航空航天的就业方向合集13篇

时间：2023-10-08 10:05:05

航空航天的就业方向

航空航天的就业方向篇1

那么，航天专业有着怎样神秘的内涵？若想投身于航天事业，应该选择什么专业？在大学时代要做好哪些职业准备？航天专业毕业生的就业前景又如何呢？

专业设置特点

航天是个令人向往又神秘的职业。为了推出本期专题，记者在做了充分案头准备后进行了调查采访，现在，就让我们按照航天器的发射程序走进航天类专业。航天器升空的每一个步骤都涉及很多交叉学科与专业，本文中所列举的，是每一个步骤所对应的比较重要的专业之一，其中有些专业既涉及航空类，也涉及航天类。

小贴士：载人飞船升空分几步？

第一步，随着倒计时口令，点火升空。逃逸塔分离。

第二步，助推器分离。一、二级分离，一级坠落。

第三步，整流罩分离，船箭分离。5次变轨控制后，航天器进入预定椭圆轨道。

第四步，太阳能帆板打开。

第五步，航天员执行空间任务。

第六步，返回大气层。

航空和航天有着密不可分的联系，又有所区别。前者是研究近地面飞行环境及物体的，而后者是研究大气层外高空飞行环境及物体的。航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机等都是航空航天技术不可或缺的学科基础。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。

中国有7所国防院校，11家央属国防企业集团。涉及航天领域的专业，排名前三位的高校分别是哈尔滨工业大学、西北工业大学和北京航空航天大学。其中尤属哈工大的航天专业实力强，毕业生中有很多已成为各领域的专家和骨干，如中国航天科技集团副总经理马兴瑞、中国空间技术研究院院长袁家军、海王集团总裁张思民等。

“关行器设计专业，一共包括三个方向：卫星、火箭和导弹。最开始觉得火箭和导弹都比较‘暴力’，所以高考填报志愿时，我选择了与航天工程紧密相连的卫星方向。”北京航空航天大学宇航学院大四的小和介绍说，北航宇航学院下设三个专业：飞行器设计与工程专业、探测制导与控制技术专业和飞行器动力工程专业。其中，飞行器设计与工程专业的学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，并受到航空航天飞行器工程方面的基本训练；探测制导与控制技术主要负责航天器送入太空后，对其进行制导和各种变轨姿态调整控制；而飞行器动力工程主要负责研制火箭发动机。据宇航学院的学生介绍，这三个专业中，飞行器设计与工程专业最热门，而选择探测与动力专业的人数则要少一些。

航天专业的学业与素质要求

航空航天类专业对学习者的要求是“厚基础、强能力、高素质、重创新”。学生要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力、以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。

如果你想学习航天专业，那么，除了一腔热情外，还需要做好哪些心理上的准备呢？

由于航天职业的特殊性，从事航天职业需要三种精神。

1. 刻苦学习精神

航天专业要求高、课程多、任务重，要成长为一个合格的航天人，除了工科的基础课程之外，还要学习诸如发动机设计、自动控制理论、数字电路等专业课程。

以北京航空航天大学飞行器动力工程专业为例，该专业一个本科生成长为博士生，仅力学就要学习20几门，学生们每天自习到11点已是习惯性作息。

同工科专业一样，航天工程对学生的实践能力要求也很强。学生除了修完课程、掌握理论，还要懂技术。因此，动手能力强、有组织协调能力的考生学这个专业很适合。

2. 吃苦奉献精神

“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”被誉为“载人航天精神”。神舟成功发射，被大众熟悉的只有少数几个人，但是背后有数以万计的航天人在默默无闻地工作着。“飞行工作更多的是辛苦，而不是神秘。工作人员需要比较强的抗压能力，以及良好的心理素质。”一位在航天一院702研究所做航天测试测量技术与设备的工作人员告诉记者，他们的工作时间上朝九晚五，但是来了试验任务，就要加班加点不分昼夜地把它完成。具体到个人的职业，航天火箭与飞船的设计制造需要反复测试某些零部件、程序的稳定性及安全性，比如像飞机上的“黑匣子”之类的东西，以保证飞行器、导弹等执行任务时万无一失，并获得飞行中或执行任务时所需要测量的参数。

此外，航天工作人员会经常去酒泉、西昌的靶场执行任务，而靶场是炮弹爆炸或飞船起飞、卫星发射的地方。

3. 团队协作精神

航天系统内部分工精细，一个课题需要众多研究者协作完成，团队协作精神在航天领域体现得更为充分。航天系统内部分工精细，一个课题需要众多研究者协作完成，有的时候自己的成果仅为别人做嫁衣裳而已，因此，在航天领域里少不了团队协作精神，一个人只能完成更多的任务，但是绝对不可能包揽所有的工作。正如一位在航天一院工作的孟先生所说：“航天是一项既神秘又平凡的事业，航天事业是一个巨大的系统工程，需要许多行业、许多不同专业的工程技术人员及科研管理人员共同协作，需要每个人都具有协作意识、吃苦耐劳精神以及奉献精神，安于自己平凡的岗位，做一个螺丝钉，不要太计较个人得失。”

需求趋势与就业前景

近几年，随着神舟飞船的频繁发射，航天专业进一步升温。有媒体报道，最被看好的12类专业中，航空航天专业名列其中。

据哈工大招生就业处负责人介绍，该校航天专业的学生在入学时成绩在全校是数一数二的，录取分数在全校最高，集中了校内的“尖子生”；在就业方面去向也非常好，主要给中国航天科技集团公司和航天科工集团公司输送航天人才。学生毕业时国内的航天科研院所都抢着要。

复旦大学力学与工程科学系博士生导师唐国安教授预测，我国飞行器可供开发的空间很大。载人火箭发射成功，意味着我国准备开始对外空间进行和平开发，航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。北京航空航天大学宇航学院党总支书记孟庆春介绍说，我国飞行器可供开发的空间很大，许多应该用到飞行器的民用领域目前还未开发利用，在私人使用上也几乎是空白，因此，飞行器设计与工程专业的人才会是我国将来急需的人才。

航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理、航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造、零部件研发与设计、航空航天新材料研发等方向，其中航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。

“我想以后在航天五院好好发展，做一名总体设计师。”学飞行器设计与工程专业的小和2012年6月份从北京航空航天大学毕业，去了航天五院深造，完成了他儿时作为一名航天工作者的梦想。

据小和介绍，宇航学院的本科生毕业之后也能找到工作，比如他们班当年就有人去了航天火工、东航、西安飞机强度研究所、北京现代、东风日产、陕西鼓风机等企业。也有很多本科生选择继续深造，读研或读博，并且几乎都去了十大航天院所，如航天一院、二院、三院、五院和八院、沈飞、成飞、西飞等等。“飞行器设计专业是国家自建国以来持续扶植的产业。我国的火箭技术相比于美国俄罗斯还比较落后，为了日后的载人登月计划，必须研制出更强大的火箭。我很看好本专业的就业前景。”

未来十年是我国航空航天事业发展的重大战略机遇期，需要更多更好的人才。为了加强对航空工程骨干专业技术人才的引进和培养，建立高水平、高素质的航空专业技术队伍，航空工业第一、二集团公司在北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等院校设立了航空奖学金，金额每人每学年7000～11000元不等，以支持立志投身祖国航空事业的学子顺利完成学业，这对于家庭经济比较困难的同学无疑是很好的选择。

同时，除了飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程等专业外，航空航天事业还涉及信息、能源、制造等技术的综合专业。随着我国国民经济的发展和综合国力的提高，航空航天高科技领域的成果已不仅仅应用于航天飞船上，也在逐渐向电子、机械、汽车等领域渗透。也就是说，学习航空航天类专业的同学一样能在其他领域大展才华。

报考注意事项

航天人才≠杨立伟

高校航天专业的培养目标都是航天工程领域的技术与管理人才，而非培养宇航员。形象地说，航天专业出来的人才可以当戚发轫这样的总设计师或袁家军这样的总指挥。要是想当杨立伟一样飞上太空的宇航员，现阶段在我国只能报考飞行员。

身体条件要求

航空航天的就业方向篇2

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟一11月18日下午，由航空工业主办，航天科技、航天科工、中国商飞、中国航发、电子科技等联合主办的第十四届航空航天月桂奖颁奖典礼在北京航空航天大学晨兴音乐厅成功举办。

本届航空航天月桂奖得到了工信部、国资委、国防科工局、民航局等国家机关、军委科技委及各军兵种的关心和指导，以及各大军工集团、民航企业、航空院校的大力支持。12个个人和团队分别获得了“大国工匠”“飞行精英”“英雄无畏”“技术先锋”“领导卓越”“携手合作”“终身奉献”等七项大奖。

航空工业党组书记、董事长谭瑞松，中国航发党组书记、董事长曹建国，北京航空航天大学党委书记曹淑敏，西北工业大学校长汪劲松，航空工业总经理、党组副书记罗荣怀，中国民航局总飞行师万向东，工业和信息化部装备工业二司副司长王瑞华，国务院国资委新闻中心主任杨景百，国防科技工业局新闻宣传中心党委书记范兴敏，航天科技党组副书记方向明，航天科工党组副书记陈国瑛，航空工业党组副书记李本正，兵器工业集团党组成员、副总经理植玉林，北京航空航天大学党委副书记赵罡，西北工业大学党委常委、副校长侯成义，南京航空航天大学校长助理吴启晖，来自军委科技委、海军装备部、空军装备部、火箭军装备部以及中央部委、相关高校和航空航天业界的领导与嘉宾出席了本届颁奖仪式，并分别为获奖人颁奖。

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟二伟大的事业孕育了伟大的精神。新一代航天人在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界，顽强的意志和杰出的智慧，铸就了载人航天精神。这就是特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的精神。这些精神永远值得我们去学习。

生活上刻苦精神永远美好。人生之路不可能是永远平坦的。每个人，总会遇到这样或那样的困难和挫折。我们必须要在挫折和困难中奋起。这就需要有刻苦的精神，特别能战斗和特别能公馆的精神了。“吃得苦中苦，方为人上人。”学习上刻苦精神永远美好!

团结就是力量，是治国之本，更是治校之本。试想，一个集体，如果内部不团结，还出现分歧的话，那这个集体会强大吗?不止这样，一些有图搞破坏的人，在这个时候大力进攻，那损失更是不堪设想。

科学与人文并举。从小，这一句老话就不断地在我们的耳边回响：爱科学，学科学，用科学。但是，真正落实到的，又有多少人呢?友人认为，只要学会做人和文化知识就可以了，不用在学什么科学了。先进的科学技术，对一个强大的国家来说，是必不可少的。身为祖国的“花朵”的我们，不但要做到科学与人文并举，还要做到规范与个性共存!

