航空航天标准篇1

尽管中外统计数据反差明显，但仍然无法改变航班延误严重这样一个事实。航班延误的责任到底和航空公司有多大关系？

中外统计数据的鲜明反差，主要原因是中国民航对航班延误的认定标准与国际标准有明显差异。根据中国民航2012年11月开始执行的《民航航班正常统计办法》，只要飞机在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况；或者不晚于计划开舱门时间后10分钟落地，都算航班正常。而按照FlightStats的标准，只要航班到达时间超过公布的航班规划到达时间15分钟或以上，就算延误。

对于航空公司来说，航班延误或取消带来的显性损失和无法估量的隐性损失，都让以营利为目的企业经营者头疼不已。仅以国航为例，今年6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日当天，国航就连续取消230架次航班，延误4小时以上的航班118架次。7月9日，首都机场取消航班233架次，延误1126个航班，延误率77%。按照我国相关规定，天气不好航班就需要绕飞，即航班不能按照原来所申请的固定航路执行，需要重新进行飞越申请。同样的天气，外航公司绕飞的范围要比国内少得多。管制员在地面气象雷达观测到的天气，并认为可以通过的雨区，绝大多数外航飞机可以正常通过；而国内飞行员会因为相关规定绕道回波更弱的地方，甚至没有气象雷达回波的地方才肯通过。由于国内航线的复杂性，这样的大范围偏航经常会导致严重的飞行冲突。而管制员为了降低大面积绕飞带来的高风险性，只能做出牺牲效率保证安全的流量控制。

航空航天标准篇2

应对三大挑战的三大战略目标和五项战略举措

《航天战略》从分析航天战略环境人手，提出当前面临的三大挑战：一是太空越来越拥挤，目前有60多个国家和组织运行着1100多颗卫星，已编目的太空碎片达到22000个，太空轨道与频谱等资源日趋枯竭；二是太空对抗日益严重，一些国家和组织正针对美国航天系统的脆弱性，寻求发展“非对称”对抗能力，以抗衡美国强大的军事优势；三是航天竞争愈加激烈，发展航天技术和提供航天服务的国家不断增多，美国的国际航天竞争优势不断下降。

提出三大战略目标：一是加强太空安全、稳定；二是维持并提升航天给美国带来的国家安全战略优势；三是夯实支撑美国国家安全的航天工业基础，并勾画了五项战略举措：一是促进负责任的航天行为，和平与安全地利用太空；二是改善美国的航天能力；三是同负责任的国家、国际组织及商业公司合作；四是预防并阻止对保障美国国家安全的航天基础设施的敌意侵犯；五是采取各种措施挫败攻击，并使航天系统能在性能降低的恶劣环境中运行。

提出塑造新型航天领导地位四大核心理念

一是力图构建航天新秩序，强化领导地位。目前，美国作为唯一的航天超级大国，在航天事务上具有强势的话语权。从《航天战略》积极为“负责任”的航天活动制定标准、最佳惯例、透明度与信任措施以及行为准则来看，美国正试图将这种话语权转变为制定规则的权力。《航天战略》所勾画的“负责任”的航天新秩序和行为准则，其实质是维护美国在太空的“先发优势”和既得利益，在美国主导的国际框架下解决太空争端或冲突。

二是试图构建航天联盟，实施全面遏制。可以预见，美国将以北约为样板在航天领域形成利益联盟，达成航天制造和航天服务即使不由美国所提供、也要由美国所控制的目的。美国实施航天垄断和全面遏制的用意在于，一方面增强自身航天优势，确保在危机时刻美国及其盟友的航天能力不被对手所用，另一方面实施更为严厉的出口管制，从而限制其他国家的航天发展。

三是实施多重威慑，确保太空安全。首先，以秩序和结盟等方式，增加对美国太空突袭的政治风险；其次，提高航天系统抗毁性，降低对美国太空突袭产生的预期效果；第三，增强太空态势与对抗能力，告诫敌手太空突袭必将招致严厉惩罚，不仅是“以牙还牙”式的太空还击，还可能是报复性的地面军事打击。　“多重威慑”的实质是采取增加代价的方式弥补航天系统的脆弱性，旨在保护美国的太空安全。

四是发展高效创新能力，扩大战略优势。近年来，由于军事航天系统采办遭遇“拖降涨”问题，致使美军航天优势的增速放缓。为确保国家航天安全需求，《航天战略》以面向实战为牵引，摒弃发展“完美”装备的思路，走高效、灵活的道路，来确保系统能力按期交付。这对航天采办程序和创新能力提出了更高要求。特别是，孕育中的航天技术，如快速响应太空技术、模块化航天器技术，一旦取得突破，将加大与对手技术“代差”，有效支撑扩大战略优势的战略目标。

几点启示

(1)重视太空安全，制订国家顶层航天发展战略

航天在国家的政治、经济与军事发展中的地位更加凸显。为应对当前全球面临的太空拥挤、对抗和竞争三大挑战，为在新一轮航天竞争中处于优势地位，我国应在国家层面制订可持续航天发展战略，做到统筹规划、合理布局、协调发展。

(2)努力提升自身航天能力

航空航天标准篇3

中图分类号：TH814 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）23-0068-02

分析导致航空公司航班返航备降的原因可以发现，天气因素在其中占据了重要的位置。当低云、顺侧风等天气现象处在航空运行标准边缘时，航班将遭遇边缘天气，从而给航空签派人员的签派放行管理带来较大的困难。因此，有必要对边缘天气下的航空签派放行问题展开分析，以便为相关工作的开展提供指导。

1 航空公司运行控制中心的签派放行工作的重要性

在航空公司内部，运行控制中心需要完成航空签派放行工作。而所谓的签派放行，其实就是根据不同气象条件对航空飞行的风险进行分析，以便对航空飞行风险进行有效控制和及时把握。所以，签派放行工作的开展，对于航空飞行组织和计划起到了重要的影响。合理开展该项工作，能够使航空飞行的可靠度和安全性得到提升。而要达成这一目标，运行控制中心签派员还要对各种边缘天气下的天气风险因素进行关注，并且从控制角度实现对不同气象条件下飞行安全的管理。因此，在航空公司的安全飞行体系中，运行控制中心的签派放行控制工作的开展将成为体系核心内容，并且成为航空安全的枢纽和重要关口。

2 基于边缘天气下的航空签派放行问题分析

根据民航121部的规定可知，在对航空飞行进行签派放样之前，签派人员需要为每个目的地机场列出一个备降机场，并且在签派放行单上备注，才能按照仪表飞行规则放行。如果目的地机场或备降机场出现了边缘天气，还要另外指定其他备降机场。但就目前来看，管理部门并未对边缘天气进行明确规定。

而国内航空公司则将边缘状态定义为机场落地标准或备降标准之上增加公司裕度。所谓的机场落地标准和备降标准，通常需要利用云高和能见度表示，而不同公司的边缘标准数值则存在着一定的差异[1]。出现边缘天气，不仅会对单一机场产生影响，还会导致一系列连锁反应的发生。

2.1 缺乏对边缘天气危害性的明确认识

在航班起飞后，台风、雷雨、降水和低云等恶劣天气现象的出现都会导致航班安全性受到影响，容易导致机毁人亡的事故发生。所以，签派人员必须要对边缘天气的危害性有所认识，才能够做出在边缘天气放行的决定。就目前来看，航空飞机运行多为仪表飞行，降水和雾等天气现象的出现，将导致飞行员在低能见度下无法看清跑道，所以飞机将无法安全着陆。而雷击则会导致仪表错指失效等问题的出现，风切变则是飞行员最为恐惧的危险天气之一，具有发生迅速和难以应付的特点[2]。

但就现实情况来看，一些航空签派员在面对边缘天气信息时，基本难以区分不同边缘天气的危害程度，以至于其在签派放行过程中过于依赖主观判断，继而给航空飞行埋下了较大的安全隐患。

2.2 对边缘天气潜在危险的认识不足

在边缘天气下，签派员如果要放行航班，还要对边缘天气的潜在危险有一个充分的认识。因为，边缘天气不仅会对一个机场产生影响，还会对周围其他机场产生影响。没能认识到这一问题，就很可能会遭遇到飞机的目的地机场和备降机场同时出现没有机位的情况。因为，在边缘天气下，很多飞机可能会选择在中途备降，以至于周围机位的负担得到瞬间增大，从而导致机场的机位减少。

此时，如果飞机携带的燃油不足以找到适合的背景机场，就会导致事故征候出现。就目前来看，国内一些航空公司的签派人员潜意识认为飞机燃油携带量不会对备降产生影响[3]。但实际上，如果飞机在飞行过程中遭遇区域恶劣天气，就会导致大面积流控等因素的产生，从而导致飞机的燃油不足以支撑飞机找到适合备降机场。

2.3 签派员承受过多来自于多方的压力

实际上，在边缘天气下谨慎放行，与签派员承受过多的压力也有着直接的关系。

一方面，航空公司的运行控制中心需要完成公司的航班任务。如果签派员不放行，就会导致前班任务无法完成，并且同时导致下一班任务受到影响。如果持续不进行航空放行，就会导致航班取消等问题的出现，从而导致航空公司的利益遭受损害。

另一方面，遭遇边缘天气后，签派员即便做出控制航班的决定，也可能在机组和旅客压力下被迫做出改变。因为，不同航空公司对边缘天气的认定标准不同，所以其他公司的航班依然可能执行任务。

