机场较远，空中飞行时间超过1个小时，机场保障能力弱，机位有限，对签派放行的难度较大。签派员综合分析了这次冻雾的成因，咨询乌鲁木齐机场气象部门，判断14：00以后天气会逐渐好转，预计15：00以后会稳定在标准以上，是落地的最佳时机。在将天气情况和预案报公司值班经理后，并果断采取了以下措施：控制XX4603航班12：00从济南起飞，这样航班在乌鲁木齐落地时刻在下午15：00左右，既能有效解决机组的超时问题，也能保证航班在乌鲁木齐一天中天气情况最好的时段内落地；其次联系配载部门，了解XX4603航班的商载情况并加以评估，利用剩余业载多加燃油，保证飞机到达乌鲁木齐时，如果遇到天气反复，可以在空中盘旋等待，最大限度地降低备降的可能性；并将航班的后续延误时间通知给营销委席位，由营销委席位通过电话或短信及时通知到旅客，避免旅客在机场积压；因为XX4603的旅客已经到达机场，由地服部门将延误时间及原因通知旅客，并安排旅客地面用餐，避免旅客因不知情产生急躁情绪；最后建议机组调度部门增强机组实力，建议增加一名机组成员，因为三人制机组的值勤期与飞行时间均大大超过二人制机组，这样可以有效避免机组因超时而取消航班。随后，XX4603航班于12：00从济南机场起飞，此时乌鲁木齐跑道视程为200米，仍不够着陆标准，签派员不断观测着各种气象数据图表，分析天气的变化趋势，不断地用ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）与机组保持联系和沟通，传递最新的天气情况和跑道使用情况，增强机组信心。正如预期所示，乌鲁木齐的天气从14：00后如预期般开始持续好转，14：30跑道视程转为600米，已经够着陆标准。14：58，XX4603航班在乌鲁木齐安全落地，是天气好转后第一个落地的航班。”

二、签派员在边缘天气条件下签派放行问题及应对策略

签派员边缘天气下会遇到很多问题，主要体现在几个方面：（1）签派员分析天气的能力。这主要是指签派员个人分析天气的能力会直接影响到航班签派放行的正确与否。飞行签派员要掌握各种边缘天气的形成规律和特点，在遇到边缘天气的过程中，应该做出比较充分的准备和把握，预测边缘天气的整体趋势，然后做出详细的规划和预测，谨慎做出签派放行的决定。（2）边缘天气对航班的危害。边缘天气对航班的危害主要体现在当大风、大雨、打雷、大雾、雪、霜等各种天气出现时造成航班降落时看不清楚跑道，没有办法安全着陆，严重威胁着航班飞行的安全。所以，出于安全着想，签派员应该综合所有危险因素，再决定是否放行的问题。（3）签派员应对边缘天气的协调能力。这是指在边缘天气出现时，签派员往往面对很多压力。例如游客的意愿、飞机场的运行环境、天气变化多端等各方面的因素，会给飞行签派员带来无形中的巨大压力。所以，飞行签派员应该掌握最有利的方向，协调各方面的因素，争取做到最优决定，准确把握航班放行的时间。

航空航天体系标准篇10

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

航空航天体系标准篇11

中图分类号：G807.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0287-01

引言

根据民航总局对我国民航1949年―1999年二等以上的38起运输飞行事故的统计分析，这些事故的主要原因中，人为因素占84.21%，机械因素占7.9%，环境因素仅占2.6%。从50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。尽管90年代初，航空运输业引进了更先进的驾驶舱，但人为因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空业的飞速发展，先进航空技术及运行管理系统的广泛应用，不断诱发新的人为错误，成为航空灾害最主要的至灾因素。

1 航空器突发事件中签派因素研究的重要性

随着行业的发展，各航空公司对签派工作的重视程度在不断提高，对签派员的要求也在提高，有些航空公司提出了签派员要做“地面的飞行人员，控制中心的机务人员”，说明公司己逐步重视对签派员业务能力的提高。对于人为因素在签派工作中的开发利用方面，各航空公司虽然在培训课程体系中设置了人为因素的课程，但也大多流于形式，没有贯彻到实际的生产过程中，使得人为因素的研究工作常规化，也没有把它变为我们企业文化的一部分，以避免因飞行签派员的人为差错造成飞行事故和公司的财产损失。