艰苦的条件锤炼了中国航天人特别能吃苦的精神。中国航天事业是在极其艰苦的条件下起步的。茫茫的戈壁，浩瀚的海洋，广大航天工作者为了早日实现飞天之梦，不辞劳苦，日晒雨淋，克服了无数的困难，付出巨大的牺牲。严酷的挑战铸就了中国航天人特别能战斗的精神，崇高的使命焕发了中国航天人特别能攻关的精神。我们青少年，更应该在学习上多下苦工，好好学习。在生活上、学习上，遇到困难和挫折，不要逃避，不要退缩，要知难而进，一往无前，敢于胜利。有的同学，在生活中遇到了一点点的挫折，就对人生失去了信心和希望，觉得世界上什么都不是好的。于是，就自寻短见，恨离人世。要知道，这个世界是非常美好的，我们要珍惜生命，好好地享受这美丽的人生。就算它是不好的，那也是无可改变的事实。就像航天人员要在严峻的环境中训练一样，那严峻的环境已是无法改变的事实，那只有改变自己，去攻破这个难关。所以，我们不能因为一点点的挫折而放弃自己的使命，而是要在环境中、在艰苦中、在困难中成长，成就自己的人生和使命。学习上也是如此。学习靠的不是小聪明，而是刻苦。读书要用功，持之以恒地刻苦学习、钻研，这才是学习上刻苦精神永远美好的表现。

团结奋斗培育了中国航天人特别能奉贤的精神。我国载人航天工程是中国航天史上规模宏大的系统工程。广大航天工作者不论前方后方，不计名利得失，履行职责，坚守岗位，形成了强大合力。我们都生活在同一个大集体中，都为了一个共同目标——保护集体，就应该淡泊名利，不计较个人得失，甘于奉贤，团结一心，共创辉煌。“团结就是力量”，这是一股强大的力量，是一股催人前进的力量。有了这股力量，可以排除万难，勇往向前，达到目标。大至世界全人类、国家，小至班集体、家庭，都要团结。有的同学不顾集体利益，一心只为自己。例如他在拌种来回走动，看见一张桌子跌在地上，他不但不把桌子弄好，而且还残忍地踢上一两脚，是桌子雪上加伤。又例如是拔河，内部不团结，那肯定是全军覆没。

科学是一个国家发展进步的重要象征。身为21世纪的接班人的我们，必须要学好科学，热爱科学，使用科学。科学与人文都需要我们同时高高地举起。一个规范的学生，更是祖国的需求，是未来成就大事的人。科学与人文并举，规范与个性共存更始一句警惕学生的话句。

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟三今天，我看了一本叫做《我的祖国》的课外书。其中，我最喜欢的一课是——嫦娥飞天梦。这一课讲述了中国航天的发展与成就、过去与现在，还有那些航天事业的新鲜事……及许许多多的知识，让我受益匪浅。

在这里面，最让我感动的是还要数杨利伟小时候的故事了。在杨利伟叔叔小时候，不但尊重祖的荣誉，还是勤于思考，有决心，不做好不罢休。正因为杨利伟叔叔的这种性格特点，才让他在面对困难和挫折时，表现出乐观无畏的精神。我们都应该学习他的进取精神。

看见杨利伟叔叔这么优秀，也让我羡慕不已。其实呀!不瞒大家说，我很早以前就有过这种梦想，成为一名宇航员遨游太空，而且我还做出了实际行动呢!——制作了一个“模拟火箭”，进行了一次太空船发射。

那是发生在“神舟五号”飞船升空后，我脑子里就出现了许许多多的想法，做个太空船，发射上天空。说干就干，我便开始了开工了。

我用了过年时还没有用完的烟火与一个航天飞机的模型等作为材料。首先，用了两个“巡航导弹”型烟花，用胶带粘在航天飞机的底部作为助推器，然后一小把“冲天炮”作为燃料箱。这样太空船大致就做好了。接下来，也是最难的一步，就是把每支烟花的引线都串连到一起，这样就只用点一次火了。可是，因为我笨手笨脚的，一不小心就把引线扯掉了。但我仍不灰心，试了好多次，终于在几星期后，完成了我的飞船，并给它取名为“发现号”。看着做好的飞船，我高兴极了，爱不释手，今天太晚了，下周发射吧。我期待着发射的日子，终于到了发射的那一天，我兴高采烈的来到空地上，选择了一块平整的的地面，驾好飞船，拉好引线。准备就绪，就剩下点火了，我拿起打火机移向“点火器”，越来越近，越来越近……，此时我的心跳得好厉害，“扑嗵，扑嗵”，都快跳出胸口了。点火!火苗在毛线上燃烧起来，“哧，哧……”，看着火星一点一点的接近助推器，我的心揪紧了。“如果失败了怎么办?发生爆炸怎么办?……”。一连串问题回荡在脑海中。算了，也顾不上那么多了，“哧，哧……”，引线越来越短，我的心越跳越快，像一个乒乓球从高空中掉下来，弹呀，跳呀，蹦呀，紧张极了……

“哧”，火点着了助推器，所有的烟花都喷出了火焰，“轰”巨大的反冲力推动着飞船升空。可是太空船并没有如愿以偿的飞起来，因为飞船太重，动力根本不够，试飞失败。

其实，结果并不重要，只是看你在过程中有没有仔细思考，持之以恒。因为，过程决定结果，只要你努力了，成功就会向你招手!

这次试飞虽没有成功，但是我不会放弃，而是会继续努力，朝着我的目标前进

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟四航天航空，是一个大国崛起的标志，是一个大国屹立于世界民族之林的根本。正因为人类对未知世界的向往及人类的求知欲，才有了今天的航天航空。航天航空是世界历史上开天辟地的大事，关系到世界科技技术、经济等方面的发展。我们需要航天航空，我们更要支持航天航空事业的发展。因为有了航天航空，才有了中国的腾飞。

没有航天航空，怎么会有中国的繁荣富强;没有航天航空，怎么会有世界科技的腾飞;没有航天航空，怎么会有揭开宇宙神秘面纱的基础;没有航天航空，怎么会有将古老神话变成现实的能力……

自古以来，中国一直向往着太空，从古代的嫦娥奔月到如今的嫦娥一号升天，从东方红一号到神舟飞船系列，从北斗导航卫星群到建立自己的空间站。从1992年启动载人航天工程以来，中国航天不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。中国的航天航空目标致力于全面突破和掌握近地空间长期载人飞行和服务技术;突破和掌握近地空间组合体的建造和运营技术;开展较大规模和较高水平的空间科学应用;为开展载人登月等未来发展奠定基础等。

因为航天航空事业是一项巨大的系统工程，所以它的发展基础必须是：综合国力强盛，经济发展水平高，有一定的财政支持，有一批从事航天科技事业的骨干人才队伍，有先进的科学技术的发展水平。这样才有可能发展航天航空事业的腾飞。有了航天航空，才有中国的腾飞。

因为航天航空技术是科技密集综合性尖端技术，它体现了现代科学技术多个领域的成就;发展航天航空能体现一个国家综合国力，提高我国的国际地位;航天航空的发展能更好地开发太空资源为地球人类造福;航天航空是人类发展的一个新阶段的开始，因为人类可以通过航天航空的桥梁，转移到其他星球居住和生活，开发出更美好的生活空间，这不是可望而不可及的事情。航天航空促进了新学科的形成、新材料的研发、新资源的探测、新民用产品的生产。

在不久的将来，我们将会充分开发太空的旅游资源，让进入太空旅行成为一件平常事，让人们更进一步地与太空有亲密接触。航天航空技术的发展为我们进入太空奠定了基础。在未来，我们将能用我们

的双眼看看神秘的太空和美妙的仙境以及我们的美丽而浩瀚的家园—地球。太空之旅将不会是遥不可及，因为有航天航空。不久，人类将主宰太空，实现人类发展的革命。

作为学生的我们应怀有探索浩瀚宇宙的决心和勇气，努力学习科学文化知识，为航天航空的发展做贡献，为航天航空事业的腾飞而努力。未来中国的发展离不开航天航空，航天航空的发展更需要我们。

航天发展，中国腾飞!

致敬中国航空航天英雄月桂奖心得感悟五打开百度，找出“天宫一号”与“神舟九号”对接的画面，虽然这不是我第一次看了，但我的心情还是万分激动，如同汹涌澎湃的大海，久久不能平静……

我想，总有一天我也要去太空看看。

终于在“2035年8月6日”，我乘着“神舟一百号”来到了太空，我的心情又如同汹涌澎湃的大海，久久不能平静……

现在，我国的航天技术也到了炉火纯青的地步，所以银河系以内的地方我们都十分了解，于是，我离开银河系进入一个未知星域。这里是一个十分神秘的星域，就连美国人也没有来过。这次美国的“阿波罗一百号”与我国的“神舟一百号”一同来到了这里。

航空航天的就业方向篇3

Aeronautics and aerospace of general education

Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。

1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。

我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。

社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。

1.2 通识教育起源和目的

通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。

在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。

2 航空与航天通识教育的意义

航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。

近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。

2.1 提高大学生的整体文化素质

大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。

2.2 提升大学生的民族自豪感

中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。

2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。

2.4 启发学生规划未来人生

航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？

3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

3.1 教材方面的问题

航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。

（1）专业性很强

翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。

（2）内容单调乏味

细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。

（3）课后练习或思考题没有价值

思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？

（4）条理性很强带来的问题

航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。

另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。

综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。

3.2 教材改革的建议

对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。

航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。

以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。

4 结束语

航空与航天通识教育旨在拓宽大学生的知识面，优化学生的知识结构，提高学生的综合素质，所以航空与航天通识教育内容的重点应该放在宏观任务、飞行过程及定性的知识方面，让学生通过对航空航天探索过程的学习，认识“团结就是力量，协作凝聚希望”的内涵。真正认识“综合国力的竞争，不仅是经济实力、科学技术和军事水平的竞争，更是民族精神力量的竞争”；了解航空航天先驱们在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界、顽强意志和杰出智慧，铸就了辉煌的航空航天历史。而不应该过多地描述技术及其材料性能分析、机构设计、通信与仪表等工科技术的细节。特别是对于基础理论的要求，应该建立在普及教育的数理化基础上，尤其注意不要作为专业导论。希望改革后的航空与航天通识教育课程在提高学生综合素质方面发挥更多的作用。

参考文献

[1] 王文虎.“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技资讯，2007（7）：78.

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航空航天的就业方向篇4

中国航空航天月桂奖心得感悟范文一我爱祖国的航天事业也许是父母给予我一个特殊的“符号”—陶嫦娥，所以从小的我就是一个充满幻想的女孩，我幻想将来有一天我能像嫦娥一样飞上天空，能在浩瀚的苍穹和无垠的宇宙中有一个舒适而温暖的家。小时候，我总缠着妈妈给我讲我们中国航天事业的发展，妈妈告诉我，我国航天事业起步于20世纪60年代，1970年4月24日，寂寞而辽阔的茫茫太空中，第一次响起了中国人的声音，中国成为世界上第五个能够发射卫星的国家从此开始了中国的航天事业。2003年10月15日，我在电视的屏幕上看到了“神舟五号”载人航天飞船发射成功，10月16日6时23分，飞船在环绕地球14圈后成功返回祖国大地。这是我国首次载人航天飞行的成功，向全世界庄严宣告：中国已经成为第三个独立掌握载人航天技术的国家

。2005年10月12日，这又是一个令人惊心动魄的时刻，中国第二艘搭载太空人的飞船“神舟六号”再次将两名中国宇航员费俊龙和聂海胜送入太空。在经过115小时32分钟的太空飞行后，飞船返回舱于17日凌晨4时顺利着陆，这又是一个具有里程碑意义的重大胜利。看了《我的祖国》这本书，让我知道了许多关于航天的感人事迹。第一个令我热泪盈眶的故事是万户飞天的故事，中国明代的官员万户，是世界历史上第一个试验乘火箭上天的人。他用两排47支的火箭捆绑在椅子下面，自己坐在椅子上，手拿两只大风筝，然后叫人点火发射，巨大的反冲力将他送上高空，但是天有不测风云，随着一声巨响，第二节火箭筒在空中发生了爆炸，顷刻间，他变成了一团火球，坠落在地。万户牺牲了，万户为光荣的航天事业做出了伟大的奉献，他那勇于探索和不怕困难的精神使我不得不为他所折服，在人们的心中，会永远记住万户这个响亮的名字，国际天文学联合会将月球上的一座环形山命为“万户山”，而在我的心中，万户已成为了在我面对困难和挫折的一种鼓励，一种坚持，更是一种激励我进步的理想。

第二个是在载人航天工程的研制、建设中，广大科技人员、工人、解放军官兵做出的贡献：有的人为了工作的及时、方便，将铺盖搬到了工厂车间;有的人积老成疾，几次住进了医院;有的年轻人虽风华正茂却华发早生;有的人甚至为此付出了全部心血与生命，未能等到成功的那一天便猝然长逝。这些都体现了中国航天人的团结合作，默默奉献，勇于探索，锲而不舍的科学精神。所以我要从小培养与同学团结合作，遇到困难要有勇于探索，锲而不舍的精神，有一颗爱国之心，我相信我一定能的。我爱祖国的航天事业!温泉小学：陶嫦娥

中国航空航天月桂奖心得感悟范文二随着天文观测技术的发展，现代航天器将人们带入了崭新的航天时代。我热爱宇宙，更热爱航天，我的理想就是当一名航天事业的战士，乘着载人飞船去遨游太空，探索宇宙。

我对航天的理解很浮浅，认为飞机、火箭飞上天就是航天，实际航天领域研究的东西非常广泛，也非常深奥，不管我对航天认识的深与浅，但我非常喜欢航天。

记得小时候，大人们给我买的玩具中我最喜欢的就是飞机，现在家里还有两架遥控飞机模型保存的好好的;还记得我上幼儿园中班的时候，我和爷爷一起做了一支火箭模型，并在全幼儿园观展;上了小学我参加的是航模兴趣小组，在小组里我做了六架飞机模型。当我制作的飞机模型飞在天空中的时候，我想起了杨利伟叔叔，他乘着我国自己建造的载人宇宙飞船遨游太空，这一创举在全世界面前为我们中国人争了光露了脸。