在这种情况下，乘坐被控制航班的旅客看到这种情况，就有可能产生激动情绪，甚至在机场闹事[4]。与此同时，机组方面也只能一直执勤等待，甚至因无法休息而对签派员进行干扰，继而导致签派员承受过多的压力。

3 解决边缘天气下的航空签派放行问题的对策

3.1 加强签派员对边缘天气的应对能力

针对目前存在的航空签派放行问题，还要加强签派员对边缘天气的应对能力，以便使其做出合理的放行控制决策。一方面，航空公司运行控制中心需要加强对签派员的育和培训，以便使其了解边缘天气的种类、特性和危害程度。为达成这一目标，公司可以安排气象部门专家结合实践为签派员提供讲解。而根据月度季度气象情况，则能够从专业角度对具有一定规律性的多发天气现象进行分析，从而帮助签派员更好的认识边缘天气的危害性。

在此基础上，签派人员在对边缘天气下的航班进行放行控制时，就可以通过分析了解该种天气的危害性，并且做出准确的放行决策。另一方面，公司的气象信息来源部门也应该为签派员提供准确的气象信息。

为此，该部门应该加强对边缘天气多发的机场研究，以便掌握这些机场的边缘天气变化规律。而通过与领先专业气象机构合作，航空公司气象部门则能够对边缘天气发展进行预测，并且进行准确信息的提供。根据这些信息，签派员也能够做出更加准确的判断。

3.2 加强签派员的管理技能培养

作为信息接收量和处理量较大的工作，签派人员不仅需要接触大量的数据，还要根据数据做出管理决策。所以，航空公司不仅需要对签派员的技术能力展开培养，还要对其管理能力展开培养。针对边缘天气下的航空签派放行管理工作，需要使签派人员能够进行合理备份方案的制定，以便使其对边缘天气引发的一系列问题进行综合考虑，从而使其管理技能得到提升。具体来讲，就是需要使其对机场繁忙程度、周边机场运行保障能力、飞机是否携带足够燃油和航路繁忙程度等因素进行综合考虑，从而制定相应的备份方案。

此外，签派人员也应该加强对航班的实时监控和跟踪，以便时刻了解航班动态，并且完成航班信息的处置。而通过开展该项工作，则能够使签派员及时了解航班的最新信息，并且获知机组的意图。在管理已放行的航班时，也需要及时向机组通报机场天气变化情况，并且对飞机位置进行跟踪。在必要的情况下，还要进行备份方案的启动。

3.3 统一规范边缘天气的处置

来自于旅客的压力，将给航空签派人员开展工作带来较多的困扰。所以，航空公司之间应该建立统一的天气标准，以便使签派人员对边缘天气的处置行为得以规范。“

为达成这一目标，航空公司可以向局方提出申请，然后由局方进行各航空公司的组织。而通过开展专题讨论工作，则能够制定明确的边缘天气的签派放行制度，从而使签派人员可以参照相关依据开展签派放行控制工作。采取该措施，能够避免出现边缘天气下航班飞行管理不一致的问题，继而使来自于旅客的压力得到减少。

3.4 客观认识返航备降与延误取消问题

在航班出现延误或取消问题的情况下，航空公司通常需要对旅客的食宿进行安排，甚至还将做出一定的赔偿，从而导致公司承担一定的损失。如果发生飞机返航或备降问题，这些费用不但不会节省，航空公司还将承担机场服务等费用。但是不同的是，航班取消或延误是航班尚未起飞前的决策，所以只会对公司的经济产生影响。

但是，返航备降却是航班起飞后的决策，已经对飞机的安全产生了影响。因为，采取返航备降决策，将导致飞机飞行受到机位、油量和管制等因素的限制，以至机的飞行承担了较大的安全风险。因此，签派人员在制定签派放行决策的过程中，还要对这些情况有一个客观的认识，以便做出一个合理的决断。

4 结 语

总之，在边缘天气下进行航班运行，将导致飞机飞行承担较多的风险。所以，签派人员在制定签派放行决策时，还要对边缘天气的危害性有一个清楚的认识，并且明确了解飞机放行的潜在的风险。

在此基础上，根据准确的气象信息，并利用自己的专业技能，签派人员才能够做出准确的判断，从而在确保航班安全性和经济性的基础上，较好的完成航班任务。

参考文献：

[1] 韩彬.签派员对于边缘天气下的航班的处置分析研究[J].硅谷，2013，2：

134.

[2] 韩吉胜.论航空公司签派放行[J].山西经济管理干部学院学报，2013，2：

80-83.

航空航天标准篇4

一． 飞行签派

飞行签派员是持有局方颁发的执照，按照航空规章、航空承运人政策和程序履行签派放行权和运行控制职责的人员，按照中国民用航空局颁发的CCAR-121部要求训练合格，经公司授权依照航空公司规章、运行手册行使运行控制职能[1]。签派员需要有以下的技能：运行决策能力、熟练使用SOC系统能力、处理多个任务和在复杂情况下有效处理问题的能力、与公司各层次顺畅的沟通能力、时间管理能力，以及具有团队精神和善于帮助所有人的个性。

二． 签派的放行

航空公司安全运行的前提是有良好的安全管理机制，重点在于流程工序的合理、管理制度的完善、规章标准的落实和人员的执行力。签派室属于航空公司的现场运行枢纽单位，对安全有着很高的要求。签派放行是签派工作的重要职责，基行安全原因，签派员可以推迟发出、更改和重新签派放行。签派员和机长共同对航班安全运行负责。

签派员在放行航班时，必须按照程序进行：

1、监控每次飞行的进展情况；该次飞行安全所必需的信息；必要时取消或重新签派该次飞行。

2、检查航线航段、运行机场是否属于公司《运行规范》所规定的范围。

3、确定航班是否为延程运行，是否飞经RVSM、RNP运行区域，检查飞机是否适合在上述区域运行。

4、研究航行通告：①运行机场的运行时间限制、运行标准变更信息；②机场/航路关闭信息；③机场/航路助航设施的变化信息；④航路运行时限、禁航、运行高度限制信息；⑤ATC的临时管制信息；根据对航行通告的研究，调整相关运行机场的起飞、着陆标准。

5、研究天气形势①航路、机场实况和预报；②重要天气系统；③热带风暴/台风；④运行机场地面大风、低能见度、雷雨等天气现象；⑤航路/地面结冰信息。

6、根据对航行通告的研究，确定是否可以使用正常航路和高度层。

7、检查相关MEL/CDL项目，根据DDG规定的运行限制进行计划：①计划业载超出MEL/CDL的重量限制；②不能满足特定运行区域或规则的要求；③高度或速度的限制使该飞机达不到或不适合特定的飞行运行；④污染跑道。

8、确定航班的起飞限重：对污染跑道/MEL进行修正。

9、确定执行航班任务的机长是否为新机长。

10、在飞行计划系统中，选取备降场包括起飞备降场(如需要)、着陆备降场。由于签派放行所需的信息量大，各种信息资源不能共享，同时缺少辅助的计算机决策的工具，在不正常情况下，很难保证航班签派放行的顺利实施，从而带来飞行安全方面的隐患。

三． 签派放行中的风险控制分析

签派放行的主要环节包括气象和通告的信息获取以及中国民用航空局121部中对放行标准的把握，尤其航班在边缘天气下运行，不仅极大地影响着航空公司的航班正点率和经济效益，而且具有潜在的安全隐患。

中国民用航空局121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》明确规定：按仪表飞行规则签派放行飞机飞行前，应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。国内航空公司运行控制部门将边缘状态定义为：在目的地机场或备降机场的落地标准之上增加公司安全裕度[2]。放行决策需考虑签派员对边缘天气的危害性的认识以及对潜在危险的认识。影响航班的安全性天气主要有雷雨、雾、台风、低云、降水、风切变等。签派员在放行边缘天气条件下的航班时，应对其有准确的认识。签派员在处理能见度和风等天气情况处于标准边缘时应意识到各种情况[3]。结合签派工作提出几点解决方案：

1. 加强公司和签派员处理边缘天气的能力。（1）提高对于边缘天气种类及其特性和危害的了解，加强签派员对边缘天气的各种分类以及特性和危害的了解。（2）提高气象信息来源部门提供的信息的准确性，使签派员能够及时准确的掌握气象信息，进一步提高签派放行的准确性。

2. 加强相关管理技能的教育，针对边缘情况，多做预案。提高签派员的综合管理能力。考虑边缘天气机场放行时，应该综合考虑因边缘天气导致的一系列可能发生的影响，在放行航班前做好合理的备份方案，以应对有可能发生的特殊情况。

3.减少航空公司之间，签派员之间的工作压力，公司之间统一天气标准，规范签派员对边缘天气的处置。

4.签派员应理性分析返航备降与延误取消对航空公司经济性和安全性的影响，更重要的是，返航备降是飞机空中时的决策，已经上升到了安全性的问题[4]。

四． 结论

目前的航空公司已经采取一系列措施保障飞行安全、提高公司运行效率和节约成本。

1.从选拔、培训和考核着手，从一开始就让签派员对工作保持高度的责任心。

2. 用先进的管理减少人为差错。没有规矩，不成方圆；安全管理，制度先行。在规范化管理的基础上，建立安全管理和自我审核制度，同时保持质量管理的完善性和有效性。

3. 建立签派人为差错的交叉防护网，针对人为因素的特点，结合现今签派的实际情况，建立人为差错防范体系。

4.建立良好的企业文化，用企业文化感染每个人，铸造安全理念[5]。在飞行过程中, 人为因素最关键且改善的余地很大。通过分析可以使人安全、有效地与技术结合, 并融入培训、管理政策或操作程序之中, 有效减少人为失误。导致飞机事故的原因是多方面的, 所有因素共同形成一个事故链。要针对事故链中的每一个环节, 根据其风险水平采取相应的措施预防事故的发生, 并协调好他们之间的关系有效地预防民航事故的发生。