2 国外研究现状

在民用航空领域，美国和欧洲航空业率先对航空器突发事件中的因素进行系统分析并提出预警思想。1989年，法国加强了航空事故调查和预防的对策研究，如法国航空公司在飞机上安装飞机告警系统，应用里森的“因果模式”理论，建立法航飞行安全组织开展事故预防等。1995年12月，美国FAA联邦航空行政部官员Hinson提出，航空业要实现零事故的目标，必须联合航空业及有关团体，通过先进的信息技术，共享安全信息[2]。

3 航空器突发事件处理过程

签派员处理应急事件的总原则：签派员在处理不正常的应急事件时，必须严格请示报告制度，及时将不正常情况报告允许控制中心经理、公司值班经理和公司主管安全的领导，加强各类信息的沟通，以便对航班保障迅速做出决策。签派员在出现应急情况时的一般基本工作？3？：

1.当飞机在空中出现机械故障时，签派员应立即报告公司值班经理，同时通知飞行部和维修工程部派出骨干力量到签派室现场指导和协助机组处置。

2.通过公司地空通讯电台、香港龙高频电台或经ATC向机组了解鼓掌类型、飞机所处位置和机长意图，逼供内向机长转达公司值班经理和公司领导的处理意见。

3.如属发动机失效、起落架失灵等重要故障，需就近备降时，签派员应寻找最近的可供降落机场，立即用各种通讯方式与该机场取得联系，了解天气实况和预报并告机组；向空中交通管制部门申请备降；通知签派机构做好应急准备，为故障飞机提供良好的地面保障服务。

4.如飞机故障轻微，决定继续飞行时，通知目的地签派机构做好准备，为故障飞机提供良好的地面报障服务。

5.如航空器在本场备降，将天气情况、机场保障情况通知机组，与机组和空中交通管制部门保持联系。

6.当发生飞行事故或飞行事故征候的不正常事件时，签派室在运行控制中心领导、公司领导的指挥下，参与应急时间的处置。

7.作好事件的处理记录，事后书面报告公司领导和安技部。涉及飞行事故或事故征候的不正常事件需报民航总局和地方管理局。

8.保存与该次事件有关的所有签派资料（包括气象资料、情报资料、飞行计划、放行单、任务书等）以及地空通话和电话录音，并由专人记录应急处理的经过，存档备查。

4 通过动态全程监控减少航空器突发事件

AOC的人“机”全程通信，解决了对天气、机械故障、流量控制等不正常情况的可控性，实现了地面保障向机组的“零距离”必要支援，提高了对天气原因影响航班的控制能力，提高了机械故障的维修能力和维修速度，提高了对流量控制等不正常情况的协调能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保证[4]。

严格放飞标准，就是决不把影响飞行安全的隐患带到空中，为飞行机组提供最大的安全可控度，是地面运行控制对飞行安全的最后一道关口。实行全程运行控制与过去的工作方式相比，更加强调团队协作精神和系统内的相互支援，使飞行签派人员和飞行机组，通过有效资源、及时、准确地获取所有需要资料，为飞机放行提供了准确的科学依据，保证放飞条件在标准范围内，安全余度取其最大值。全程控制还重点解决了航空公司基地站对外站飞机放行的不可空或半控状况，使航空公司基地站飞行前派全程控制航班动态、机组、飞机、气象、情报等信息，保证航班运行始终处于安全可空状态。

AOC的全程监控，时刻掌握航班的情况，以及延误、改航、备降、取消航班等情况。使签派人员根据航班整体运行的发展趋势和公司运力调配原则，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先专机、VIP航班后一般航班，先客人多的后人数少的航班，先天气条件好的后差的航班，先长航线后短航线等原则。迅速制定出科学、安全、经济的调配方案，提供给公司总值班领导决策。