随着年龄和知识的不断增长，我对航天的理解也逐渐加深了，同时脑子里的疑问也一个一个的接踵而来，如：火箭没有翅膀是怎样飞起来的?人造卫星在天上会不会掉下来?再如：载人飞船为什么能遨游太空?……带着这些问题我买了一些有关“宇宙、太空、自然科学”方面的百科全书。通过学习我初步了解到：火箭是利用发动机向后喷射高温高压的燃气产生及作用力以获得前进推力，并由此向前运动的飞行器，它一般由动力系统、控制系统和结构系统三部分组成。人造卫星和太空探测器是无人驾驶的航天器，它拥有高度精密的自动控制装置，迄今为止它们已先后对月球、金星、火星、哈雷星等近距离或实地考察，并取得了丰硕的成果，因此人类称它为“宇宙信息的侦察兵”。人类除了派人造卫星和探测器到太空考察外，也希望自己能够飞上太空，载人飞船就是人类遨游太空的工具之一，它一般由座舱、轨道舱、服务舱、对接舱和应急救生装置等部分组成。座舱是飞船的核心，轨道舱内装有各种实验仪器，服务舱则是为航天员提供生活保障的地方。载人飞船可以独立进行航天活动，也可作为往返于地面和空间站之间的“渡船”，并能与空间站或其他航天器对接后联合飞行。我国自行研制的天宫一号和神州八号于11月3日凌晨1时36分首次空间对接成功，这是在美国、俄罗斯进行首次交会对接试验40多年后中国成为世界上第三个掌握自动空间交会对接技术的国家，这说明我们国家的航天技术已达到了世界顶尖水平，我为之骄傲和自豪，同时我也更加热爱航天了。

我是一名少年儿童，是祖国的未来，我知道宇宙间还有许多奥秘等着我们去探索和发现，航天领域里还有许多难题在等着我们去认识和攻关，因此，为了实现自己遨游太空探索宇宙的美好理想，长大后为我所爱的航天事业贡献力量，从现在起我要努力学习科学文化知识，牢牢掌握过硬本领，争做一名优秀的少先队员。

齐齐哈尔市第三十四中学初一:祝朝遐

中国航空航天月桂奖心得感悟范文三航天航空，是一个大国崛起的标志，是一个大国屹立于世界民族之林的根本。正因为人类对未知世界的向往及人类的求知欲，才有了今天的航天航空。航天航空是世界历史上开天辟地的大事，关系到世界科技技术、经济等方面的发展。我们需要航天航空，我们更要支持航天航空事业的发展。因为有了航天航空，才有了中国的腾飞。

航天发展，中国腾飞!

中国航空航天月桂奖心得感悟范文四尊敬的各位评委们，敬爱的老师们：

大家上午好!

我们是祖国的花朵，祖国的未来。在我们心中都有一双“隐形的翅膀”，能让我们的中国梦飞上蓝天，绽放绚丽。今天，我演讲的题目就是我的中国梦——航天梦。

一个国家的梦想是什么?用国泰民安四个字来概括比较贴切。中国，是有着五千年文化史的国家，从古至今，名垂青史的人物有很多，他们都为国家的繁荣昌盛，奉献出了自己的全部力量。我想：为什么我就不能为伟大的祖国也尽一份力呢?因此，我从小心中就有着这样一个念头——当一名宇航员。

我十分向往宇宙，只得说，我与星星有缘。打从我记事起，每到晚上，我就爱趴在屋檐下看星星，那一颗颗闪烁着微弱光芒的星星，究竟是怎么样的呢?后来，我长大了，通过学习《科学》这门课程，我才渐渐明白，地球是多么庞大，星星是多么可爱呀!了解了这些知识后，我才觉得，那些亲自登入月球的宇航员们真是太了不起了!

我8岁那年，本来不爱看新闻的我，却跟着爸爸这个“新闻迷”看起了新闻。因为我被一则新闻吸引住了——“中国神舟七号登上月球”大家知道是谁这么厉害吗?就是航天员霍志刚，刘伯明和景海鹏。霍志刚出舱作业，刘伯明在轨道舱内协助，实现了中国历史上第一次的太空漫步，令中国成为能进行太空漫步的国家，他们真是我们中国的骄傲，也是我心目中的英雄。

此时，我多么希望自己有朝一日也能登上月球，在星星的海洋里飞翔啊，看看月球究竟是什么样子，上面会不会有嫦娥、玉兔、和吴刚叔叔?

不过，我知道，要实现自己的梦想，不光要学好科学文化知识，还要有健康的体魄，光有念想，没有实际行动一定是不行的。所以，现在我的饮食、生活习惯都发生了变化。

为什么要实现我的中国梦呢?

我们中国，是一个拥有十几亿人口的大家族，每一个儿女心中，都有着一个小小的梦，小梦连着大梦，一个个小梦连接起来，就是一个大大的梦，这，就是中国梦!

实现中国梦，让中国更加繁荣、富强。让人们过上更好的生活，所以，请大家不要放弃自己的小梦，每一个人，都有实现梦想的资格!

中国航空航天月桂奖心得感悟范文五伟大的事业孕育了伟大的精神。新一代航天人在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界，顽强的意志和杰出的智慧，铸就了载人航天精神。这就是特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的精神。这些精神永远值得我们去学习。

航空航天的就业方向篇5

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

1 我国专业化教育模式的问题与通识教育

1.1 现阶段我国高校人才培养模式面临的问题

1.2 通识教育起源和目的

通识教育，国外称“General Education”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

2 航空与航天通识教育的意义

近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。

2.1 提高大学生的整体文化素质

2.2 提升大学生的民族自豪感

2.3 鼓励大学生在困难面前勇于攀登

2.4 启发学生规划未来人生

3 航空与航天通识教育的教材问题与改革

3.1 教材方面的问题

（1）专业性很强

（2）内容单调乏味

（3）课后练习或思考题没有价值

（4）条理性很强带来的问题

3.2 教材改革的建议

航空航天的就业方向篇6

与财大气粗的国有航空公司相比，春秋航空是轻资产公司。2007年，春秋航空成立两年时，这家公司一共只拥有7架飞机，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎来了第12架飞机，也是购买的第一架飞机。到2011年4月，春秋航空有22架飞机，自购比例不到11%。与之相比，中国国航（简称国航）拥有430架飞机，且大多为自购，而且最近又将购买28架。

航空业的资产负债率一般在70%是理想状态。笔者发现，2009年以前，春秋航空资产负债率在业内也非常低，仅为40%左右；而国航、南方航空、东方航空资产负债率分别约为79.49%、88.62%、115%。

廉价生意，战略支撑点在哪里？

可以说，低经营杠杆，低财务杠杆是春秋航空生存的秘诀，也是其廉价航空模式的支撑点。

低经营杠杆降低了公司的经营风险，也降低了公司固定资产的折旧摊销费用，再加上公司去掉了点缀性的服务，以及使用自己的网上系统进行售票，都明显降低了运营成本和营销费用，使得公司盈利数据显示良好。

靠这点家底，春秋航空开航8个月，盈利1000万元；2006财年，盈利3000万元；2007财年，盈利8000万元。2008年，在国内航空业一片哀鸿中，春秋航空盈利达2000万元。在国内航空运输业业绩迅速恢复并开始快速增长的2009年，春秋航空净利润达1.58亿元，2010年净利润达到了4.7亿元。

国航的一位负责人表示，廉价航空必定会风靡世界，但国航如果自己来办廉价航空，未必能办好。笔者发现，2010年国航固定资产折旧费一项就达到了83.31亿元，比春秋航空的净利润高20倍左右。

身轻如燕的春秋航空显然没有那么多烦恼，“从不多开一盏灯到最末端的机票销售，春秋航空的营销费用和管理费用无疑是同业中最低的，尤其是营销使用自己的网络销售系统，这在全国的航空公司中是唯一一家，每年都会节省巨额费；再加上‘两单’:单一机型（春秋航空所用机型全是A-320），与不同生产厂商的其他航空公司相比，这能够减少很多飞行员和维修人员改装其他机型的培训费用;还有就是全部为经济舱的单一舱位。”

这种照搬美国西南航空公司的做法显然在支撑着春秋航空的廉价模式。

而这种廉价模式又保证了飞机的客座率，即使在2009年国内航空业竞争加剧、春秋航空运力增加40％的情况下，客座率仍保持在95％。另外，公司还把市场开发重点放在了连续性航线上，为了确保连续飞行航线，公司甚至在2007年停了上海到天津的航线，因为当时天津不具有枢纽的特点，到了天津就到头了。

高客座率和连续性航线显著提高了春秋航空的飞机利用率，飞机每天的飞行时间达到了11个小时，比国内其他航空公司高出一个小时左右。

而低财务杠杆则大大提高了公司的财务弹性，公司可以随着忠实顾客的增加而有足够的财务空间逐步租赁更多的飞机，以满足市场需求。在中产阶层占比较小的中国，高端顾客对价格不敏感，而低端顾客对价格又非常敏感，廉价航空的成长性最近几年才逐渐显现，公司原先不急于上市也是这个原因。

笔者发现，国外航空公司的上市时间是平均开航3.3年之后，而春秋航空则在6年之后才递交了上市申请，这从侧面反映了中国的廉价航空市场是个慢热的过程。而春秋航空的机队规模增长较慢也与此有关。

春秋航空的经营杠杆和财务杠杆密切联动，最近几年随着廉价航空市场热度升高以及公司财务实力的增强，春秋航空也在转变经营性租赁为主的模式，明显加大了融资性租赁的比重。其实，春秋航空第一架飞机的购买，就是向工银租赁融资所得。

上市算盘打得精

到2010年初，春秋航空资产负债率已经飙升到了70%。2011年，公司自购的飞机数量飙升了6架左右，很明显，在2011年，公司明显提升了经营杠杆，由轻资产向重资产转型。

春秋航空董事长王正华近日表示，春秋航空在三年前就启动了公司上市计划，但由于“种种原因”一再推迟。现在看来，种种原因中最重要的就是资产太轻，卖不上价。王正华当时也说过：“现在上市，等于贱卖了公司。春秋航空应该不着急上市，但一定会上市。”

“嫁姑娘，谁都希望嫁个好人家，但自身行头也很重要。公司要上市，企业自身估值要得到体现。”王正华的上市算盘的确打得很精。

王正华的研究队伍也发现，国外廉价航空上市时平均自主产权飞机占35%左右，春秋航空仅为11%，提升空间很大。为此，王正华当时向媒体表示，要让公司从“轻资产”朝“重资产”逐步转变。

春秋航空CEO张秀智对此也表示：“至2012年春航购买飞机占机队比例达到30%，引进方式则以融资性租赁和银行贷款为主，所以春秋的机队如何从纯经营性租赁向购租结合的方式转变，是春秋的新命题。”

可以说，为了提高公司的估值，在临近上市的近几年，春秋航空一直在加大自购飞机力度，公司目前自购飞机的比例刚好达到了30%，也就是9架。公司的资产负债率也由原来的40%左右，迅速升高到了70%以上。

王正华给春秋航空设定的蓝图是，2015年达到100架飞机的规模，购买的飞机至少要有50架，其余的通过租赁。春秋航空的经营杠杆正在加大，与之对应的折旧维修费用等也会大大增加。

业内人士介绍，为了缓解业绩压力，延长飞机折旧年限、出售飞机并转为租赁等手段是业内公开的“秘密”，可见这项成本压力之大。正在向重资产转型的春秋航空无疑也将面临这种压力。

夹缝中生存

“春秋航空将继续走独立发展的路子，没有打算引进战略投资者和进行私募，”王正华公开向媒体表示，“一方面因为我们的盘子太小，引入战略投资人，对方就会占很大股份，春秋航空自身控制权会减弱；另一方面，春秋航空在上海市场认可度较高，不需要借助其他公司的品牌和影响。”

航空航天的就业方向篇7

一夜之间，中国航空市场仿佛已经成为了一场待开席的盛宴。垂涎者众。

“逐利”是资本的本性，民营资本更是如此。

与我们所想象的不同，进入航空业并不需要“天量”的资本，上亿元、几千万也许更少，就能“上天”。因此，在中国民航业即将迎来战略发展机遇之际，民营资本搅热了中国的天空。据悉，目前已经有十余亿元的民营资本正在挺进，其中，奥凯成为了第一家上天的民营航空公司。

很多人都将奥凯称为中国廉价航空业的希望之星，但现实也许并不这么美妙。受到各种客观条件的限制，奥凯的“廉价”之旅还将很遥远。但国外真正的廉价航空业者的“中国试飞”已经开始。而国有航空公司、外来洲际网络大公司等，必将凭借着自己雄厚的实力与品牌基础，为中国乘客递来缕缕秋波。