参考文献

[1]中国民航局飞行标准司.大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则(CCAR121部).民用航空局，2010

[2]中国民用航空局编.航空承运人运行中心(AOC)政策与标准.2011

航空航天标准篇5

改革开放国策焕发了我国各行各业加速发展的生机和活力，我国民航业的发展进步就是其中的例证。从2005年开始，我国航空运输总周转量跃升世界第二位，在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面均实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在我国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中凸显其重要作用。科技是第一生产力，我国民航业发展进步依赖并彰显于科技进步，在导航技术运用方面的发展进步无论在过去还是在现在更包括在未来都将是一项重要的因素，当为之重视，以吐故纳新，创造发展来赋予以刚劲的动力。

1 我国民航导航技术应用现状

导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。

我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。

2 我国民航导航技术发展趋势展望

一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。

目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。

国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。

2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。

参考文献：

[1]中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图[S].2009.

[2]程肇，杨荣盛，罗军.地空数据通讯系统及其在中国民航的应用与发展[J].通信与信息技术，2010（02）.

[3]秦智.北斗卫星导航系统 民航应用标准国际化的机遇和挑战[J].中国航天，2012（16）.

[4]吴海玲，李作虎，刘晖，张明.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].2014（06）.

航空航天标准篇6

航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。延误会给机场带来压力也会给航空公司带来损失，而在机场解释航班延误原因时更多倾向于解释为空中交通管制原因，归根结底就是流量控制。而造成流量控制的因素是多方面的，其中天气原因、流量超荷和空军活动是造成航班延误和流量控制的三大主要原因。 首先来看天气原因，天气原因是造成航班延误的主要原因，也是空中交通管制流量控制的主要原因。民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞。一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。而"天气原因"简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等；为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方： --出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； --目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； --飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）； --机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策）； --飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）； --因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）。 以上因素任何一个不满足条件的话，就会影响到航班的起降，从而造成延误。此外飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同，航班最后是否能按时起飞也取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定，而机长出于安全需要拥有最终决定权。民航法规定，"机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行"。这也是因为民航是一个以安全为第一要务的行业，在确保安全的前提下才能运行。 第二大因素就是流量超过负荷从而导致航班延误，这就是正宗的流量控制。目前大多数人以为"海阔凭鱼跃，天高任鸟飞"，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，有自己的既定航路，而又因为民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的，所以目前，部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。 近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，大部分航路已经实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，一般来说，由于纯粹的流量控制引起的延误时间不会很长，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这些都会引起延误。 第三大因素就是空军活动。这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又出现饱和状态，出现拥挤和堵塞，继续出现延误，同时也会影响后续航班。管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。 当然作为空中交通管制部门，为缓解航班延误问题，空中交通管制部门也付出了自己的努力。为应对航班拥挤堵塞扎堆的现象，同时也为保证空中流量的有序进行，空中交通管制部门制定有专门的飞行流量管理。飞行流量管理一般分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。 首先从先期流量管理着手，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常，这是一个预防措施。其次是飞行前流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。第三是实时流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。总之，在保证安全的前提下加速流量，保证秩序。 #p#分页标题#e# 而关于航班延误和流量控制解决办法还可以从两个方面着手，一个是建立一个健全的流量控制系统，实时监控航班动态，把握间隔，从而充分地利用空域；其次就是增大空域开放力度，空域开放了，调配余度就大了，单位时间内可以容纳的航班就会增多，从而减少延误。

航空航天标准篇7

中图分类号： P435.1 文献标识码：A

引言

大风是影响哈密机场的重要天气，风速超过标准规定就会对航空器飞行安全造成很大威胁。本文重点分析了哈密机场地面大风特征，讨论了大风对机场航空器的起降和飞行安全，为加强机场气象保障服务工作提供参考。

1 哈密机场大风特征分析

本文根据哈密机场自动观测系统多年大风观测数据分析统计了大风出现天数以及大风风向变化等，将风力达到17.2m/s（8级）或以上的风作为哈密机场大风的标准。哈密地区风大、风多，具有“风域”之称。哈密机场年平均大风为16.7d，大风主要出现在春、夏季，以春季最多，受冷空气活动频繁影响，地面增温强烈，层结处于不稳定状态，遇到冷空气入侵或热力对流旺盛极易出现阵性大风，其次是秋季，冬季最少；一年中各个月份出现的大风日数差异较大，3～9月份月平均出现2.3d，其中4～6月是大风出现最多的月份，月平均出现3.3d，而10月份至翌年2月份月平均出现大风0.14d，其中12月、1月几乎无大风天气出现。

哈密市山区山谷风明显，白天风自山谷吹向山上，夜间风从山上吹向谷间。哈密机场北、东面为天山山脉延伸坡地，东偏北28km是海拔1633.6m的红泉山、27km有海拔1724m高的山头，北偏东22km处是海拔1248.4m的霍墩乔喀山头，机场南、西、西北面则是开阔的地带，机场标高823.9m，北倚天山、四临戈壁、居于一片开阔平原的地形地貌使机场常年经受东北偏北大风影响。哈密机场平均大风风速春、夏季变化大，秋季次之，冬季最小，一天中以上午和后半夜风速较大，午后和前半夜风速较小，其中午间风力最小。

2 哈密机场大风对航空器的影响

2.1 大风对航空器起降的影响

强风对航空器的起飞和降落有较大影响，各种机型对在起飞、降落时所能接受的强风天气都有相应的标准，包括风向、风速等指标，如波音757-200机型最大的正侧风标准为15m/s，一旦风的强度超过相应的安全标准，飞机就无法起飞和降落，哈密机场上午或夜间出现的东北阵风瞬间风速远高于此标准，将严重影响航空器正常起降。航空器在起降时需保证姿态规范，起飞过程是逐渐增加推力，在一定程度上可减少出现的侧风对航空器的影响；而降落时航空器处于减推力过程，出现侧风会导致气体沿翼面方向运动及增大与轴线相垂直方向的横向运动，产生紊流或湍流，当航空器两翼所受风力不想同时，迎风的一侧机翼升力增加，背风一侧的机翼升力则减小，两翼受力不均导致航空器产生倾斜力矩，随着航空器速度减小，层流附面层向紊流附面层转化过多，增加航空器的不可控度。因此，航空器在大风天气下降落较起飞的困难更大，遇强侧风天气条件，航空器着陆接地发生轮胎破裂和起落架折断等事故的可能性极大，将会对航空器及所载乘客人身安全造成严重威胁。

2.2 低空风切变对航空器飞行的影响

航空器在飞行时如果出现突然剧烈抖动通常都是风切变造成的，风切变具有时间短、尺度小、强度大等特点，难以预测预警，影响航空器安全的最危险的现象是500m以下的低空风切变，航空器距离地面较近，尤其正处于起飞和降落阶段，调整空间不足，操作不及极易坠机。哈密机场上午出现阵性大风时，机场跑道两端的风向、风速会瞬间出现很大差异，致使跑道区域内大风的不稳定性和切变现象增加，影响航空器起降安全。

2.3 风沙对航空器的影响

哈密地区气温高、降雨少、大风多，受风力、气温、降水以及相关的土壤表面状况等因素影响，地表的表层土被大风卷入空中形成风沙天气。影响哈密机场的风沙天气以春季最多，其次是夏季，冬季最少，而且风沙集中出现在一天中的中午至午后时段，大部分风沙天气可持续1.9h，60%以上不少于1.2h。风沙天气出现时能见度和跑道视程急剧下降至1km或以下，大风使驾驶员很难操控航空器，并且易于产生风切变或乱流影响机场正常运行，被迫取消航班或关闭机场等，而且大风扬起的沙粒与航空器摩擦后产生静电，对航空器无线电造成干扰，出现通讯失效及罗盘不准现象，如果沙粒经航空器发动机进入气道后，会造成发动机空气、燃气通道中各部件特别是转子叶片以及发动机内部压气机的严重磨损，从而导致航空器飞行事故的发生。2009年5月19日下午，哈密机场突遭罕见大风扬沙天气，风速猛增，平均风速达20m/s，瞬间风速高达24m/s，能见度不足50m，导致多地飞往哈密的航班延误；2012年11月2日哈密机场出现大风、扬沙和沙尘天气，能见度不足500m，低于机场起降标准，飞机无法起飞降落，航班推迟。

3 应对措施

哈密进入复杂多变的春季天气后，空管局气象中心应严阵以待，加强对气象自动观测系统、多普勒雷达图、卫星云图等多种探测资料和数值预报产品的使用，加强24h值班，并与疆内其他民航气象部门加强系统联动，增加视频天气会商次数，提高重要天气的预报预警水平。同时，及时和更新1周天气预报，提供短、中、长期无间隙气象服务，尽可能把春季大风天气对飞行安全和正常运行的影响降至最小程度。