全程控制使航班动态信息及时、准确的。各现场保障部门对航班动态，不正点航班的信息，重点保障对象能得到即使、明确的保障指令。这一切提高了现场保障部门或人的任务和责任，最大限度地组织、协调现场保障各部门的工作，减少组织机构层次和中间环节，充分发挥AOC和运行中心和管理平台的作用。

结论

本文主要系统分析了产生航空突发事件的签派因素，提出了应对航空器突发事件的改进措施。所以，签派人员应该抛弃个人的情感因素，尽量保持客观理性的心态。人是生产活动的主体，是实现组织目标的核心力量和关键因素，而管理的主要作用是协调安全生产活动中各个要素，以实现组织目恕：娇辗尚幸求多工种协同合作，因而签派部门与机场、空管、机组成员之间必须具有高度的协调性。如果“人、机、环境”系统的失调，则会出现安全管理波动与失误，就可能导致不安定因素的相互作用，产生风险放大效应或突变，从而诱发航空器突发事件。

参考文献

[1] 孟昭蓉.90年代国际民用航空安全剖析[M].国际航空，2000（8）.

航空航天体系标准篇12

升空进入倒计时

据香港《文汇报》等媒体引述消息人士透露，“神舟”5号载人飞船10月升空已成定局，如果发射成功，中国将成为继前苏联和美国之后，第三个依靠自己力量将人送上太空的国家。

目前太空船发射已进入倒计时。火箭权威专家指出，选定10月份这个时间区段发射飞船，是充分考虑了返航时季节、天气条件等各种因素。

消息还称，8月下旬，“神舟”5号和长2F火箭已运抵酒泉卫星发射基地，目前已组成一个整体，实现箭船合一，现正进行最后阶段的模拟发射综合测试。据参与“神舟”5号发射的工程人员指出，为实现载人航天目标，长征2F型火箭设计的可靠性指标已由不载人的0.91提高到了0.97，即发射100次至少成功97次。

谁是第一个太空人？

《香港商报》的消息称，此次“神舟”5号上将搭载两名宇航员。宇航员均从中国空军歼击机飞行员中选拔，条件非常严格，并经过严格训练与考核。中国宇航员的标准身高为1.7米左右，体重在65公斤上下。

专家表示，这个标准，一方面是为了拓宽选拔面，另一方面则是考虑到飞船的空间极为有限，身材小一点，就能为飞船腾出更多空间；而且，在飞船上，每增加1克的有效载荷就必须付出很多的推力，其代价十分昂贵。从人体生理学的角度讲，身材粗矮一些的人，其脊柱对抗冲击力的能力会更强一些。

资料显示，美国和前苏联发展载人航空，在真正载人之前，都会做大量的无人试验。美国的“水星”飞船在1962年正式载人之前，完成了25次无人试验，耗资约4亿美元。如果“神舟”5号10月成功发射，中国将是仅仅通过四次无人试验就实现载人航天的国家，其载人飞行试验次数之少将开创世界先河。

航天股进行概念投机

航空航天体系标准篇13

那么，为什么我国如此重视女航天员的发展？国外女航天员是如何发展的？下面就让我们娓娓道来。

女杰能撑半边天

由于载人航天活动具有任务艰巨、技能复杂、环境特殊、危险性大等特点，需克服失重、超重、缺氧、孤独、震动、噪声等一系列艰难险阻，所以对航天员的生理条件、心理素质要求很高，否则难以完成航天任务，女航天员也不例外。目前男女航天员的选拔、训练标准是一样的，没有专门针对女航天员的选拔和训练标准。只不过对参加航天员选拔的女性申请者比男航天员多了一项妇科检查，并在进行所有放射性检查之前验测妇女妊娠，已怀孕的不能参加选拔。