在这场与国有航空公司、外来洲际网络大公司以及廉价竞争者的战斗中，奥凯们的生存之路在哪里？你，找准定位了吗？

盛宴开始之前的抢座者

“自从2001年9月11日以来，我一直处于停职状态。基于观光旅行和阅读的感知，我断定美国和中国间的航班将变得越来越重要。我已经自学了中文，希望在2005年春季能重返大陆航空，担任飞往中国航班上的一名说汉语的乘务员。“

这封动情的信来自奥黛特・苏萨，一名大陆航空的普通空姐，她写这封信给美国交通部，是为了支援大陆航空公司申请成为2005年和2006年执行美中航线的客运航空公司。

竞争异常白热化。

据悉，美利坚航空公司已经征得了26位参议员、78位众议员、7位州长、24位市长和38个机场的支持。其负责政府事务的高级副总裁威尔・里斯坦言：“中国是你从现在起5至10年内肯定要进入的市场，哪怕你一开始无法实现盈亏平衡。”

2005年2月，国务院在一份政策性文件中宣布，中国已将经济中大量国有和战略性产业部门向本国和外国私人投资开放，它将进一步扩大私人资本在航空、石油、铁路、电力等长期政府垄断行业中的作用。

在此压力下，中国几大国有航空公司正在加大改革力度。今年春节7天长假期间，中国国际航空公司董事长李家祥在压力下埋头于一份长达86页的有关欧美大型航空公司破产的报告。

2005年3月11日上午9：40分，一架印有醒目的“OK”标志的波音737-900飞机终于冲上蓝天，执行由天津飞往长沙的航线。虽然首航时间一拖再拖，奥凯航空公司还是成为了第一家上天的民营航空公司，由于奥凯公司总裁刘捷音一直被记者包围，这次首航晚点了40分钟。

除了奥凯航空以外，鹰联、春秋和英安三家民营航空公司也将在近三个月首航。自从2004年9月，《国内投资民用航空业规定》草案出台，规定民营资本参股航空业最高比例可以达到49%，一直被国家垄断的民航业终于向民营资本敞开了大门，民营航空公司备受瞩目。据悉，除了以上四家已经批准的以外，中国目前还有14家民营航空公司在等待中国民航总局的批文，准备筹建。

2005年4月1日，亚洲最大的廉价航空公司亚洲航空将执行厦门至曼谷的航线，往返票价仅售299元；根据美中2004年签署的航空协议，执行美中航线的航空公司2011年将由目前的4家增加到9家，航班增加到249个；维珍大西洋航空的老板理查德・布兰森毫不掩饰对于中国的兴趣，“我已经同中国的一两个人谈论和他们的合作”。

根据今年年初民航总局的统计数字，2004年中国大陆航空公司加机场的利润总额已经达到了86.9亿人民币，为过去十年的总和，其中航空公司的利润为62.3亿元，市场长期被四大航空公司霸占。这块大蛋糕自然受到了许多人的垂涎。

深圳贝特咨询公司的航空分析专家潘怡宇认为，中国民航业将迎来又一次整合，民营资本和外来资本将会有更大的座位。

民营资本，能开启中国廉价航空业吗？

这两年，亚洲陆续出现了20多家廉价航空公司，成为了亚太地区航空舞台上最热门的话题。在廉价航空的压力下，大型航空公司纷纷创办了属于自己的“预算婴儿”（低价的分公司）应对。正因为如此，我们更加关注的是，民营航空公司是否能成为中国航空市场上的低价鲇鱼？中国廉价航空时代是否已经到来？

廉价仅成为了民营航空的市场噱头

第一批成立的四家民营航空公司大都打出了廉价的市场牌，甚至有媒体乐观地预言，不久的将来，中国老百姓坐飞机就如同坐公共汽车一样平常。

其中，春秋航空公司旗帜鲜明地要做“中国的西南航空”（注：世界知名廉价航空公司），宣布公司将依托春秋旅行社年组团160万人次的网络优势，定位于以观光度假客和中低收入商务客为主的低成本航空市场；鹰联航空公司请来了曾在美国西南航空服务十余年的祝凯担任CEO，打造低成本航空公司的野心不言而喻。祝凯曾是西南航空的首位女性高管人员。

让我们来看看亚洲廉价航空公司的票价。

记者通过预定网络了解到，在不是旺季的三、四月份，虎航从新加坡到曼谷的双程机票只合110人民币，捷星亚洲从香港到新加坡的单程机票不到220元人民币，瑞安航空提供了10欧元就可以环欧旅行的特价票……相比起来，奥凯11日首航天津到长沙的票价为460元，在原有票价上打了4.5折，而同期其他大航空公司北京到长沙的票价为1300元打4折，并且奥凯新闻发言人称这只是首航的价格，今后并不能保证有此价格。可见，奥凯并不具有真正廉价航空公司的吸引力。

根据航空业咨询公司Axess亚洲的一项调查显示，60%的旅行者表示，如果廉价航空公司的机票价格较传统价格低至少20%的话，他们愿意转而接受廉价航空公司的服务，而另外30%的人表示，如果票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。

难怪有学者指出，“廉价只是民营航空公司获批后，在缺乏卖点的市场中寻找的一个噱头而已。”

中国民营航空能实现低成本吗？

奥凯航空没有能够实现人们想象中的超低票价，并非不愿，实为不能。在目前中国市场的现实下，中国民营航空公司离实现美国西北航空和瑞安航空的成功神话还很远。

“要做到低票价，需要低成本作保障。但是中国实现低成本需要一个长期的过程，奥凯会探索低成本的道路。低成本不是不可能，需要闯。我们希望很快走低成本道路，但在机队规模、市场航线规模达不到一定程度时，成本很难降低下来。”刘捷音对于奥凯能否实现低成本并不十分自信。而鹰联航空公司新闻官胡文彬更是强调：“目前在中国想实现低成本很难（见图表1）。”

1.可控制成本只有20%～30%

低成本航空公司模式（Low-Cost Carrier Airlines Model）最早由美国西南航空公司在1978年提出，西南航空凭借LCC模式取得了极大成功。上个世纪80年代，LCC模式开始在欧洲流行，从2003年开始，LCC模式开始在亚洲天空大行其道，到2004年底，有20多家廉价航空公司在亚洲天空投入运行。

根据国际航空业的普遍经验，低成本航空公司与传统航空公司的成本差异主要来自以下几个方面：

* 65%来自运营成本（包括航班安排、流程和分销成本）

* 15%来自人力成本

* 12%来自财务成本

* 5%来自多余的服务成本

* 3%来自其他项目

欧美国家和澳洲成功的低成本航空公司控制成本的主要方式包括，使用收取低廉机场起降费用的二级机场，使用单一机种的窄体飞机（波音737和A320飞机最受低成本航空公司欢迎），降低人员成本，去除多余服务等。以欧洲的瑞安航空公司为例，航班起降的均为离目的地城市比较远的二级机场，飞机在机场的滞留时间非常短，机上不提供餐饮等附加服务。

目前，中国民营航空公司只能在服务等方面做文章。可以向亚洲的廉价航空公司学习，这些航班上都只提供基本的服务，多数航班不能预定座位，对食物和饮料另外收费，也没有常旅客计划。同时，廉价航空公司允许免费托运行李的重量要大大低于大公司的标准。刘捷音坦言：“我们的后勤部门要负责大大小小13项事务，但在京津两地却只有7个工作人员。”

国务院发展研究中心企业研究所所长陈小洪认为，民营航空公司作为新公司，既有后发优势，又没有老工业企业的一些包袱，对他们降低成本有一定好处。亚太航空中心的哈伯森说，把这些小的项目加起来，廉价航空公司的成本能比大公司减少20～30%。

2.低成本困难重重

但是，民营航空公司要发展成为低成本航空公司，而不是“低成本运作”的航空公司仍然困难重重。

目前航材、航油、地面保障、空管等对无论民营还是国有航空公司都一刀切，这方面成本约占航空成本的80％左右，民营航空公司也绕不过这道坎。

依靠收费低廉的二级机场是欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空成功的主要秘诀。在这些廉价航空公司的带动下，英国二级机场和地区性机场的运载量和利润都迅速上升。例如比利时的沙勒罗瓦机场2001年还处于闲置状态，短短两年内瑞安在该机场的客运量就急升到了200万人次。

JP摩根的航空市场专家分析，亚洲的主要城市都缺乏像欧美和澳洲城市那样的二级机场和私营机场，这让低成本航空公司不得不和那些大航空公司挤在一个机场中，既不能节约高昂的起降费又不能提高飞机的调度效率，大大制约了低成本航空公司的发展。亚太航空中心的哈伯森认为，中国主要目的地枢纽机场的使用费和导航费十分昂贵，又没有收费较低的次级机场可供选择，廉价航空公司在这方面的成本无法降低。

正是鉴于这样的限制，在新加坡、马来西亚、泰国等鼓励低成本航空公司发展的国家，政府已经开始筹划另外建立二级机场，甚至鼓励私人投资进入机场建设领域。例如新加坡樟宜机场的新航站楼，就是专门为三家低成本航空公司建设的。

支线航空的填空者，民营资本胜算几何？

米尔顿・科特勒先生早在去年就曾经对本刊记者预言，随着中国航空业的发展，支线航空市场的需求无疑十分巨大，预计在未来20年中国需要600多架支线客机才能满足市场需要。

根据国家统计局2004年的统计，中国大陆人口超过50万的城市达到了135个，人口密度相当大，这为中国支线航空的发展提供了极大的发展空间。根据国际航空业的惯例，中小航空公司在航程不超过三小时的短途支线市场最有竞争优势，亚洲大部分廉价航空公司飞行的线路经常是大公司不飞的，比如到泰国的苏梅岛或马来西亚的丁加奴。

亚太航空中心航空咨询部门董事总经理哈伯森说，廉价航空公司的目标就是，通过低价机票吸引游人，以此创造新的目的地。

根据营销定位战略，押宝支线应该是中国民营航空公司避开与实力雄厚的国有航空公司争夺成熟的干线市场，采取错位竞争的成功之道。

就中国支线航空总体而言，它的发展状况还与航空大国的地位很不相称。在欧洲，仅支线航空协会的会员航空公司就有73家，拥有1100架飞机，1998年共飞行194万个起落，运送了共6260万旅客。在美国，其支线航空协会的97家会员航空公司拥有2150架支线客机，1998年共飞行433万个起落，运送旅客达7210万。

现在国家已经开始对支线航空实行扶持政策。比如，旅客乘坐包括50座以下支线飞机，可只交10元的机场建设费；今后对支线运营商减免民航建设基金，鼓励航空公司经营支线业务，对边远地区的支线运营给予补贴等。这些都鼓舞了民营航空把经营支线航空作为它们重要的利基战略。

据了解，奥凯除了开辟天津至长沙的航线外，还计划开辟天津至昆明和天津至成都支线。而鹰联航空则计划选择100座以下的支线客机，包括70座和50座。在线路的选择上，鹰联铁定是要飞一个小时以内的支线航空市场，如成都至重庆、九寨沟、西安、昆明、广元、贵阳等旅游线路都在考虑之中。“我们选择这些航线也考虑到我们要开辟一些新航线，和兄弟公司也尽可能地在初期尤其是尽量不发生冲突，我们选择这八个点，基本上是从天津始发的新航线。”刘捷音坦言。

但值得注意的是，在奥凯首航前夕，六家在天津设有航班的国内航空公司召开秘密会议，商议应对可能出现的奥凯“扰乱市场”行为的对策。3月27日，也许是被奥凯牵动了神经，海航重新开通了停飞两年的天津-郑州-长沙航线。

民营航空公司押宝支线也并非前景一片光明。首先，中国大部分中小城市（特别是中西部城市）航空基础建设比较差，中西部航线密度小，收益水平低。其次，支线航空必须依附于枢纽网络，而中国枢纽网络却很不发达。不仅如此，目前机场收费对支线客机收取的费用比以前增加了29%；对进口支线客机征收23%的高额关税也给运营支线的航空公司造成沉重负担。