空管气象部门工作人员要不断提高天气预测预报能力，加强机场大风天气特征总结，熟悉大风发生规律，在大风多发期时刻保持对大风的敏感和关注，及时向机组提供地面天气情况，一旦出现大风应密切监视天气过程的发展和演变趋势，及时准确提供气象情报，启动大风起后气象预警机制，机场大风警报，并与机场各保障部门密切协作，及时启动《大风扬沙气候保障预案》，指挥航空器严格按照仪表程序飞行，做好机场各项服务保障工作。

航空航天标准篇8

一、边缘天气对航班运行的影响及案例

根据近几年的资料显示，我们国家时常出现航班返航备降的现象，在各种原因中，受天气影响而返航备降的航班所占比例最大。所谓边缘天气是指：有雷雨 低云低能见度 顺侧风超标等各种天气出现，处于航空公司飞机运行的标准边缘。因此，在边缘天气的前提下，边缘天气的发展变化直接影响到航班的起飞情况。但是，在边缘天气下运行航班，这本来就有其自身的各种隐患，飞机本身与乘客及所有航班的工作人员的生命安全和财产安全也受到一定程度的威胁。所以，在边缘天气下进行飞机运行本身就有它自身的风险存在。

具体案例：“12月5日，乌鲁木齐机场被大雾笼罩，跑道视程徘徊在100米上下波动，而X公司的XX4603（济南-乌鲁木齐）航班，计划起飞时刻为早上08：00，预计到达乌鲁木齐时刻为11：00。从济南到乌鲁木齐空中距离长，而且从航路点“景泰”往西至乌鲁木齐机场可用航路备降机场很少，一般选择敦煌、嘉峪关机场，而备降机场距离乌鲁木齐机场较远，空中飞行时间超过1个小时，机场保障能力弱，机位有限，对签派放行的难度较大。签派员综合分析了这次冻雾的成因，咨询乌鲁木齐机场气象部门，判断14：00以后天气会逐渐好转，预计15：00以后会稳定在标准以上，是落地的最佳时机。在将天气情况和预案报公司值班经理后，并果断采取了以下措施：控制XX4603航班12：00从济南起飞，这样航班在乌鲁木齐落地时刻在下午15：00左右，既能有效解决机组的超时问题，也能保证航班在乌鲁木齐一天中天气情况最好的时段内落地；其次联系配载部门，了解XX4603航班的商载情况并加以评估，利用剩余业载多加燃油，保证飞机到达乌鲁木齐时，如果遇到天气反复，可以在空中盘旋等待，最大限度地降低备降的可能性；并将航班的后续延误时间通知给营销委席位，由营销委席位通过电话或短信及时通知到旅客，避免旅客在机场积压；因为XX4603的旅客已经到达机场，由地服部门将延误时间及原因通知旅客，并安排旅客地面用餐，避免旅客因不知情产生急躁情绪；最后建议机组调度部门增强机组实力，建议增加一名机组成员，因为三人制机组的值勤期与飞行时间均大大超过二人制机组，这样可以有效避免机组因超时而取消航班。随后，XX4603航班于12：00从济南机场起飞，此时乌鲁木齐跑道视程为200米，仍不够着陆标准，签派员不断观测着各种气象数据图表，分析天气的变化趋势，不断地用ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）与机组保持联系和沟通，传递最新的天气情况和跑道使用情况，增强机组信心。正如预期所示，乌鲁木齐的天气从14：00后如预期般开始持续好转，14：30跑道视程转为600米，已经够着陆标准。14：58，XX4603航班在乌鲁木齐安全落地，是天气好转后第一个落地的航班。”

二、签派员在边缘天气条件下签派放行问题及应对策略

签派员边缘天气下会遇到很多问题，主要体现在几个方面：（1）签派员分析天气的能力。这主要是指签派员个人分析天气的能力会直接影响到航班签派放行的正确与否。飞行签派员要掌握各种边缘天气的形成规律和特点，在遇到边缘天气的过程中，应该做出比较充分的准备和把握，预测边缘天气的整体趋势，然后做出详细的规划和预测，谨慎做出签派放行的决定。（2）边缘天气对航班的危害。边缘天气对航班的危害主要体现在当大风、大雨、打雷、大雾、雪、霜等各种天气出现时造成航班降落时看不清楚跑道，没有办法安全着陆，严重威胁着航班飞行的安全。所以，出于安全着想，签派员应该综合所有危险因素，再决定是否放行的问题。（3）签派员应对边缘天气的协调能力。这是指在边缘天气出现时，签派员往往面对很多压力。例如游客的意愿、飞机场的运行环境、天气变化多端等各方面的因素，会给飞行签派员带来无形中的巨大压力。所以，飞行签派员应该掌握最有利的方向，协调各方面的因素，争取做到最优决定，准确把握航班放行的时间。

航空航天标准篇9

（一）民航气象探测的作用

民航气象服务有别于公众气象服务，两者之间既有联系，也有区别。民航气象注重精细化气象数据服务，为满足气象条件复杂的各类机场安全运行需要，在提供机场跑道局地准确实时的常规气象要素的基础上，还具备机场终端区对流天气、风切变、湍流、雷电等天气的探测能力，同时对于国内主要航路也具有一定的区域化探测能力以达到全方位的航空气象监测和预警水平，从而形成综合立体气象探测体系。我国机场众多，民航气象服务覆盖水平差距较大。不同等级的机场应具备相应等级的探测设备配套，对于年吞吐量较大的区域枢纽级别机场而言，不仅需要建设完善的机场气象探测基础设施，还要重点强化终端区和主要航路重要天气的综合探测和预警能力。对于气象条件复杂的机场而言，则需要增加特殊的探测手段以满足机场的起降环境，比如高原机场因地形条件导致的风切变和湍流现象比较普遍，强烈的风切变和湍流对机起降十分危险，因此，对这类机场可能出现在起飞爬升、进近着陆等重点区域的危险天气实施监测则显得十分必要。

（二）民航气象探测发展现状

随着民航气象现代化建设水平不断提升，气象探测设备及技术进入新的发展时期。我国幅员辽阔，各地民航气象探测发展水平有所差异，以华东地区为例，华东空管气象持续推进机场气象探测基础设施建设，重点强化机场终端区重要天气的综合探测能力。目前完成了各空管分局站航空自动气象观测系统（AWOS）、航空自动气象站（AWS）和多普勒天气雷达的普及。AWOS和AWS能够提供实时的温压湿风、云、能见度、跑道视程和天气现象等飞机起降需要的常规气象要素，而多普勒天气雷达是一种主动遥感的探测设备，在测量云、降雨和各种强对流天气发生内在因素方面有重要的作用，可反演出大气风场、气流垂直速度的分布以及湍流情况等，这对预警强对流天气等具有重要意义。各机场也根据运行需求开展了各类新型探测设备的应用与验证，取得了不错的效果。然而由于机场规模和地区发展不平衡等综合因素的制约，不同机场气象探测设施建设存在相当大的差距，部分甚至难以满足日常业务运行需求。

（三）民航气象探测存在的主要问题

目前民航气象探测设施配置基本满足机场范围地面气象观测及其周边一定范围的强对流天气探测的要求，虽然已经构建了较为基础的气象探测体系，但距离现代化建设要求尚存在较大差距，主要还存在以下问题：1.顶层设计不够清晰，探测设备建设标准不完善在行业层面上还缺少完整的、系统性的顶层架构设计，现行的《民用航空气象探测设施及探测环境管理办法》中虽然规定了民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统，但这样的配置仅能满足机场跑道基础地面气象探测，不能满足当前民航气象对机场终端区、航路及区域的全航程动态服务和高时空精度的立体探测要求。实际建设过程中，由于种种原因导致不同地区探测体系建设差异较大，基础探测设施（如天气雷达）还未完全覆盖空管系统的枢纽机场和终端区、主要航路及繁忙区域，部分机场甚至还未配备自动气象观测系统，气象综合探测体系建设滞后。气象条件复杂的机场（如高原机场）配备的探测设施不能够全方位监测预警危险天气，缺乏具有地域性的特殊天气（如平流雾和机场五边对流云）监测告警系统。2.设施零件备份不够，探测设备利用率有待提升气象探测体系建设过程中，由于新的探测设施和观测项目的建设以及旧探测设备升级改造等工作需要投入巨大资金，故很难做到系统设施设备零件备份。由于返厂维修周期长，一旦发生故障将直接影响机场的综合探测服务能力。若民航气象系统不能有效的对重要的气象探测设施运行状态进行持续监控和告警，不能及时发现问题，将降低气象探测服务能力，而缺少重要设施设备零件的备份会在我们发现问题后无法及时解决问题，造成更大影响。3.探测资料数据格式缺乏统一性，气象信息共享能力不足民航空管系统正在开展数字化转型工作，民航气象的服务模式也面临着从气象产品服务向气象数据服务转变，气象数据格式的统一性和与用户业务深度融合是未来的发展趋势。实际工作中由于缺乏统一的标准和管理，在民航气象探测设施的建设过程中会出现不同地区使用不同厂家的气象探测设备，输出的数据格式也不尽相同，严重影响区域气象信息融合共享能力，如区域多普勒天气雷达组网工作，因设施规格、输出标准和数据格式等不同而进展缓慢。4.人才队伍建设亟待加强近年来，受内外因素共同影响，民航气象技术人员增幅较少，甚至出现一定规模的人员流失和招聘困难等问题。民航气象系统人才队伍梯次结构不合理，缺乏复合型人才和专业技术带头人，新技术应用能力与自主研发能力严重不足。随着民航产业的不断发展，越来越多的新型智能化装备和新技术得到应用，对民航气象探测体系建设者也有更高的要求。面对新时期、新形势，传统保障人员的业务素质和技术能力显得不足，人才队伍建设亟待加强。