至今，全世界一共选拔出了90名女航天员，其中美国57人，苏联/俄罗斯18人，其他国家16人。目前，已有56名女航天员上过天，其中美国45人，俄罗斯3人，加拿大和日本各2人，法国、英国、韩国、中国各1人。她们的平均年龄为31岁，最大年龄44岁，最小年龄21岁。在女航天员中，任务专家人数最多，载荷专家其次，飞行专家有3人，其他类型5人。现在，共有6名女航天员飞行了5次，她们均为美国航天员。飞行时间不短于30天的女航天员共有25人，超出100天的女航天员共有10人。进行过出舱活动的女航天员共有9名。有4名女航天员在执行航天任务时牺牲。现役的女航天员有25人，其中美国19人，中国2人，加拿大、意大利、日本和俄罗斯各1人，她们中有17人曾执行过飞行任务。

总的来讲，现在女航天员数量只占航天员总数的10%，这是由于男女航天员存在许多性别差异，如体重、身高等。另外，女航天员大多是任务专家，而担当飞行专家或执行出舱任务的很少。不过，女航天员现已创造了一系列世界纪录，有的甚至让男航天员叹为观止。例如――

首位“国际空间站”女指令长是惠特森，她于2007年10月12日成为“国际空间站”第一任女指令长。2007年10月25日，她与航天飞机女指令长梅尔罗伊在“国际空间站”会师，这是“国际空间站”和航天飞机的指令长首次由2名女航天员担当。惠特森也是累计太空飞行时间最长的女航天员，达到376天17小时22分，超过所有美国人。

单次舱外活动持续时间最长的女航天员是美国的赫尔姆斯，她于2001年3月11日与一位男航天员单次出舱活动历时8小时56分，这也是目前的世界纪录。

单次飞行时间最长的女航天员是美国的威廉斯，她于2006年12月9日乘航天飞机抵达“国际空间站”后，以近195天的单次太空飞行时间创造女航天员在轨最长纪录，这也是目前的美国纪录。2007年4月16日，她在“国际空间站”内首次“跑”了一个马拉松。2012年9月16日，46岁的威廉姆斯在“国际空间站”完成了铁人三项运动，成为在太空中完成这项运动的第一人。她利用“国际空间站”上的阻力运动器械、健身自行车和跑步机，完成了“游泳”、自行车和跑步项目，用时1小时48分43秒。威廉斯也进行过6次太空行走，共计44小时2分钟，名列女航天员之首。2012年9月，威廉姆斯还成为“国际空间站”第二任女指令长。

在上述纪录中，美国占了大多数，这是因为美国和苏联/俄罗斯对女航天员的看法是不一致的。

美国后来居上

在“冷战”时期，因为受政治和技术等因素的影响，美苏在女航天员的选拔要求上有明显的不同。那时，为了与美国竞争世界“太空第一女”，苏联第一批女航天员的选拔没有完全采用男航天员的选拔标准，而是降低了要求。1963年成为世界“太空第一女”的捷列什科娃不是从飞行员中选出来的，而是从跳伞运动员中选出来的，因为当时返回地面时要跳伞，所以她没有驾驶过飞机的飞行经验，在刚上天时不太适应高速飞行。

1963年6月16日，代号“海鸥”的捷列什科娃乘东方6号飞船上天。捷列什科娃是目前飞行时间最短的女航天员，她仅飞行了2天22小时50分。她在这次飞行中完成了生物医学和科技考察计划，并证明了妇女也能在太空正常生活和工作。

在培养女航天员方面，美国刚开始很重视，本应获得世界“太空第一女”的称号，因为早在1960年美国就为其“水星”载人航天计划，按男航天员的体检标准选拔出13名女飞行员作为第一批女航天员。她们被称为“水星13妹”，都有大学文凭和数千小时的飞行经验，有少数人飞行时间累计甚至达到8000～10000小时。此后，美国按照男性航天员的训练大纲对她们进行了严格的训练。实践证明，她们当中有的人比男航天员更有耐力。但到了1963年，由于美国航空航天局担心这些女航天员一旦在训练中或太空飞行中受伤或死亡，会在美国人心目中造成极坏的影响；同时由于训练设备有限，所以还怕女航天员的训练会影响男航天员的训练，形成喧宾夺主的局面。因此，1963年，美国航空航天局又把女航天员的选拔标准提高到必须是试飞员，且有1500小时以上驾驶战斗机的经历，而当时美国试飞员学校是不招妇女的，从而以此为借口急忙停止了“水星13妹”的训练。然而，正是在1963年，苏联的捷列什科娃乘东方6号上天，成为世界“太空第一女”。对此，“水星13妹”说，如果当年计划不取消，“太空第一女”应该是美国人。