特别是随着我国高速公路的迅猛发展和铁路提速，使本来规模就很小的支线航空面临进一步萎缩的局面，不少地区支线航空正面临被高速公路和铁路挤出交通运输市场的危险。

民营航空还有哪些机会？

尽管前景并没有之前媒体热炒的那么光明，中国民营航空仍然有很大的生存空间。

货运将是幸运富矿

未来十年中，全球航空货运总量的年增长率预计将上升6.5%，但是亚洲已经大大的超过了世界水平，某些机场的货运量今年预计将增长20%以上（见图表2）。2004年，货运就是中华航空公司和马来西亚航空公司的主要收入来源。目前国内航空货运公司相对缺乏，只有国货航、中货航、扬子江货运和新组建的翡翠货运等为数不多的几家，远远不能满足市场需求。

亚洲的一些廉价航空公司也把眼光转向了货运。亚洲航空2004年6月与汉莎公司货运分公司达成了一项战略协议，负责处理其全部货运业务，新加坡的惠旅也将货运作为其主要营业收入。

2004年，民航总局公开声明将给与若干个机场优先权，鼓励它们成为航空货运的枢纽，这些机场包括天津、广州、深圳、武汉和昆明，奥凯和英安们的大本营。据悉，奥凯航空向民航总局提出申请时，初衷并不是以经营民航客运为主，奥凯计划经营的范围包括国内航空货邮运输、快递业务；天津始发的国内客运包机运输业务；航空公司间的业务；货物地面配进及仓储业务等。同时，与奥凯有密切合作的大韩航空是全球第三大航空货运公司，韩国与天津之间的信息产品货运业务增长非常迅速。

刘捷音曾经向媒体表示，奥凯航空公司前期引进的波音737－900飞机将用来开展客运业务，但随着机队规模的发展，公司的重点发展业务还将是航空货运。

商务市场潜力惊人

如果说航空公司的航班就如公共汽车，那么公务机就可称为“空中商务出租车”。公务航空是在统一的航空安全管制前提下，由客户确定起飞时间、始达地点、飞行距离及行程路线，最大限度地满足旅客旅行要求，向旅客提供包机飞行服务。

国际航空业界有一条发展规律，新兴市场国家的GDP总值达到1万亿美元时，公务机的理论需求量不少于250架。2001年中国国内生产总值就超过了1万亿美元，而目前内地只有四家经营公务机的公司。而且，中国空中管制非常严格，私人飞机起飞需提前向民航部门申请，目前也不允许外国公司经营公务机业务。可以预见的是，中国公务机潜在市场需求非常惊人。

行内人士介绍说，一架公务机的价格仅为民航客机的零头，对航空公司来说投入很小，而随着公务航空市场的发展，航线安排等飞行费用将逐步下降。

据了解，目前国内公务专机的服务定价标准为2万元～3万元/飞行小时，以客舱容纳10人计算，每人平均分摊2000元～3000元/飞行小时，如果再加上高昂的调机费和等待费，费用将超过4000元/飞行小时。相对于市场需求来说，中国商务市场竞争一直不充分，公务航空市场本小利大，为民营航空公司提供了非常好的生存环境。

航空航天的就业方向篇8

专业：飞行器设计与工程专业

学子：周刚

心声：智慧蓝图的描绘者

谈及航天航空类专业，重中之重当属飞行器设计与工程专业。这是为什么呢？你想想，无论是制作飞机还是其他飞行器，首先必须得设计成图，然后才能投入制造环节。究竟飞行器设计与工程专业为什么如此重要呢，且听我细细道来！

【专业纵览】

通俗地来说，飞行器设计与工程专业主要是指设计飞机、直升机等飞行器。飞行器设计与工程研究的对象非常广泛，包括各种航空航天飞行器，比如人造卫星、宇宙飞船、空间站、航天飞机等等。当然，所有的设计都必须付诸于实践才有价值，飞行器设计与工程专业的最终目的也是设计出先进的飞行器。需要提醒的是，本专业一般分为飞行器设计、直升机设计、空气动力学、飞行力学与控制、飞行器结构强度等几个方向，同学们可以根据自己的实际情况和爱好来选择不同的学习方向！

要学好飞行器设计与工程专业并不是一件容易的事。想成为优秀的飞行器设计人员，首先必须具备扎实的力学、电工电子、物理、数学、自动控制理论等基础（所以你在决定选择该专业之前，要认真考量自己是否对数学、物理、力学等有着比较浓厚的兴趣）。其次除了学习机械制图、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞机结构分析与设计等理论知识外，平时还需要多多关注新型飞行器，增加自己对飞行器各种机械原理和构造的了解等等，这样才能把本专业学好，成为一名合格的飞行器设计工程师。

【就业前景】

目前，我们国家正大力发展航空航天以及相关事业，各航空公司、飞机制造公司、卫星发射中心、软件开发公司、高新技术开发部门、空间技术研究所、高等院校等大批用人单位十分需求该专业人才。从另一个方面来看，由于开办飞行器设计与工程专业需要很高的软件和硬件要求，全国目前开设该专业的高校仅仅十几所，每年的毕业生可谓少之又少。可以说，飞行器设计与工程专业的毕业生成为了人才市场上抢手的“香饽饽”，很多同学还未毕业就被用人单位提前“预订”了！

既然飞行器设计与工程专业如此受欢迎，那么本专业的学生毕业后主要从事哪些方面的工作呢？根据实际就业情况来看，该类毕业生不仅可以从事民用机械、船舶与海洋工程、交通运输工程、飞行器结构工程、软件工程、工业与民用建筑工程等方面的设计与科研、教学工作，还能在火箭、航天器、导弹等行业从事设计、实验、研究、运行维护等工作。

专业：飞行器制造工程专业

学子：张世伟

心声：低调而沉稳的制造者

无论怎么设计，产品都是需要通过生产最终制造出来，才能创造价值。众所周知，能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。其实，很多关键的技术瓶颈并不在设计能力上，而是在制造能力上。制造水平越高，能设计的范围空间就越大，技术水平就越高。从字面上来看，飞行器设计与工程相当于是设计出蓝本和模板，而飞行器制造工程人员则进行具体生产和功能实现。而飞行器制造工程专业就是如何把纸上的蓝图制造成实物！

【专业纵览】

如果你简单地认为飞行器制造工程只是简单地加工和处理，那就“奥特曼”啦！殊不知，制造出一架好飞机，飞行器制造商从接受任务到批量生产，以及产品的实际测试都需要大量的专业技术人员。通俗地说，飞行器制造工程就是以机械制造工程为基础，广泛吸收各种先进技术和科学理论的成果，针对飞行器的特点，研究各种制造方法的机理和应用，探究制造过程的规律，高效率地制造先进优质飞行器的一门技术科学。

同飞行器设计与工程专业一样，飞行器制造工程专业也有多个研究方向。在宽厚的自然科学、技术科学和机械设计制造基础知识的基础上，该专业设置了航空航天产品结构设计与制造技术、特种材料加工技术、航空航天产品系统集成理论与方法、军工制造业信息化技术、飞行器模拟与仿真技术等专业方向。飞行器制造工程专业不仅是实现人类航空航天理想的基础，还是使先进的飞行器设计思想变成现实的重要保证。值得一提的是，飞行器制造工程专业涉及诸多领域，比如机械工程、电机工程、电子技术、计算机技术、材料科学、管理工程、控制工程和系统工程等等。

【就业前景】

飞行器制造工程专业的同学毕业后主要从事有关制造方面的工作，可以在现代飞行器、现代集成、模具、装备的数字化控制等技术生产领域从事设计、制造、生产等相关工作。不可否认的是，在航空航天、民用运输和军事用途的强烈需求的大环境下，飞行器制造技术人才的需求越来越旺盛。

专业：飞行器动力工程专业

学子：吴名

心声：重量级的光荣使者

众所周知，在飞机的各种部件中，最重要的莫过于发动机了，它堪称飞机的心脏，而飞行器动力工程专业研究的就是怎样去设计、制造、维护飞行器的心脏。飞行器动力工程专业不仅要研究飞行器的动力系统，还要研究飞行器的动力控制系统和操纵系统。其实，这个专业从广义上来说就是能源动力工程，而相对于航天航空行业的飞行器来说，就是研究诸如飞机和火箭的发动机。

【专业纵览】

飞行器动力工程专业需要掌握有关飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面的基础理论和基本知识，主要学习机械工程、力学、动力工程与工程热物理、高等数学等课程。

“吃得苦中苦，方为人上人。”学习飞行器动力工程专业，不仅要有吃苦耐劳的精神，还需要有一种为祖国航空航天事业奉献的爱国精神。很多时候，你只能面对一系列零件做着很枯燥的事情，所以你要耐得住寂寞！因为航空发动机对性能、精度、可靠性都要求相当高，在制造过程中会遇到很多复杂的问题。然而，发动机又是飞行器的关键部分，大部分情况下都占去了飞行器总成本的一半。正因为如此关键且又复杂，所以这个专业学起来比较困难，如果要学好这门专业，可是需要花很多心思和精力的！

俗话说：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”实践动手能力是吃透本专业的必胜技。需要提醒的是，学习飞行器动力工程专业时，不仅仅要把书本上的理论知识吃透，还要把机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的知识学得很扎实哦！大学四年中，要参加许多金工、工程图测绘、计算机应用与上机、课程设计(机械原理及机械零件课程设计、动力装置课程设计)、专业综合实验(热工综合实验、自控综合实验)等多个实践课程。

【就业前景】

本专业的毕业生主要从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，以及通用机械设计及制造的工作。由于我国的航空航天近年来快速发展，飞行器动力工程专业的毕业生每年都供不应求，用“炙手可热”“高薪行业”等词语形容一点儿也不为过！

据悉，大部分的飞行器动力工程专业的毕业生都在航空、航天、民航等领域对口从事研究工作，如：飞机设计研究所、上海飞机制造厂、航空公司、飞行试验研究院等。除此之外，毕业生也可以选择去能源、管道输送、交通等部门大展身手。所以说，飞行器动力工程专业的毕业生不仅仅可以在航空航天领域内大展宏图，还可以到很多其他领域中一展身手。

专业：飞行器环境与生命保障工程专业

学子：纪佳奇

心声：神圣的贴身“保镖”

在地球上，人们需要空气、食物、水等生存下来。那如果人离开地球环境，进入太空需要怎样才能生存呢？宇宙飞船进入轨道后，就会处于一个真空环境，没有空气的情况下航天员怎么生存呢？别担心，飞行器环境与生命保障工程专业就是要给航天员如何创造一个能够生活和高效工作的环境！

【专业纵览】

飞行器环境与生命保障工程专业主要培养从事空间环境工程理论与试验研究的高级技术人才。本专业定位于培养高素质的航天专业研究、设计型人才，培养适应21世纪社会主义现代化建设需要的德、智、体、美等方面全面发展的，具有宽广的自然和人文社会科学基础，具有创新和实践能力的高级航天专业技术专门人才。

记得刚进大学那会儿，学长们常常开玩笑说，我们飞行器环境与生命保障工程专业就是一个“保姆”专业！最初我还挺纳闷怎么是个“保姆”专业，后来经过深入了解才发现，原来这“保姆”有着大学问呢！我觉得，与其说是“保姆”，还不如说是“保镖”呢！本专业主要分为环境控制和生命保障保护两大块。首先来说说环境控制，它主要是研究如何解决压力、氧分压、二氧化碳分压以及温度和湿度的控制，研究如何控制好这五大参数，找到一个适合航天员舒服的生存环境。其次就是生命保障保护，简单地说就是研究如何照顾好航天员的“吃、喝、拉、撒”。如果你认为这只是芝麻绿豆的小事，那么可就大错特错啦！举一个最简单的例子，在地面喝水的时候，你拿一杯水，水在下面，很容易喝，端起来就可以喝了。如果在天上，你把这个杯子端起来，这个水是流不到你嘴里的，要有专门设备把这个水送到你嘴里。

想要干航天，首先得敬业，因为航天技术难度很大，不仅必须踏踏实实、一心一意地从事科学研究，还需要扎实的功底。飞行器环境与生命保障工程专业的学生在四年本科学习期间，主要学习自然科学基础、技术科学基础和本专业领域的一些基本理论知识，如航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程、航空航天环境控制系统等。此外，了解本领域的现状与发展趋势，熟悉飞行器内温度、压力等环境参数控制系统和设备的设计方法也很重要。

【就业前景】

经过四年深造后，飞行器环境与生命保障工程专业的学生毕业后主要在航空、航天、民航、机械、建筑、化工、部队等部门从事飞行器环境控制与生命保障系统设计、空调与制冷技术方面的技术研究、管理、教学及研究工作，在民用领域从事热能利用、空调、供暖等系统设计的工程技术工作。