气象探测体系优化建议与措施

（一）加强顶层规划设计，建立健全探测设备建设标准

借鉴国外先进的航空气象探测建设标准，结合我国的国情，加强气象探测体系建设的顶层设计，制定科学合理的规章制度和切合实际的发展规划，增强工作的连贯性，明确主次和顺序。同时针对地区发展不均衡的问题，要制定科学合理的机场气象探测设备建设标准，在民航气象探测体系建设过程中，要本着实事求是的原则，开展适用于航空气象运行需求的标准化、精细化探测设备部署研究。要保证基础性探测设备的普及，最大限度提升资源使用效率，还应避免重复建设，加强与地方气象部门和气象公司的横向合作，形成优势互补。在制定规划时，需要考虑到体系建设的方方面面，从而指导民航气象探测体系的具体工作，提升航空气象综合服务能力。

（二）探索气象装备和探测数据共享

针对航空气象探测设施设备利用率不高的问题，积极探索航空气象探测设备建设标准和备份运行的新模式。一方面保证探测设施设备在建设初期严格遵照相关标准来建设，从源头上降低设备的故障率，降低运行维护成本；另一方面需要探索建立航空气象设施设备运行状态集中监控管理平台，确保问题能在第一时间发现，如合肥机场的AWOS实时巡检系统，还可以尝试建立地区重要气象探测设备零备件共享联动机制，减少重要气象设备的间断运行时间，提高探测设备的使用效率。提升航空气象综合探测及气象信息共享能力，必须先统一建设标准、运行标准和产品标准才能实现地区航空综合气象探测网的建设，才能推进地区多普勒天气雷达更新和联网工作，实现各类气象信息共享。尝试建立机载探测数据（AMDAR、EDR）、高精度气象卫星多通道数据和智能传感器探测数据的共享机制和系统，形成地基、空基、天基三维综合航空天气探测网，依托空管数字化和5G业务应用，建设气象探测信息共享云平台，使用气象信息交换模型（IWXXM）输出统一的气象数据格式，实现对各类用户的信息自动化共享，提升气象数据应用价值。

（三）加强气象人才队伍建设

人才队伍是民航气象探测体系建设的关键。民航气象探测体系智能化、自动化和多样性特征越发明显，只有充分掌握先进的管理和维护技术才能最大限度地发挥这些探测设备的作用。可以通过引进社会优秀人才，加大与科研院校和气象科技公司在人才培养上的合作，加强跨专业复合型人才的培养，建立航空气象绩效考核体系和气象人才职业发展规划，确保人才队伍长期稳定。从而建设一支规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航气象人才队伍，为民航气象探测体系的建设夯实基础。

航空航天标准篇10

(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为，应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标，主要包括，(1)具有健全人格，具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神，具有提出和解决问题的能力，具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识，具有“宽口径，深基础”的知识结构，能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能，能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。

二、培养空管卓越工程师的实施方案

(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。

(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。

(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。

(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。

航空航天标准篇11

中国载入航天第二步的发展战略是实施航天器空间交会对接，突破和掌握航天器交会对接技术，建设短期有人照料，长期自主运行的空间实验室，开展有效的空间应用、空间科学与技术试验。

建设空间实验室也是建立长久性空间站建设的序幕和技术准备阶段，通过空间实验室的建设和运营，从而可以突破和验证空间站相关关键技术。空间实验室实际上是一种小型的、短期有人照料、能够自主运行的空间站。空间实验室的建设过程是先发射无人空间实验室，而后，再用运载火箭将载人飞船送入太空，与停留在轨道上的实验室交会对接，航天员进入空间实验室，开展工作。航天员的生活必需品和工作所需的材料、设备均由载人飞船运送，航天员工作完后，乘飞船返回。载人飞船还可以作为应急救生飞船，如果空间实验室发生故障，在紧急情况下，可随时载航天员返回地面。

具体说来，中国将通过载人航天第二步工程的实施，完成四项任务。

第一，研制改进型载人运输飞船。在中国载人航天二期工程期间，将研制载人运输飞船，该飞船是在一期工程研制的载人飞船的基础上，增加了交会对接功能、停靠功能、运输功能，并在进一步提高可靠性与安全性的同时，通过对平台进行优化设计后，形成稳定配置的标准运输飞船，为中国实施载人航天后续任务服务，通过运输飞船和与此相配套的运载火箭一起，构成中国的天地往返运输系统。与此同时，运输飞船还作为追踪飞行器，完成对空间飞行器的交会对接飞行任务，担负为空间实验室运送航天员和货物的任务；通过货运飞船交会对接向空间飞行器进行货物补给、提供生活消耗品和有关设备，从而延长飞行器的在轨飞行寿命，提高航天员在空间飞行器上的留轨工作时间，进一步扩展飞行器的能力，也可以为日后中国空间站上的航天员长期居留以及开展科学实验提供支持。

第二，研制首个低轨道长寿命载人航天器(目标飞行器)。在二期工程中研制的目标飞行器，是中国第一个在约350千米近地轨道上运行两年的航天器，该目标飞行器将作为交会对接目标完成与载人运输飞船的交会对接试验；同时作为长期在轨运行、短期有人照料的空间载人试验平台，为航天员在轨工作、生活提供必要的条件；为中国长期载人空间站进行技术验证，为进行科学研究和其他空间应用提供条件。

第三，实现载人运输飞船和目标飞行器的首次组合飞行。在载人运输飞船与目标飞行器完成交会对接任务后，将进行载人运输飞船和目标飞行器两个新研制的飞行器的首次组合太空飞行，首次实施两个飞行器间的控制，实现两个飞行器间的协同与配合。

第四，突破空间飞行器的交会对接控制技术。空间飞行器的交会对接控制技术是载人航天和其他星球探测和开发的一项重要技术，并且是实现中国载人航天三期工程任务，建立有人照料空间站的关键技术之一。中国在载人航天二期工程期间，首先发射目标飞行器和载人运输飞船，突破及验证航天器空间交会对接技术，通过充分的地面验证和有限的飞行次数，利用无人状态的交会对接试验进行全面的飞行验证，为确保有人状态下的空间交会对接任务的安全实施提供技术保证。

中国载人运输飞船和目标飞行器的研制，充分继承了从神舟一号到神舟七号载人飞船的成熟技术和中国“863”计划航天领域的研究成果，同时，在保证安全可靠的前提下，自主创新，突破了多项关键新技术，进一步提高了国产化水平，达到综合性能的提高，并为中国载人航天工程的后续发展留有空间，以实现全面掌握具有自主知识产权发展航天技术的目标，力求达到国际同日寸代载人航天器的先进水平。

作为部级重点工程，载人航天二期工程的研制和实施，集中了全国优势技术力量，全面提升和充分体现了中国对大型工程项目的管理能力，不仅可以进一步完善中国载人航天器研制和配套工程，而且将带动其他相关科学技术领域的发展。

中国载人航天二期工程怎样实施

中国载人航天工程二期交会对接任务总体目标是：2011年进行首次交会对接试验，2012年全面完成交会对接任务。据此计划，于2011年发射天宫一号目标飞行器和神舟八号飞船，实施中国首次空间飞行器无人交会对接飞行试验；2012年将分别发射神舟九号、神舟十号飞船，与目标飞行器进行无人或载入交会对接。

具体来说，中国载人航天二期工程将实施两个阶段的任务：

第一阶段：在2011年发射天宫一号目标飞行器。以天宫一号目标飞行器为对接目标，在目标飞行器设计寿命两年的时间里，通过发射神舟八号、神舟九号、神舟十号飞船，完成多次交会对接任务，突破航天器空间交会、对接、组合体控制及人员转移四项关键技术。

第二阶段：在完成3艘神舟飞船与天宫一号目标飞行器的空间交会对接试验，突破四项关键技术，建成空间实验室后，将利用空间实验室开展多项科学试验，解决有一定规模、短期有人照料、长期自主运行的空间应用问题。

首次交会对接任务完成后，神舟八号飞船与天宫一号目标飞行器分离，进入返回轨道，返回地面。目标飞行器将在地面的控制下，逐步抬高轨道至自主运行轨道，等待神舟九号飞船的发射。神舟九号发射前，天宫一号再次完成降低轨道和调整运行方向的过程，实施交会对接过程。完成与神舟九号完成交会对接任务后，目标飞行器再抬高至自主运行轨道。

航空航天标准篇12

新航天战略的主要内容

新航天战略是指导俄罗斯未来航天发展的纲领性文件，凸显了俄对航天活动的高度重视和前瞻谋划，反映了俄航天领域发展的整体思想。其主要内容包括以下5个方面：①在月球研究及行星学、天体物理学等基础研究领域居国际领先地位；②参与包括太阳系行星研究在内的国际空间研究项目；③保持国产航天设备及操控技术等方面的国际领先水平；④拥有可确保从本土独立进入太空能力的尖端航天工业；⑤在世界航天市场占据有利位置。