在捷列什科娃上天后，美国又开始重新研究和训练女航天员。但有些人对妇女上天后的生理反应仍提出疑问。直到20世纪70年代，美国才取消了性别歧视。1983年6月18日，美国第一名女航天员赖德乘挑战者号航天飞机升空，她用航天飞机机械臂释放了一颗价值4000万美元的卫星。1996年3月22日，在上海出生的露西德乘坐阿特兰蒂斯号进入太空，在和平号空间站上生活了188天，创造了当时女子最长航天飞行纪录。1984年10月11日，沙丽文成为第一个进行太空行走的美国妇女……

美国第一名女航天员赖德上天来之不易，因为起初男航天员瞧不起她，但她不甘示弱，刻苦训练，取得了男航天员的信赖。赖德没有驾机飞行的经验，为此她经常坐进教练机里进行训练，掌握飞行本领。经过顽强的学习，她取得了飞行驾驶许可证。赖德还和4名男航天员一起训练了14个月，在航天飞机模拟舱里反复练习，演习飞行中的每一个细节，学会应付在太空可能发生的各种紧急情况。1982年7月赖德和航天员霍利结婚。婚后她仍然坚持刻苦训练，从不懈怠，显示出了她解决高难工程的不同寻常能力。参加航天飞机首航的美国航天员克里平认为，她完全可做到像其他男航天员那样，临危不乱，沉着勇敢，她在执行任务时表现出来的坚定、镇静，做事有条不紊，以及机智敏锐，给人留下了深刻和印象。最后，她终于在1983年6月18日乘挑战者号航天飞机实现了飞上太空的目标，操纵机械臂圆满完成了太空抓星的任务。2012年7月23日，赖德病世，终年61岁。2012年12月17日，美国“圣杯”月球探测器在受控状态下撞击了月球表面，撞击点被命名为赖德，以此纪念她。

美国航天员马克・李和戴维丝是唯一一起上天的夫妻航天员。他们在共同训练中产生感情，1991年结婚，1992年9月12日一起乘奋进号升空，但明确规定他们在这次飞行期间不能同时上班和休息，而是分在两组，相互错开12小时工作。因此，这对夫妻航天员在太空没有共同生活在一起，最多只是在交接班的15分钟时间才在一起交谈和合影。不过，事后美国科学家指出，今后如果要完成飞赴其他星球的长途探险任务，航天员最好由年轻的夫妇组成。令人遗憾的是，这对夫妻后来分道扬镳了。

美国之所以重新重视女航天员，有多种原因，比如：认为条件远不如“水星13妹”的捷列什科娃“捷足先登”是对美国歧视妇女政策的极大讽刺，美国要挽回颜面；美国于20世纪60年代开展了第二次美国妇女解放运动，运动中许多媒体对美国航空航天局无缘无故排斥女航天员提出质疑；三是通过了一些消除美国社会男女不平等和性别歧视的法律，包括妇女可以进入试飞员学校，参加驾驶战斗机的训练；四是美国航天飞机即将投入使用，它起落时的过载较小，并为女航天员设置了舒适的盥洗室；五是根据航天飞机的特点和任务的需求，修改了航天员的选拔标准，把航天员分为飞行专家、任务专家，对他们的选拔要求各不相同，使女航天员可以作为任务专家上天。另外，实践表明，在航天飞行中，女航天员的月经没有异常，但在月经期间如果进行出舱活动易患减压病，这是由于全身血容量减少造成的，所以女航天员在月经期间不适宜进行太空行走。