温馨小贴士

与航天航空有关的专业是高、精、尖专业，要成长为一个合格的毕业生，除了学好理工科的基础课程之外，还要学量专业课程。此外，学习航空航天类专业，无论是设计还是制造都需要具备很强的学习钻研和动手能力。动手能力强、有组织协调能力的考生学这个专业很适合。如果想在大学里混日子、热衷于打游戏的考生不宜学习此类专业。

很多同学和家长误认为报考航空航天类专业，体检的标准是按照军检标准来进行的。其实不然，航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才，对考生的身体条件基本上没有特殊要求，同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》，就可放心报考。

航空航天的就业方向篇9

在中国载人航天工程副总设计师王忠贵看来，这些成就绝不是终点，而是中国载人航天征程的新起点。

这位1961年生于内蒙古的航天人，曾任中国载人航天工程办公室工程总体技术局副局长、局长，现任中国载人航天工程副总设计师、探月工程（二期）副总设计师。

他长期从事航天测控总体和载人航天工程总体工作，在测控通信、航天工程总体设计等领域的学术理论和工程实践方面有较深造诣，是目前我国载人航天和探月两大工程的飞控技术带头人。

2008年、2009年，王忠贵分获载人航天工程突出贡献者、探月工程突出贡献者奖章。

在伴随中国载人航天事业的18年里，他参与并见证的不仅是中国航天事业的成就，还有中国一日千里的基础制造业和信息化产业――正是整个国家的支持和发展，才造就了中国载人航天事业独一无二的发展速度。

日前，《望东方周刊》专访了王忠贵，解读中国载人航天工程的自主创新之路。

中央决策和人民支持成就载人航天

《望东方周刊》：你从事载人航天工作十余年，如何看待中国在这个领域不断取得成功的原因？

王忠贵：我1997年调入中国载人航天工程办公室，开始从事载人航天工程总体工作。这些年，先后参加和见证了从“神舟一号”到“神舟十号”的历次任务。担任交会对接任务论证组组长，组织了总体方案论证，明确了研制“天宫一号”作为目标飞行器，与“神舟八号”、“神舟九号”、“神舟十号”3艘飞船对接，突破交会对接技术的方案。通过这些年的工作，我有很多感受。

一是中央的战略决策和有力支持是工程顺利实施和取得重大成就的根本。党中央、国务院、中央军委始终关注工程进展，“三步走”战略每一步的实施和重要节点，中央都要专题听汇报、研究部署。正是中央的正确决策和有力支持，才使我们坚定信念、攻坚克难，调动各方力量，取得今天这样的成就。

二是全国人民的大力支持是工程发展的动力。载人航天工程立项后，无论是国家部委还是地方政府，无论是老科学家还是在校学生，无论国内民众还是海外侨胞，对工程都给予了极大的关心和支持。这些关心和支持是我们的强大精神动力。

三是载人航天工程队伍事业心强、勇于创新、成长快。经过22年的努力，我们攻克了一大批具有自主知识产权的核心关键技术，形成了一整套严谨科学的重大工程管理体系，突破和掌握了天地往返、出舱活动、交会对接三大载人航天关键技术，培育了载人航天精神，取得了举世瞩目的综合效益，奠定了后续发展的坚实基础。

特别可贵的是，在工程实施中，我们在战略层面抓人才队伍建设，依托重大工程培养了一支能够站在世界科技前沿、勇于开拓创新的高素质科技人才队伍，实现了航天人才队伍的新老交替。

只有立足创新才能赶超国际

《望东方周刊》：我国载人航天工程是在没有外部帮助的情况下起步发展起来的，初期在国产化方面有哪些主要困难和挑战？

王忠贵：我国载人航天工程从立项开始就立足自主创新，加强总体设计，积极推动国产化。当时面对的主要困难，一是载人航天对性能要求高，而国内基础相对薄弱;二是载人航天对可靠性要求高，而国内部分产品质量相对不稳定。

我们面对的最大挑战是设计和制造出总体性能好的飞船，为此采取了一些办法和举措。一是确定合理的工程规模、进度和指标。既有较高起点以实现后发优势，又不盲目求大、求快、求高。

二是加强总体方案优化设计和递进发展。以一型飞船为基础不断完善，完成单人单天、多人多天、空间出舱、交会对接等不同阶段的任务，每一阶段都有前一阶段打下的坚实基础。这种递进式发展保证了设计和工艺不断成熟，质量和可靠性不断增长。

三是始终突出自主创新意识。得有自己的认识，不能照搬照抄别人。只有立足国内自主创新，才能面向国际，赶超国际。

另一个最大挑战是如何保证质量和可靠性。一靠工业基础和大协作。国内材料、电子、机械、纺织等相关行业全力提供配套支持，针对我们的需求进行研制攻关，并为我们筛选性能最好最稳定的产品。例如“飞天”舱外航天服的面料，就是中国纺织工业协会组织全国多家纺织企业为工程专门研制的。

二靠工程设计。我们的飞船、火箭在关键部位采用了大量冗余设计，降低了对特定单个元器件的要求，确保了整体质量和可靠性。

三靠工程管理。载人航天的管理体系在质量和可靠性方面极其严格，狠抓质量问题归零，狠抓可靠性增长，最大限度地把问题暴露在地面、解决在起飞前。

《望东方周刊》：现在我国已是世界上仅有的三个能独立实施载人航天计划的国家之一，其中关键因素有哪些？

王忠贵：我认为，自主创新是实现我国载人航天跨越式发展的关键和根本途径。自主创新要选择合理的路径和优化的目标。我们的目标是，瞄准世界先进技术，实现整体性能优化，体现中国特色，确保工程一起步就有强劲的后发优势。

所以，在最能代表载人航天基础能力的载人飞船上，我们直接从三舱段飞船搞起。“神舟”飞船不但具备“联盟”飞船的功能，而且还有轨道舱留轨利用能力。航天员返回地面后，轨道舱还能够留在太空继续运行，完成各种空间科学试验。

这一自主创新，大大提高了“神舟”飞船的综合效益。经过十多年的发展，“神舟”飞船日趋完善，不但可以运送航天员和部分有效载荷在天地间往返，还具备了支持空间出舱和交会对接的能力，其基本设计从早期突破技术的阶段一直可以使用到空间站在轨运营甚至更长时间，这就是合理选择技术创新目标带来的好处。

自主产品经受住了考验

《望东方周刊》：前面你讲到保证产品质量和可靠性要靠工业基础和大协作。我国的工业基础为载人航天工程提供了什么样的有效支撑？

王忠贵：工业基础体现在设计和制造上，核心是国产化。在重视发展路径自主创新的同时，我们十分重视飞行产品和地面设备国产化工作。事实上，没有关键部件、元器件、大型试验设备的国产化作支撑，重大科技工程就很难谈得上自主。

在系统体系设计上，我们把提高国产化水平作为大系统设计中要考虑的重要工作。如即将建成的海南发射场，其信息化网络体系，包括服务器、工作站、路由器、磁盘阵列、操作系统、应用软件等，几千个信息节点，从顶层设计上立足国产化，完全采用国产设备和软件，在国内各主要信息厂商积极参与下，目前已进入竣工验收阶段。

在飞行产品研制上，实现特定功能的单机是飞行产品研制的重要环节，其国产化水平十分重要。在交会对接任务中，对接机构和交会对接测量敏感器是关键设备，技术复杂、难度大、可靠性要求高，是引进还是自研，起初意见各异。最后我们统一了意见，决定自主研制，因为只有突破了这两项关键技术，才能说真正突破和掌握了交会对接的关键技术。

最终，我们自主研制成功了能够在一两秒内完成几十个联动控制动作的交会对接机构，自主研制成功了满足高精度、轻质量、低功耗，适应严酷工作环境条件的交会对接测量敏感器，确保了首次无人交会对接任务的圆满成功，填补了国内空白，达到了世界先进水平。

在地面设备设施上，为了测试交会对接机构，我们建设了大型的六自由度综合试验台。当时俄罗斯专家认为，中国建这个台需要三年，而调试好需要更多时间，认为应该引进。但我们下定决心自己干，联合国内多家单位集智攻关，在设计和工艺上取得了多项创新，在较短时间内建成了被专家评价为世界水平最高的综合试验台。

在信息体系建设上，载人航天工程十几万人的研制队伍、上千家参研参试单位、遍布全球和太空的设施设备，相互联系紧密复杂，呈现出鲜明的巨系统特征，研制建设和飞行任务过程中的信息化十分重要。同时，信息技术还提供了工程设计、验证的新手段，通过模拟仿真将大量问题由后验发现改变为先验发现，加深了我们对理论和实践的认识，提高了工程的可靠性和安全性。

例如，交会对接任务中，我们和联想集团共建了载人航天总体仿真实验室，对“天宫一号”和“神舟”飞船交会对接的飞行控制，进行了大量的仿真计算和复核。联想提供的国产高性能服务器集群连续进行了长时间高密度的航天动力学计算，工作站网络也同步完成各种参数动态设置和可视化计算等工作，有效地预先验证了设计的正确性和各系统配合的协调性，确保了飞行任务圆满完成。

这些年，随着我国工业基础的快速发展，满足要求、可供选择的国产高性能产品越来越丰富，性能优势、服务优势越来越明显。自主产品已在载人航天、探月工程等各种复杂的重大工程中经受了全面考验，能够更大程度地满足航天产业需求。

载人航天必然向深空发展

《望东方周刊》：目前很多声音认为，我国也应该学习国外，通过产业化推进科技创新而支持载人航天工程这类高技术项目。你如何看待载人航天的前景和挑战？

王忠贵：据有关资料统计，全球航天产业2013年销售额已达3100亿美元，是10年前的近三倍。其中，在通信广播、地理信息、导航定位等产业方向，航天技术都是相关产业圈的核心，产业化和科技创新形成了良好的互动。

与此同时，近年来，传统的航天工业、主要是火箭和航天器制造业，还出现了马斯克这样的新参与者，从资金来源、技术思路、管理模式等方面大胆创新，已经深刻地影响到世界航天的发展和未来走向。

目前，载人航天由于门槛比较高，可靠性要求高，体现国家的综合实力，还主要是各国政府主导，同时带动整个航天领域的技术发展。

随着航天技术日趋成熟，产业化推进、科技和管理创新，一定会促进载人航天向更高、更远、更经济、更安全、更快速的方向发展。我认为，近地空间服务和应用市场，采用重复使用技术、机器人技术并部分引入一些商业化运营模式，不断降低载人航天活动的成本，已成为载人航天持续发展现实而迫切的需求和主要发展趋势。

航空航天的就业方向篇10

中国第一家民营航空公司终于起飞。

中国民航业数十年被国有资本垄断的格局，因奥凯的起飞成为历史。

如果把四年前如此宏伟的开场与2008年年底最后一幕大戏――奥凯航空停航事件相对照，人们更能发觉这不到四年的时光何等悲怆。

变革中的迷途羔羊

从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的导航人，刘捷音走了足足27年。其间他曾两度在国有体制内创业。尤为值得一提的是，1992年他参与创办新华航空，继而新华被海航重组，刘捷音黯然退场，转而在海航酒店集团任副总。因此此次创办奥凯，他就不无悲壮地对跟随他的人说：“这次是真的下海，搞不好我们什么都没有。”

尽管如此，大批满怀热忱的“老新华人”――包括当时已到海航的14名飞行员，仍是义无返顾地集体向海航提交辞职书，投奔于他。

民航业的沉闷格局由此打破。奥凯首航这一年被视为中国民营航空的“春天”。除了顺利首航的奥凯、鹰联、春秋，获准筹备的华夏、东部快线、东星，据说当时民航总局局长的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。

无疑，这是一群有抱负、有激情、有魄力的民营企业家。他们笃信民营资本的进入可以改变这个行业的游戏规则。但是他们显然忽略了，奥凯首航不仅意味着10年来中国民航业在准入政策上的首度松动，更意味着刘捷音闯入的这个民航深水区并无先例。

成立之初，奥凯的定位是航空货运。刘捷音以天津为基地，看中的正是环渤海湾物流圈的巨大潜力。但是这一梦想很快被现实摧毁：由于尚未获得国际货运运营资质，奥凯只能经营国内货运；按规定国内航空公司购买国外飞机又必须经发改委审批，所以奥凯不得不放弃引进B737全货机，只能租赁1架最不经济的B737-900客机。