为了实现上述目标，新航天战略明确了未来航天活动三大优先方向：一是发展航天通信、对地观测、卫星导航等系统，以及用于基础研究的航天设备和技术；二是建造用于空间开发的载人、运输和行星着陆设备，以及可重复使用的航天发射系统；三是实施载人探测火星的国际合作，为建造新一代的轨道站而建立科学技术储备。

此外，该战略还阐明了俄罗斯未来航天活动遵循的6项基本原则：①航天活动要与国家经济、科技潜力相适应，确保有利于新技术研发；②确保俄罗斯独立进入太空的能力，以实现航天领域的战略利益；③鼓励俄国内机构与外国建立战略伙伴关系，以互利合作原则参与国际合作；④保持国家控制和主导核心科研生产实体、关键航天技术及重大科研项目，同时鼓励商业机构利用航天活动成果提供社会服务；⑤坚持国际太空权高于国家太空权，不承认一国对空问及任何天体的要求，坚决行使自卫权并在必要时利用各种手段保持本国航天设备免受干扰和侵犯；⑥发展初期，利用外国先进技术尽快使俄无线电子和特种材料工业达到国际先进水平，恢复尖端人才培养体系。

在新的航天战略中，俄罗斯将未来的航天能力发展划分为4个主要阶段：

能力恢复阶段(2015年前)　部署必要数量的在轨航天器；保持运载工具和载人航天领域的主导地位；借助国外先进电子元器件升级国产航天器；完成东方航天发射场一期工程建设；建立具有国际竞争力的综合性企业；

能力巩固阶段　(2016～2020年)部署可全面保障社会经济、科学、国防和国家安全需求，具有国际先进水平的在轨航天器；为生产尖端国产电子元器件创造条件；做好国际空间站离轨坠落的准备工作；建造新一代重型载人飞船；完成月球车发射和土壤取样等探月任务；参与在火星表面部署研究站等国际合作项目；在航天领域新兴市场占据主导地位；

突破阶段(2021～2030年)　部署和维护在轨航天器群，为用户提供全面、优质服务，开发先进的近地空间航天器维护、校正和维修技术；在近空、深空、行星等天体表面建设航天设施；建造地球信息模型；拓展独立进入太空的能力，启用东方航天发射场，建设超重型运载火箭系统；开展载人登月的演示验证飞行；在国际航天技术和服务市场占据有竞争力的地位；

突破性发展阶段(2030年后)　探索全新的、目前尚未预知或出于概念阶段的航天活动；落实开发近地空间和月球的大型项目。为全面参与准备和实施载人探测火星计划的国际协作建立科学技术和工艺基础；实现定期载人登月飞行，在月球部署永久性的工作站和科学实验室；开发可重复使用的登月系统。

新航天战略制定的背景和意图

近年来，随着经济状况的不断好转，俄罗斯一直致力于恢复航天强国地位，并认为发展航天有利于带动大国地位的提升。然而近期一连串的航天事故不仅暴露了俄罗斯航天工业存在的一些弊病，而且对俄罗斯的航天发展也产生了一定的消极影响。新航天战略提出了俄罗斯未来航天发展目标，明确了俄航天领域未来发展的整体思想，并且把拥有安全稳定、高水平的航天工业作为发展目标之一。

谋求航天领域的优势地位

随着苏联解体，曾经处于世界领先地位的俄罗斯航天工业由于资金问题被不断削弱，俄罗斯的世界航天地位也受到不利影响。进入21世纪以来，随着经济的复苏，俄罗斯开始致力于恢复其航天强国地位，并希望以此促进大国地位的提升。俄罗斯为航天活动提供包括财政在内的全方位的国家支持，促进新技术的研发，以满足国家安全和I社会发展的需求。新航天战略的目标是确保俄罗斯航天处于世界先进水平，巩固俄罗斯在航天活动领域的领先地位。正如俄罗斯总统普京所言，“航天是一个国家的威望，航天技术是国家经济竞争和安全保障的基础。毫不夸张地说，航天是世界稳定的基础。政府要把支持国有航天企业作为国家政策的重点，把恢复俄罗斯世界航天大国和军事强国的地位作为政府施政纲领的首要任务，要让航天工业更多地为国民经济服务，要创造和应用具有军民双重目的的航天系统。”

明确俄罗斯航天的未来目标

航空航天标准篇13

第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。

第三条国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。

第四条国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。

第五条航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。机长对本空勤组成员遵守本规则负责。

第六条各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。

第七条组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。

第八条与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。

经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。

第九条飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长（或者单座航空器飞行员，下同）在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。

第十条各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。

第二章空域管理

第十一条空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。

第十二条空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。

空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。

第十三条空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。

第十四条机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。

机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。

等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。

机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民军级航空单位或者军区空军批准。

相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。

第十五条航路分为国际航路和国内航路。

航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。

第十六条航线分为固定航线和临时航线。

临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。

第十七条国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中、临时空中。

未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中和临时空中。

第十八条位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。

在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。

第十九条位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。

在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。

第二十条空中、空中限制区、空中危险区的划设、变更或者撤消，应当根据需要公布。

第二十一条空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。

空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。

空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。

第二十二条空中放油区的划设，按照国家有关规定执行。

第二十三条临时飞行空域的划设，由申请使用空域的航空单位提出方案，经有关飞行管制部门划定，并通报有关单位。

国（边）境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时，经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。

第二十四条在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定，禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。

在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。

第二十五条在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。

在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。

第二十六条修建各种固定对空射击场或者炮兵射击靶场，必须报国务院、中央军事委员会批准。设立临时性靶场和射击点，经有关飞行管制部门同意后，由设立单位报所在省、自治区、直辖市人民政府和大军区审查批准。

固定或者临时性的对空射击场、发射场、炮兵射击靶场、射击点的管理单位，应当负责与所在地区飞行管制部门建立有效的通信联络，并制定协同通报制度；在射击或者发射时，应当进行对空观察，确保飞行安全。

第二十七条升放无人驾驶航空自由气球或者可能影响飞行安全的系留气球，须经有关飞行管制部门批准。具体管理办法由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会会同国务院民用航空主管部门、中国人民空军拟定，报国务院、中央军事委员会批准实施。

第三章飞行管制

第二十八条中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。

第二十九条飞行管制的基本任务是：

（一）监督航空器严格按照批准的计划飞行，维护飞行秩序，禁止未经批准的航空器擅自飞行；

（二）禁止未经批准的航空器飞入空中、临时空中或者飞出、飞入国（边）境；

（三）防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物相撞；

（四）防止地面对空兵器或者对空装置误射航空器。

第三十条在中华人民共和国境内，按照飞行管制责任划分为：飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。

航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区、机场塔台管制区。

在中华人民共和国境内、毗连区、专属经济区及其毗连的公海的上空划分若干飞行情报区。

第三十一条各类管制区的划设，应当按照国家有关规定审批。

第三十二条各类管制区的飞行管制，由有关飞行管制部门按照职责分工实施。

第三十三条中华人民共和国境内特定地区以及执行特殊任务的飞行，应当执行特种飞行管制规定。

第三十四条担负飞行管制任务的航空管理部门及航空单位，应当按照各自的职责权限，根据本规则制定飞行管制的具体实施办法。

相关飞行管制部门之间，应当制定协同制度。

第三十五条所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。

获准飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器，实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行，必须经中国人民空军批准；飞行管制区内飞行管制分区间的飞行，经负责该管制区飞行管制的部门批准；飞行管制分区内的飞行，经负责该分区飞行管制的部门批准。

民用航空的班期飞行，按照规定的航路、航线和班期时刻表进行；民用航空的不定期运输飞行，由国务院民用航空主管部门批准，报中国人民空军备案；涉及其他航空管理部门的，还应当报其他航空管理部门备案。

第三十六条战斗飞行按照战斗命令执行，飞机起飞前或者起飞后必须及时通报飞行管制部门。

第三十七条对未经批准而起飞或者升空的航空器，有关单位必须迅速查明情况，采取必要措施，直至强迫其降落。

第三十八条转场航空器的起飞，机场区域内、外飞行的开始和结束，均应当遵守预定的时间；需要提前或者推迟起飞时间的，应当经上一级飞行管制部门的许可。

转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效。

第三十九条组织与实施通用航空飞行活动，必须按照有关规定履行报批手续，并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括：任务性质、航空器型别、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施。

第四十条航空器飞入相邻管制区前，飞行管制部门之间应当进行管制移交。管制移交应当按照程序管制或者雷达管制的有关规定实施。

第四十一条在中华人民共和国领空飞行的航空器，必须标明明显的识别标志，禁止无识别标志的航空器飞行。

无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的，必须经中国人民空军批准。

航空器的识别标志，必须按照国家有关规定获得批准。

第四十二条空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照国家有关规定，经过专门培训、考核，取得执照、证书后，方可上岗工作。

第四章机场区域内飞行

第四十三条机场区域是指机场和为该机场划定的一定范围的设置各种飞行空域的空间。

机场区域应当根据机场周围的地形，使用该机场的航空器的型别和任务性质，邻近机场的位置和跑道方向，机场附近的国（边）境、空中、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置，以及公众利益和安全保障等因素划定。