美国通过研究和实践认为，由于男女在生理和心理等方面存在一定差异，例如，女性脂肪多，血红蛋白质量少，平均身高矮，平均体重轻，有氧运动能力低，所以女航天员在航天活动中的作用与男航天员有些不同。女航天员在太空有独特的优势，例如：①从生理构造、心理素质来讲，女航天员对航天环境的适应能力更持久，耐寂寞能力较强，心理素质稳定；②有能力承担航天任务，在某些方面感觉更加敏锐，心思更加细腻，考虑问题更加周全，处理问题更注意方式方法，语言表达和沟通能力也比较强；③可为乘组带来活力，男女一起工作可使双方配合顺畅，积极主动，工作效率高，错误率少；④因为女性在太空失重环境中雌激素和镁的代谢方面优于男性，体内铁的含量和产生的废物也较低，所以不易出现血栓、铁中毒、血管痉挛、心律紊乱等问题，更适合长期载人航天；⑤妇女上天也有利于全面开展医学研究，没有女性参与载人航天，空间生命科学研究成果是不完整的。因此，美国以及越来越多的国家现在很重视女航天员。

近10多年来，美国女航天员越来越多，每次航天飞机上天时在乘员组中几乎都有女航天员，有两次甚至在一个乘组中有3名女航天员。至今，已有45名美国女航天员上过天，并做出了重要贡献。其中，最值得一提的是美国女航天员柯林斯，她曾四上天空，其中两次担任航天飞机驾驶员，另两次担任指令长。

在首次上天前，柯林斯与33名男驾驶员坚持训练标准，严格要求。她说：“作为航天飞机的第一个女驾驶员，感到光荣和自豪，但也感到了新的压力，因为我的成功与否关系到其他女同事的命运。”她决心闯进以男性为主的航天驾驶领域，因此推迟结婚，也顾不上要孩子。她的丈夫杨斯是一名飞行员，对她十分理解和支持。柯林斯的首次航天就不一般，担任了航天飞机第一名女驾驶员。1995年2月3日，柯林斯驾驶发现号与和平号空间站进行交会试验，飞行难度相当大，充满危险，但她出色地完成了任务。1997年5月15日，柯林斯再次担任驾驶员，驾驶阿特兰蒂斯号上天，完成了与和平号的第6次对接飞行。1999年7月23日，柯林斯率领4名航天员乘坐哥伦比亚号上天，实现了她成为航天飞机第一位女指令长的愿望。尽管这次飞行因为燃料积聚超标和天空暴雨而两度推迟发射，但柯林斯具有很好的心理素质，不急不躁，沉着等待，终于成行。航天飞机起飞5秒钟后，柯林斯发现电源短路，立即向地面报告电池箱发生故障，结果查明是电力系统出现暂时短路，对飞行没有影响。柯林斯处变不惊，果断地处理了飞行中遇到的问题，指挥释放成功了重20吨的“钱德拉”X射线空间天文望远镜。后来担任航天飞机女指令长的梅尔罗伊评价梅尔罗伊说：“她的技术真的很出色，更重要的是，她的性格很好，与人为善，容易相处。”柯林斯被任命为航天飞机的第一位女指令长，也标志着美国航空航天局对女航天员政策进入“成熟期”。

柯林斯最辉煌的一次太空之旅是在2005年，她担任了自2003年哥伦比亚号航天飞机失事后，航天飞机首次复飞的指令长。由此可见，柯林斯的技术水平、心理承受能力等名列前茅，即使在基本由男性组成的航天精英队伍中也是出类拔萃的。此行不仅十分危险，要做好随时献身的准备，而且也关系到航天飞机未来的命运，甚至“国际空间站”的前景，影响世界载人航天的进程。但柯林斯克服了重重困难，最终完成了任务。

中国的女航天员

女航天员的选拔条件也随时代的变迁、科技的进步而改进。例如，我国首批两名女航天员刘洋、王亚平是从已婚的运输机飞行员中挑选出来的，因为她们的身体和心理素质更成熟，可作为优秀的任务专家上天。刘洋就是一个典型例子。

2012年6月16日，神舟-9载人飞船将我国第一位女航天员刘洋和两位男航天员景海鹏、刘旺送上了太空。上天后，刘洋考察了女性在太空环境中的生理和心理变化，收集相关医学的第一手数据，加强了乘组的心理建设，为未来我国空间站长期考察组的人选组成提供了重要参考信息。