货转客后，刘捷音又试图发展“低价客运”。首要面对的就是资金问题。2005年首飞的3家民营航空公司中，奥凯是注册资金最大的一家，却仅为3亿元人民币，在动辄调动几十亿资金的民航业简直就是杯水车薪；其二，民航业看似富裕，实则高投入低回报，只是现金充裕。因此几乎所有航空公司都是“负债经营”。而在中国，就算有钱，飞机不是你想买就能买的，航线也不是你想飞就能飞的。整个民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，诸如北京、上海等成熟航线大多被国有航空垄断。民营航空规模上不去，现金流自然紧张。如此窘境，维持生存尚如履薄冰的奥凯还凭什么与国有航空叫板？更毋论空中楼阁般的“低价客运”。

雪上加霜的是，“拓荒者”刘捷音还必须面对来自同行业的激烈竞争。奥凯首航后仅10天，海航天津营运基地就开辟了天津――长沙等6条航线――矛头直指奥凯。

据业内人士估算，首航一年奥凯亏损上亿。刘捷音不得不面对生死存亡的残酷关口。

磕磕碰碰的“蜜月”

均瑶的进场因此偶然却必然。

刘捷音原本有心引入全球最大货运航空公司――韩国大韩航空公司，一举解决奥凯的资金匮乏与路径难题。双方约定2006年1月15日签约，刘捷音甚至连这天从天津飞往韩国的机票都买好了，却在14日――签约后，大韩航空打算增资扩股。原本约定的是奥凯49%的股份，一旦大韩航空再扩股2%，就会违反民航局规定。

幸运的是，此时均瑶集团向奥凯航空伸出了橄榄枝。在商言商，均瑶现董事长王均金谋图航空业，正申办吉祥航空。若“中国第一家民营航空”奥凯倒下，则一毁俱毁。反之合作后双方正好资源共享优势互补；二则均瑶以包机业务起家，最早与“老新华”合作，王均金哥哥王均瑶与刘捷音私交甚笃。

谈判因此异常顺利。短短十几天后，均瑶集团就成为了奥凯的第一大股东，王均金任职奥凯董事长。

然而接下来的携手岁月，就显得不那么愉快了。

奥凯管理层谋求转型，回归最初的货运战略。王均金坚决反对。刘捷音告诉记者，“他说，你们要搞自己出去搞。”刘捷音果然就“自己搞”。他主动找到联邦快递，签定了一份5年的“快件”领域排他性协议，从2007年4月1日起，联邦快递每月向奥凯航空的三架货机支付1300～1400万元人民币。与此同时，奥凯还开始申请国际货运运营资质。

这是双方第一次有迹可寻的摩擦。第二次是2007年8月8日，王均金带领旗下吉祥航空和奥凯航空的高管团队前往香港私募。按照刘捷音对媒体的说法，身为奥凯总裁，他事前居然一无所知，“你是拿我们的公司出去私募，要跟我们其他的股东说一声。更要跟股东说，你到底要去哪里私募，要私募多少钱？你私募的钱对公司有什么好处？给公司多少钱？”尽管王均金满载1亿美元而归，刘捷音却始终认为，奥凯和吉祥存在同业竞争问题，不该如此操作。

一年之后，奥凯管理层坚持购买新舟60飞机。王均金却认为新舟60机型不好。2008年7月31日，是奥凯按约定接收第一架国产新舟60支线飞机的日子。据刘捷音说，王均金让他别去。他则回应道，国防科工委、中航、民航局，来参加签字仪式的都是部级领导。签字的时候，“你头一天不让我去签，拿我开什么玩笑？你不是把人家飞机公司毁了吗？”刘捷音说，我绝对做不到，错了对了都要签，了不起你就把我撤了。

最后刘捷音潇洒挥别去了西安签字。紧接着，刘捷音被奥凯董事会第一次免职。

控制权之争

滑稽的是，此次免职加上随后又一次对刘捷音的免职，在奥凯内部形同一纸空文。

熟悉刘捷音的人都知道，这个原籍河北安国，自述“父亲是第一批授衔的空军老少将”的老总看上去慈眉善目，实则具有浓郁的理想主义色彩，这种色彩导致他的执行力比较欠缺。他喜欢用与他有共性的人，而这些人往往会犯与他相同的错误。也因此，组建奥凯的骨干，全是清一色的“老新华人”。新华被海航重组后，一位“老新华人”曾愤愤不平：“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是‘内奸’吗？这就是‘内奸’。”――可见“老新华人”的忠心耿耿。

或许理解了奥凯人，才能理解把持着奥凯管理层的“老新华人”们为什么铁了心抱成一团，“保卫刘捷音”、“保卫奥凯”。奥凯就此成为一个就连大股东均瑶都水泼不进、针插不进的地方。

对王均金来说，事情无疑正朝着他最不愿意看到的方向发展。

两年来，均瑶集团不断在航空业布局。其间王均金不但全资成立了吉祥航空，更抓住机遇相继成为奥凯、鹰联的第一大股东。吉祥占据上海、奥凯扎根天津、鹰联固守成都――三者呈“品”字形布局，华东、华北、西南三大区域俱收均瑶囊中，足见王均金用心良苦。可惜长期以来，均瑶都没能实际掌控奥凯与鹰联。这已成为王均金最脆弱的一根神经。

当然，若运营状况良好，奥凯管理层尚有底气。然而大势所趋，几乎所有民营航空都在亏损运营。除了春秋、东星这样有自己的旅行社以保证稳定客源的民营航空公司，几乎没有一家单一经营运输的民营航空公司赢利。3年来，尽管奥凯在天津的客运量累计达180万人次，占天津地区20%的市场份额，却已经累计亏损近2亿元。再加上金融危机，全球航空业普遍萧条，国有三大航都需伸手向民航总局“要钱过冬”，奥凯2008年又出现数千万元的亏损。鹰联同样如此，甚至因为拖欠机场费用被成都双流机场扫地出门。

反之另一方面，均瑶全资建立的吉祥航空却在2006年9月首飞之后，实现首年盈利1000万的业内奇迹。当今普遍萧条的行业形势下，吉祥却仍然在赚钱。这无疑坚定了王均金扩张的野心：一来购买新飞机、开辟新航线壮大吉祥航空，在当今国内民航管制条件下，这条路显然不通；剩下的就是第二种――兼并其他民营航空公司。答案显而易见，均瑶最省钱省力的办法就是对准自己的“兄弟”――奥凯、鹰联，直接输出吉祥航空的客运商业模式。即使在外人看来，“抱团过冬”无疑也更为现实。然而这对视奥凯为己出坚持货运战略的“老新华人”来说，却是无法容忍的。

历史似乎总是这样，是权力选择思想，而非思想获取权力。因此刘捷音代表的奥凯管理层与王均金代表的均瑶集团，最终不再是路径对错之争，而是裸的对奥凯控制权之争。

战火爆发

携手3年，刘捷音们不断试探均瑶底线，暗暗较劲，乃至于2008年4月28日，奥凯航空其他几位股东向北京市第二中级人民法院提起对北京奥凯交能投资有限公司的诉讼，要求其补足出资或按实际出资行使股权。

此事说来话长。

航空航天的就业方向篇11

奥凯折翼，梦断蓝天

在争议中起飞的国内第一家民营航空奥凯航空现在站到了悬崖边。2008年12月1日，公司的控股股东――上海均瑶集团近日向中国民用航空华北地区管理局提出，作为奥凯航空公司的第一安全责任人，均瑶集团无法确保奥凯航空的安全责任，5日，民航局通报指出，已于12月3日批复同意奥凯航空15日暂停客运航班的申请。就在距离奥凯航空停航的最后期限还有9天之时，2008年12月6日，中国大陆首家民营航空公司――奥凯航空公司近20条航线被迫提前停航。至此，继上月鹰联航空无奈停飞两架客机之后，奥凯也终于无奈收起了他的翅膀。

虽然只是停飞，但事实上，“停飞就意味着破产”，奥凯航空某负责人在接受有关媒体采访时如此表示。

一般来说，航空公司负债率都比较高，而销售收入则是其最主要的资金来源，也是维系其运行的主要动力，因此，停航带来的直接结果就是将导致更加严重的债务危机，何况，这三年来，奥凯已经累计亏损近2亿元。

2005年3月，奥凯航空公司正式在天津开航，成为自2004年1月15日我国降低了民营资本进入航空运输市场的门槛后，国内首家起飞的民营航空公司。所以有人认为，奥凯的崛起，代表着中国民营航空时代的开始。后来，奥凯也果然不负众望，从国内首家飞上蓝天的民营航空公司，到国内首家停航的航空公司，奥凯正式存活了3年零8个月。此间，在辉煌时期，它曾创造了多项中国民营航空领域的第一，这在整个中国民航界，都熠熠生辉，具有里程碑意义。

然而，今时今日，一切却只能在人们的叹厄与惋惜中成为了过去。

同行是冤家，奥凯“走”了，对其他家民营航空公司来说，少一个劲敌可谓是好事。可这次，没人能够笑得出来，兔死狐悲，每个人都在忧虑，下一个也许就是自己。奥凯的背后，显露的是中国民营航空业――这一整座城池的枯萎与寥落。亏损、境况窘迫、捉襟见肘、日子难过等词汇，已经成了业内人士使用频率最高的几个词。

以旅游业务为服务对象，定位于不提供餐饮等简单机上服务和低票价的低成本经营模式的春秋航空公司，2007年航空赢利还达到了7000多万元，但今年，结果已非“惨淡”二字可以形容，亏损已然成定局。“更恐怖的是，国有航空公司们把国际航线取消后将大飞机调到国内来打价格战。”大公司在降价，小公司本来价格就低，已经不能再降，也无力降下去，如此，当然没有业绩，春秋航空董事长王正华如此分析。

王正华表示，目前春秋航空的成本已经掐到最低，就差裁员了。即使现有的飞机票价低下，也得硬着头皮起飞，因为如果停飞每天至少损失2万美元。再加上每个月租赁飞机的高额费用，以及其他的各项支出，一旦停了，就怕会“一卧不起”。

金融危机下航空业受到重创

近日，南航公告，披露公司2008年业绩将出现亏损。南航表示，受国际金融危机影响，航空需求出现了明显下降，此外，2008年国内油价的持续高位也使得南航承受了巨大的成本压力。

随着华尔街危机的越演越烈，金融风暴已经蔓延至了各个行业。而作为全球经济中最为强大的行业之一的商用航空业，也正逐渐被这场被格林斯潘形容为“百年不遇”的金融风暴所侵袭。

众所周知，民营航空公司是中国航空业的重要组成部分，对中国航空业的发展起了不可替代的重要推动作用。虽然有关人士表示，短期内，民营航空公司的经营会非常困难，但长期来看，他们肯定会找到自己的空间。但面对金融风暴以及国资委注资计划而有可能引起的市场竞争地位失衡，而使得上述言论变成一种“饮鸩止渴”之词。

继国内航空公司在传统旺季三季度爆出罕见的亏损后，国际航空运输协会近日也报告称，美国的航空业第三季度也亏损9亿美元，由于第四季度是传统淡季，航空业去年全年亏损的数额预计将与此前预测的52亿美元相符。

2008年以来国内航空业可谓步履维艰，尤其是在5月之后，甚至出现了负增长的局面。8月份，从国航、南航、东航三大航空公司的营运数据来看，国际航线的旅客周转量同比分别减少17.5％、25.4％、28.5％；国内、国际和港澳航线旅客运输量分别同比下降14.7％、24.3％和21.3％。面对行业景气度的急转直下，国内航空公司的经营状况令人忧虑。值得关注的是，中国国航去年1―9月实现营业收入396.8亿元，同比增长6.6％，但净利润却是-65725万元，同比下降118.84％；而东航的负债率为98％，已经接近了破产的边缘。全球航空业下滑，究其原因也并不单一。自美国次贷危机以来，全球金融机构的裁员数量已有约12万人，而这一趋势将持续，相关的商务旅行数量因此大受影响，从而影响航空业的客座率，特别是头等舱的客座率。另一方面的压力来自于油价。世界能源金融研究院执行院长、中国金融研究院院长何世红认为，导致航空业困境并非只是单纯的金融危机，还有油价、裁员等一些综合性的原因。

在世界总体经济形势下滑的大趋势之下，世界航空业劫难逃。据国际航协的最新统计数据，2008年前三季度全球航空业的利润大幅下降，净亏损达40亿美元，中国航空业亦不例外。国家民航局相关人士透露，由于雪灾地震、金融海啸、石油价格波动等因素影响，在2008年的前 10个月里70%的航空公司出现亏损，全行业累计亏损达43亿元。