相邻机场距离过近的，可以合划一个机场区域。

机场区域的界线通常与机场飞行（塔台）管制区的界线相同。

第四十四条机场区域内飞行，应当遵守机场使用细则。

机场使用细则的制定、审批和备案，按照国家有关规定执行。

第四十五条飞行人员飞行时，必须按照规定携带必备的资料、文书和证件。

第四十六条飞行准备以及保障飞行的准备工作，必须在飞行开始前完成。在各项准备和天气情况符合飞行要求时，飞行方可开始。

接受转场飞行航空器降落的机场，必须在航空器到达机场30分钟以前，做好保障降落的各项准备工作。

第四十七条昼间飞行，在航空器起飞、降落前，水平能见度小于2公里的，应当打开机场全部障碍标志灯；水平能见度小于1公里的，起飞时还应当打开跑道灯，着陆时还应当打开航空器着陆方向（着陆的反航向）上保障飞行的全部灯光。

第四十八条飞行人员自起飞前开车起到着陆后关车止，必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络，并且严格遵守通信纪律。

未配备无线电通信设备或者通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定进行联络。

第四十九条飞行员开车滑行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：

（一）按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。

（二）滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。

（三）航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；航空器交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。

（四）两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。

（五）夜间滑行或者牵引，应当打开航空器上的航行灯。

（六）直升机可以用1米至10米高度的飞行代替滑行。

水上航空器在滑行或者牵引中，与船只对头或者交叉相遇，应当按照航空器滑行或者牵引时相遇的避让方法避让。

第五十条通常情况下，准备起飞的航空器，在起落航线第四转弯后无其他航空器进入着陆时，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可滑进跑道；跑道上无障碍物，方准起飞。

航空器起飞、着陆时，后航空器应当与前航空器保持规定的安全间隔。

第五十一条机场的起落航线通常为左航线；若因地形、城市等条件的限制，或者为避免同邻近机场的起落航线交叉，也可以为右航线；起落航线的飞行高度，通常为300米至500米。

进行起落航线飞行时，禁止超越同型航空器；各航空器之间的距离，一般应当保持在1500米以上；经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，速度大的航空器可以在第三转弯前超越速度小的航空器，超越时应当从前航空器的外侧超越，其间隔不得小于200米。除必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前航空器。

加入起落航线飞行必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。

第五十二条航空器起飞后在机场区域内上升或者降落前在机场区域内下降，必须按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示进行。

航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场，应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。

第五十三条相邻机场的穿云上升航线、穿云下降航线互有交叉，飞行发生矛盾时，由负责该地区飞行管制的部门调整。

第五十四条航空器进行空域飞行时，应当按照规定的航线（航向）、高度、次序进入空域或者脱离空域，并且保持在规定的空域和高度范围内飞行。

除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允许安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。

第五十五条目视飞行时，飞行人员必须加强空中观察。航空器应当与云保持一定的水平距离和垂直距离。

机长对目视飞行的安全负直接责任。

第五十六条航空器进入着陆，应当经空中交通管制员或者飞行指挥员许可；不具备着陆条件的，不得勉强着陆。

航空器着陆后，应当迅速脱离跑道。

第五十七条飞行人员在复杂气象条件下按仪表飞行，必须同时具备下列条件：

（一）飞行人员掌握复杂气象飞行技术；

（二）航空器配备有完好的航行设备和无线电通信设备。

第五十八条复杂气象条件下进入机场区域的飞行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。空中交通管制员或者飞行指挥员允许航空器飞入机场区域时，应当及时向飞行员通报下列情况：

（一）进入的飞行高度；

（二）机场区域内有关的飞行情况；

（三）水平能见度或者跑道视程、天气现象和机场上空的云底高度，地面和穿云高度上的风向、风速，场面气压或者修正海平面气压，或者零点高度，以及地面大气温度；

（四）仪表进场或者穿云方法和着陆航向。

第五十九条航空器在等待空域内，必须保持在规定的等待高度层并且按照空中交通管制员或者飞行指挥员指示的方法飞行，未经许可，不得自行改变。

在等待空域内等待降落的航空器，应当按照规定的顺序降落。特殊情况下，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可优先降落。

第六十条航空器穿云下降必须按照该机场的仪表进近图或者穿云图进行。当下降到规定的最低高度或者决断高度仍不能以目视进行着陆时，应当立即停止下降，并且按照规定的航向上升至安全高度。

航空器因故不能在该机场降落的，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其人，应当立即通知备降机场准备接受航空器降落，同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况。在飞行人员同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其人应当继续与该航空器保持联络。

第六十一条航空器飞临降落机场时，机场的天气情况低于机长飞行的最低气象条件，且航空器无法飞往备降机场的，空中交通管制员或者飞行指挥员应当采取一切措施，指挥航空器安全降落。

第六十二条飞机在空中拖曳滑翔机时，拖曳飞机同滑翔机应当视为一个航空器。滑翔机飞行员应当服从拖曳飞机飞行员的指挥。

滑翔机在空中脱离拖曳，必须在规定的高度上进行，并且经拖曳飞机飞行员同意，但紧急情况除外。

第六十三条机场区域内飞行的开始和结束的时间，其他任务飞行的航空器在该机场起飞和降落的时间，均应当及时报告上级飞行管制部门。

相邻机场应当互相主动通报有关的飞行情况。

第五章航路和航线飞行

第六十四条航空器使用航路和航线，应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。

第六十五条航路和固定航线地带应当设置必要的监视和导航设备。

沿航路和固定航线应当有备降机场。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障。

军用机场作为民用航空器的固定备降机场或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场，应当按照国家有关规定经过批准。

第六十六条穿越航路和航线的飞行，应当明确穿越的地段、高度和时间，穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔。

第六十七条飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由驻机场航空单位或者航空公司的负责人签发。

在飞行任务书中，应当明确飞行任务、起飞时间、航线、高度、允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项。

第六十八条航路、航线飞行或者转场飞行前，驻机场航空单位或者航空公司的负责人应当亲自或者指定专人对飞行人员的飞行准备情况进行检查。飞行准备质量符合要求时，方可执行飞行任务。

第六十九条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞，应当根据飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等确定；有下列情况之一的，不得起飞：

（一）空勤组成员不齐，或者由于技术、健康等原因不适行的；

（二）飞行人员尚未完成飞行准备、飞行准备质量不符合要求、驻机场航空单位或者航空公司的负责人未批准飞行的；

（三）飞行人员未携带飞行任务书、飞行气象文件及其他必备飞行文件的；

（四）飞行人员未校对本次飞行所需的航行、通信、导航资料和仪表进近图或者穿云图的；

（五）航空器或者航空器上的设备有故障可能影响飞行安全，或者民用航空器设备低于最低设备清单规定，或者军用航空器经机长确认可能影响本次飞行安全的；

（六）航空器表面的冰、霜、雪未除净的；

（七）航空器上的装载和乘载不符合规定的；

（八）航空器未按规定携带备用燃料的；

（九）天气情况低于机长飞行的最低气象条件，以及天气情况危及本次飞行安全的。

第七十条飞行人员在飞行中必须遵守有关的飞行规则和飞行任务书中的各项规定，服从飞行指挥，准确实施领航，保持规定的航行诸元，注意观察空中情况，按照规定及时报告航空器位置、飞行情况和天气情况，特别是危险天气现象及其发展情况。

第七十一条目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让：

（一）在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；

（二）在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

（三）在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；

（四）单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应当主动避让运输机。

第七十二条在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时，飞行人员应当加强对空中的观察，防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平能见度大于8公里的，应当按照规定的飞行高度通过；在云中飞行或者水平能见度小于8公里的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时，应当与航路的边界保持规定的安全间隔。

第七十三条未配备复杂气象飞行设备的航空器，机长应当按照规定的飞行最低气象条件，在安全高度以上进行目视飞行，防止飞入云中。

第七十四条当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时，机长方可在300米以下进行目视飞行，飞行时航空器距离云层底部不得小于50米。

第七十五条航空器沿航路和固定航线飞行通过中途机场100至50公里前，除有协议的外，飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度。中途机场的空中交通管制员或者飞行指挥员必须指挥在本机场区域内飞行的航空器避让过往航空器，保证其安全通过；无特殊原因，不得改变过往航空器的航线和高度。

航空器在临时航线飞行通过中途机场时，应当按照规定的航线和高度通过，或者按照该机场空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。

第七十六条飞行中，飞行人员与地面联络中断，可以停止执行飞行任务，返回原机场或者飞往就近的备降机场降落。当保持原高度飞向备降机场符合飞行高度层配备规定时，仍保持原高度飞行；当保持原高度飞向备降机场不符合飞行高度层配备规定时，应当下降到下一层高度飞向备降机场；因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的，应当上升至上一层高度飞向备降机场。

第七十七条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在起飞前或者在中途机场降落后需要继续飞行的，机长或者其人必须到机场飞行管制部门办理飞行手续，校对有关资料，经批准后方可起飞；航空器降落后需要连续起飞的，必须事先经中途机场飞行管制部门的许可。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后，机长或者其人必须到机场飞行管制部门或者航空公司报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和飞行天气报告表。

未经批准而降落在非预定机场的航空器，必须由驻该机场航空单位的负责人向上级报告，经批准后方可起飞。

第七十八条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器到达预定机场后，其各项保障工作由驻该机场的有关部门按照规定或者协议负责。

第六章飞行间隔

第七十九条飞行间隔是为了防止飞行冲突，保证飞行安全，提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。