而这，对于本就一直在风雨中飘摇的中国民营航空公司来说，无疑更是雪上加霜。

美好时光已成往事

在中国民航业的历史上，2005年无疑是具有转折性意义的一年，也是民营航空业的“井喷”之年。这一年8月，民航总局出台了关于国内投资民航的新政策，其中最重要的一项内容就是降低了民营资本投资航空业的门槛，资本金额只要达到8000万元人民币、拥有三架以上飞机，即可申请注册航空公司。

于是，2005年，在中国的大地上，民营航空公司“遍地开花”。仅仅这一年，就有16家公司诞生，其中，奥凯就是他们的“大哥”。3月11日，奥凯航空的飞机在天津滨海国际机场正式首航；7月，春秋航空、鹰联航空相继实现首航；此外，东部快线、东星航空也先后获得民航总局经营牌照。11月至12月，民航总局又批准六家民营航空公司，包括云南祥鹏、大众航空、昆明航空等。中国民营航空公司，如雨后春笋，纷纷崛起。

相比于2005年的井喷，以及今年民航业的总体形势，奥凯的停航，无论是给中国民营航空业，还是整个中国民航业的发展，都敲响了一记警钟。然而冰冻三尺，非一日之寒。中国的民营航空业，从它起步的那天开始，就夹杂着各种“病症”。

先天不足，致使其难以茁壮成长，便是首因。具体来说，体制优势无法充分发挥，被更多的市场门槛束缚了手脚，是引发病症的第一要素。

也许相对于长期遭受垄断诟病的三大航空集团来说，民营航空具有股权多元化、更市场化的经营方式，以及“廉价航空”等优势，但在那两年的市场环境下，它们根本没有机会大展拳脚。比如奥凯前董事长刘捷音就曾经抱怨说，飞机引进无自，机队无法形成规模，航空人才流动受限，飞行员短缺，市场准入开放度低，航线审批困难等。而这些，都是民营航空发展的绊脚石、紧箍咒。

另一方面，航空业是个高投入、高风险、高技术和低回报的行业。购买飞机的费用，居高不下的燃油费，飞行员的缺失，等等方面的因素叠加在一起，都是一个棘手的问题。由此，对于资金单薄、明显不具经营规模的中国民营航空公司来说，巨大的航油成本为其带来的风险和压力，常常给人以一种不堪重负之感。

而民营航空自创立之日起，秉承的宗旨就是“低成本航空”，打造真正的廉价航空。春秋航空董事长王正华表示过，“全世界航空业看好低成本，传统航空普遍不赚钱。”问题的关键在于，万事说来容易但做起难，民营资本在正式进入航空业以后，就发现低成本航空之艰难。就像是刘捷音所说“在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生。因为要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需要一系列的配套政策。”

如果继续保持低廉票价，就会亏损，但是如果抬高价格，又没有更多的客源，这样两难的境地，让许多人愁眉不展。况且，迫于现实压力，国有三大航空集团也对低成本航空产生了兴趣，纷纷转向低成本市场。在如此竞争激烈和高昂成本的双重压力之下，民营航空公司“负重“起飞，在夹缝中艰难地维持着生计。

民营航空身陷危局

根据相关资料显示，对整个中国民航业而言，2004年是一个辉煌之年，相对于2003年盈利总额增长高达40%，号称一年赚了十年的钱，接下来的三年，也保持了每年20%的增长率，尤其是当时刚完成重组的三大国有航空公司，在这3年内都担心丧失市场份额，纷纷扩张规模。从2005年初到2008年10月，国内民航业的飞机由751架增加到 1256架。

从那一年开始，航空公司更加拼命互相内斗，纷纷申请航线，即便高额欠债，也要不惜代价扩充机队以及降价竞争。因为在中国，有飞机才能申请航线，于是“占着茅坑不拉屎”是好多人的心态。“我本来不该买的，你买了，我也买，否则我的地盘就少了，在买飞机上大家都怕落后。”有人这样形容这种无序竞争背后的企业心态。大鱼在张大口，小鱼当然也不能示弱。民营航空要想生存，就也得放大步伐。

可飞机多了，机场多了，但客源依然如故，最后的结果依然是“不乐观”，如此，公司本身的资源投入已经达到了一个层次，没什么可挖掘了，这时候，就转向到了争取客源方面，而这，最好的方法就是在票价上下功夫。“扩建风”稳步过后，“价格战”开始升级。

于是，机票开始不断打折，航空公司、点不断搞活动，甚至还出现了一元票价。对于旅客们来说，偶尔几次也许是好事，但对整个行业而言，长此以往，有害无益。

航空航天的就业方向篇12

飞行器设计与工程，顾名思义，就是设计先进的飞行器，主要面向航空飞行器设计。本专业方向具有较强的行业特色，航空航天工程是基本的服务方向；同时，在民用工程领域有广阔的市场。轰动世界的“阿波罗登月计划”“神舟”飞船等，都是本专业的杰作。

2.学业导航

本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练后，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。

主干学科：航空宇航科学与技术、力学、机械学。

主要课程：材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论、飞行器总体设计、结构设计、复合材料设计与分析、空间制导控制、传热学与热防护等。

3.发展前景

在轰炸机、运输机、民航飞机等其他机型上面，中国与世界先进水平存在着不小的差距。各航空公司使用的大型民航飞机都是进口的，目前国内没有能力生产。本专业极具发展空间。

二、人才塑造

1.考生潜质

对数学、物理等有比较浓厚的兴趣。常查询航天飞机的资料，对航天飞机感兴趣，对飞机导航系统感兴趣。喜欢飞机模型，常看人造地球卫星发射的实况转播。渴望当一名宇航员。注意了解宇宙飞船的材料，常收集宇宙飞船的模型等等。

2.学成之后

本专业培养的工程技术人员和研究人员，具备较好的数学、力学基础知识和飞行器工程基本理论，同时有较强的飞行器总体结构设计与强度分析、试验的能力。

3.职场纵横

本专业毕业生能从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，通用机械设计及制造等多方面的工作。

一、专业简介

1.专业初识

飞行器动力工程专业主要以航空发动机为研究对象，其目的就是生产出高效、实用、先进的航空发动机。由于航空发动机为载人飞行器提供动力，其在高速飞行、高性能和高可靠性等方面要求都极为严格，因此飞行器动力装置在动力工程领域一直处于技术领先地位并带动了相关学科的发展。

2.学业导航

本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。

主干学科：机械工程、力学、动力工程与工程热物理。

主要课程：机械原理及机械设计、电工与电子技术、工程力学、自动控制原理、工程热力学、传热学、流体(含气体)力学、动力装置原理及结构、动力装置制造工艺学、动力装置测试技术等。

3.发展前景

我国航天、航空事业的迅速发展，展示了本专业良好的发展前景。

二、人才塑造

1.考生潜质

具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。对飞行器的燃料装置感兴趣，了解飞行原理。常研究宇宙飞船的燃料，关注飞机的新燃料。常搜集飞行器动力资料，对飞机动力系统感兴趣，了解导弹动力装置等等。

2.学成之后

本专业培养具备飞行器动力装置或飞行器动力装置控制系统等方面知识的专门人才。

3.职场纵横

本专业毕业生可以在航空、航天、交通、能源、环境等部门从事飞行器动力装置及其他热动力机械的设计、研究、生产、实验、运行维护和技术管理等方面的工作。

一、专业简介

1.专业初识

飞行器制造工程专业是国防科工委重点建设专业，主要研究探索更方便、更快捷、更可靠的飞行器制造工艺、方法。本专业属于机械制造范畴，需要有很强的实践能力，不仅要学习机械制造的各种工艺、整套方法和流程，而且要对飞行器的设计有一定了解。

2.学业导航

本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中的实际问题的能力。

主干学科：机械工程、电子科学与技术、材料科学与工程。

主要课程：理论力学、材料力学、机械原理、机械设计、航空工程材料、电工与电子技术、计算机技术、金属塑性成形原理、模具设计与制造、飞机零件加工与成形工艺、飞机装配工艺、飞机构造、计算机辅助飞机制造等。

3.发展前景

国内不仅在飞行器设计上与国外差距很大，在制造方面也有很大的差距。加强航空建设、国防建设，需要大批专门人才的不断努力，这预示着本专业前景十分广阔。

二、人才塑造

1.考生潜质

关注新型飞机，对飞机机械原理感兴趣，了解宇宙飞船的构造，收集过飞机图片资料，常观察各种飞机模型，希望做一名飞机设计师等等。

2.学成之后

本专业培养从事飞行器制造领域内的设计、制造、研究、开发与管理的专门人才。

3.职场纵横

本专业毕业生适应性强，社会需求量大，就业范围广，在广大科研院所、高科技产业和航空、机械、电子、计算机公司等单位都有用武之地。

一、专业简介

1.专业初识

飞行器环境与生命保障工程是以空间环境、生物技术、环境化工等学科为基础，研究飞行器救生系统为主，将人、机器、环境有机结合的复合型专业。目前，国内有三所高校开设了飞行器环境与生命保障工程专业：北京航空航天大学、哈尔滨工业大学和南京航空航天大学。

2.学业导航

本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。

主干学科：动力工程与工程热物理、控制科学与工程。

主要课程：工程热力学、传热学、空间环境工程、航空航天生理学、控制理论、人机工效学、理论力学、材料力学、空调制冷技术、航空航天环境控制系统、航空航天安全工程、空间环境试验技术等。

3.发展前景

科学技术飞速发展，预示着航空航天技术广阔的发展前景。

二、人才塑造

1.考生潜质

喜欢关注宇航新闻，关注空间站的建设，对宇宙探索节目或介绍宇宙的文章感兴趣。对宇航员训练条件感兴趣，对宇航生物实验感兴趣。了解空间生理学，渴望了解外层空间等等。

2.学成之后

航空航天的就业方向篇13

1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班，开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点，面向全国招生。2002年后，空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校，很多民办院校也纷纷加入招生行列，招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次，本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业，随着毕业生人数的不断增长，就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高，尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧，就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。

2.人才培养现状目前，国内航空服务专业学历教育主要有三个层次，各层次院校针对学生的实际情况，制定了不同的人才培养目标，总体而言，高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台，其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向，以服务为宗旨，以产学结合为方针，立足高等教育层次，突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确，专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院（以下简称华航）航空服务专业为例，在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。

二、航空服务人才培养存在的问题

本专业成立于2008年9月，由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善，航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中，根据学院的实际情况，结合民航业的发展形势，确定符合市场需求的人才培养目标和模式，在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下，努力构建科学合理的航空服务专业教学体系，在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩，但也存在诸多问题，本专业建设只有6年时间，经验明显不足。课程体系建设方面，没有完全以企业需求为导向，课程安排不尽合理，表中公共基础课（思想、邓小平理论等）是学院面向所有专业开设的，故无法变动。专业基础课（语言类、民航形塑、礼仪等）和专业类课（航空服务专业理论）及专业选修课等理论课程占总学时比重过半，即使加上专项实践教学，理论课比重是51%，仍然高于实践课的49%。其中，本专业依托外语系，理论课程设置彰显航空服务“以英语为主，兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时，占全部理论课程的41%，语言类课程892学时，占全部理论课程的55%。

总体而言，课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面，坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主，同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材，但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念，也没有基于工作过程导向，更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面，经过几年的建设，实验室设备包括航空服务专业技能训练类（如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等）和航空延伸服务技能训练类（如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等）。受各种条件限制，实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时，本专业与企业合作实践教学，先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高，因此，有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面，本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位，来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理，但多数老师为语言类，艺术类教师有2人，具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座，但数量上远不能满足实际需求。

三、华航航空服务人才培养的SWOT分析

SWOT分别代表优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（opportunity）、威胁（Threat），SWOT分析又称为态势分析，通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素，得出科学结论，据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。

1.优势华航位于廊坊市区，首先拥有得天独厚的地缘优势，周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设，人才需求持续旺盛。其次，本专业以外语为特色，顺应国际化大趋势。第三，专业开办6年有余，积累了一定的经验，毕业生就业质量较高，社会影响力逐年扩大，吸引了更多生源。

2.劣势学校位于京津冀高校密集区，知名度较低，无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生，生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试，外在形象得不到有效保障。此外，本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨，理论实践课程比例不尽合理，双师型人才严重短缺，校外实训基地尚待进一步开拓。

3.机会首都第二机场在京廊交界兴建，廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略，航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。

4.威胁基于良好的就业前景，本专业已经成为热门专业，公办、民办学校纷纷上马，同行竞争日趋激烈，行业评价标准不断提升。目前，在国家大力发展职业教育的背景下，航空服务学历教育压力增大。