机长必须按照规定的飞行间隔飞行，需要改变时，应当经飞行管制部门许可。

第八十条航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分：

（一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。

（二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。

（三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

飞行高度层的具体配备标准见本规则附件二。

第八十一条航路、航线飞行或者转场飞行的水平间隔，由中国人民空军会同国务院民用航空主管部门拟定，报国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会批准。

第八十二条飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。

航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高400米。

受性能限制的航空器，其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，由有关航空管理部门另行规定。

第八十三条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过100米，大气压力不低于1000百帕（750毫米水银柱）的，允许在600米的高度层内飞行；当最高标高超过100米，大气压力低于1000百帕（750毫米水银柱）的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度。

第八十四条航路、航线飞行或者转场飞行的高度层，由批准本次飞行的负责人，通过飞行管制部门具体配备。

飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。

第八十五条在同一条航路、航线有数架（数批）航空器同时飞行并且互有影响的，应当分别将每架（每批）航空器配备在不同的高度层内；不能配备在不同高度层的，可以允许数架（数批）航空器在同一条航路、航线、同一个高度层内飞行，但是各架（各批）航空器之间应当保持规定的纵向间隔。

第八十六条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。

航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。

仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。

提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。

军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。

第八十七条在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。

在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。

在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。

第八十八条航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。

遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。

第七章飞行指挥

第八十九条组织实施飞行指挥应当根据本规则和有关规定进行，做到正确、及时和不间断。

第九十条飞行指挥员必须切实履行职责，维护机场、空中秩序和飞行纪律，并做到：

（一）了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备，以及各项保障工作情况；

（二）掌握飞行动态，了解天气变化，及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行；

（三）当空中情况发生变化时，及时采取措施，正确处置。

第九十一条飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序：

（一）一切飞行让战斗飞行；

（二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；

（三）国内一般任务飞行让班期飞行；

（四）训练飞行让任务飞行；

（五）场内飞行让场外飞行；

（六）场内、场外飞行让转场飞行。

第九十二条在飞行期间，所有参加飞行和保障飞行的人员，必须服从飞行指挥员的指挥。

第九十三条驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时，必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员，民用航空单位派出飞行副指挥员。

飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况，并且按照飞行指挥员的指示，对民用航空器实施指挥。

第九十四条执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。

对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。

第九十五条飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。

未配备无线电通信设备的航空器，无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定实施指挥。

第九十六条现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，其位置应当有良好的视界，可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。

机场飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。

第九十七条作战飞行的指挥，按照中国人民有关规定执行。

第八章飞行殊情况的处置

第九十八条飞行中的特殊情况，是指突然发生的危及飞行安全的情况。

对飞行殊情况的处置，应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法，由各航空管理部门规定。

第九十九条飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员和各类保障飞行的人员，对飞行殊情况的处置必须预有准备。飞行人员应当及时察觉飞行中出现特殊情况的各种征兆，熟练掌握在各种特殊情况下的操作程序和紧急处置方法；空中交通管制员或者飞行指挥员，应当熟知在不同的飞行条件下特殊情况的指挥措施和组织援救遇险航空器的方法；各类保障飞行的人员在任何情况下都应当恪尽职守，使各种保障设施经常处于良好状态，随时能为飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员正确处置特殊情况提供有利条件。

第一百条飞行中发生特殊情况，机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。时间允许的，机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施，并且按照其指示行动。

空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况，及时采取正确措施指挥航空器。

第一百零一条在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。

空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。

第一百零二条军用航空器遇险时，有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时，还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织，国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。

民用航空器遇险时，搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。

第一百零三条航空器在中华人民共和国境外遇险时，应当使用国际通用的遇险信号和频率。在海上飞行遇险时，设备允许的，还应当使用500千赫频率发出遇险信号。

第九章通信、导航、雷达、气象和航行情报保障

第一百零四条通信、导航、雷达、气象和航行情报保障部门应当明确任务，认真履行职责，密切协同，周密组织与实施飞行保障工作。

第一百零五条各种通信、导航设备必须经常处于良好状态，主要设备应当配有备份，保证通信、导航的可靠性和稳定性。

有关部门应当加强对航空通信、导航无线电频率的管理和保护。任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍航空无线电专用频率的正常使用。

航路、航线地空通信、导航设备的增设、撤除或者变更，应当经中国人民空军或者国务院民用航空主管部门同意。其中中波导航台和军用、民用航空共用的地空通信、导航设备的撤除还须经使用各方协商同意。

第一百零六条飞行实施过程中，飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员应当按照通信、导航保障规定，正确使用通信、导航设备。

第一百零七条雷达保障部门应当对中华人民共和国境内的所有飞行提供保障。

雷达设备应当经常处于良好状态，保证雷达工作的可靠性和稳定性。

雷达保障工作，应当按照管制区域或者雷达责任区组织实施。

第一百零八条雷达保障应当做到：

（一）及时、准确、连续地测定和通报空中航空器的位置；

（二）严密监视航空器按照预定的航路、航线、飞行空域和高度飞行，及时发现和报知航空器偏离航路、航线、改变飞行高度和超出飞行空域的情况；

（三）当获知空中有迷航、遇险的航空器时，应当组织有关雷达重点观察，迅速判明迷航、遇险的航空器及有关情况；

（四）当飞行区域天气不稳定时，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员的要求，及时组织雷达探测天气。

第一百零九条飞行的气象保障工作由航空气象保障部门负责。

航空气象保障部门必须严密组织气象保障，及时、准确地提供天气预报、天气实况，及时重要气象情报、危险天气警报和通报；必要时可以提出派遣航空器侦察天气和利用探测设备探测天气的建议。

有关单位应当优先传递重要气象情报、危险天气警报和通报。

机场的气象台，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员下达的任务，对在本机场起飞、降落的航空器，实施气象保障；兼负飞行管制分区（区域）飞行管制任务部门的机场气象台，还应当负责本区内转场飞行的气象保障。

国家和各省、自治区、直辖市气象部门应当根据航空单位的申请，提供必要的气象情报。

第一百一十条飞行气象保障的组织与实施，应当按照各航空单位的有关规定执行。

飞行保障任务涉及两个以上无隶属关系的气象部门时，应当按照有关协同规定组织实施。

第一百一十一条航行情报部门，应当提供保证飞行安全、正常和效率所需要的各种航行情报资料。

有关单位应当主动配合，密切协作，及时提供航行情报，保证航行资料及时、准确和完整。

第十章对外国航空器的特别规定

第一百一十二条外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，或者在中华人民共和国境内飞行、停留，必须按照中华人民共和国的有关规定获得批准。

第一百一十三条外国航空器在中华人民共和国境内的航路、航线飞行时，由中华人民共和国国务院民用航空主管部门负责提供空中交通管制服务。

第一百一十四条外国航空器飞入或者飞出中华人民共和国领空，必须按照规定的航路飞入或者飞出。飞入或者飞出领空前20至15分钟，其机组必须向中华人民共和国有关空中交通管制部门报告，并取得飞入或者飞出领空的许可；未经许可，不得飞入或者飞出。

第一百一十五条未经批准擅自飞入或者飞出中华人民共和国领空的外国民用航空器，中华人民共和国有关机关有权采取必要措施，令其在指定的机场降落。

在中华人民共和国境内飞行、停留的外国民用航空器违反本规则规定的，由中华人民共和国有关空中交通管制部门采取措施，令其纠正。情节严重的，有关部门可以采取必要措施，直至迫使其在指定机场降落。

第十一章法律责任

第一百一十六条违反本规则规定，《中华人民共和国民用航空法》及有关法规对其处罚有明确规定的，从其规定；无明确规定的，适用本章规定。

第一百一十七条未按本规则规定履行审批、备案或者其他手续的，由有关部门按照职责分工责令改正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分或者纪律处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第一百一十八条飞行人员未按本规则规定履行职责的，由有关部门依法给予行政处分或者纪律处分；情节严重的，依法给予吊扣执照一个月至六个月的处罚，或者责令停飞一个月至三个月；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第一百一十九条空中交通管制员、飞行指挥员未按本规则规定履行职责的，由有关部门视情节给予批评教育、警告、记过、降职或者取消资格，免除职务的处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第一百二十条飞行保障部门及其人员未按本规则规定履行职责的，由有关航空管理部门视情节给予通报批评；对直接负责的主管人员或者其他责任人员依法给予行政处分或者纪律处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第十二章附则

第一百二十一条中华人民共和国航空器在本国领海以外毗连区、专属经济区和公海上空飞行，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本规则有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。

第一百二十二条拦截违反本规则的航空器所使用的信号和被拦截的航空器回答的信号，按照本规则附件三的规定执行。

第一百二十三条本规则下列用语的含义：

航空单位，是指拥有航空器并从事航空飞行活动的机关或者单位，包括航空运输公司、飞行俱乐部、飞行部队、飞行院校等。

航空管理部门，是指对从事飞行活动的航空单位具有管理职能的机关或者单位，包括中国民用航空总局、国家体育总局、航空工业集团公司，中国人民海军、空军、总参谋部陆航局等。

过渡高度，是指一个特定的修正海平面气压高度。在此高度及其以下，航空器的垂直位置按修正海平面气压高度表示。

过渡高，是指一个特定的场面气压高。在此高及其以下，航空器的垂直位置按场面气压高表示。