航空航天产业发展篇1

随着西部大开发的不断深入，西部省份如何充分利用本地雄厚的国防科技资源，实现当地经济的发展与腾飞，是一个亟待解决的问题。西安作为中国航空航天产业的重要基地，在中国乃至全球都拥有特殊的地位和声誉。2002年麦肯锡的战略咨询结果和专家论证表明，航空航天产业是西安市应该发展的支柱产业。也有资料指出，航空产业的投入产出在10年之后就是1：80，就业拉动是1：40。一个机型将有500多个企业单位与之配套，二级配套的厂商更达到3000-5000家，形成一条金字塔式的产业链。西安发展航空航天高技术产业在全国具有独一无二的比较优势。

一、高技术产业园区的阐述

高技术产业区域(Hi-Tech Jndustry District)主要是指高技术产业开发区，以及连绵形成的高技术产业开发带(以下简称为高技术区域)，是高技术企业生存和发展的载体，是一种新型的科学与工业相结合的社会组织形式，包括高技术中心(Technopole)、科技工业园(Hi-Tech Industry Park)和科学城(Seience City)。

产业聚集是高技术区域的成功特征。理论研究与发展的实践表明，一个国家或地区竞争优势的获得来源于产业在其内部聚集过程中的优势获得。波特(Potter，1998)以为，在经济全球化进程中，产业聚集可以从三方面影响企业和区域的竞争：一是提高企业的生产率；二是指明创新方向和提高创新速度；三是促进新企业的建立，从而扩大和加强聚集本身。

实际上，新时期的产业聚集更强调在柔性聚集过程中知识、技术等要素的重新组合与创新，强调本地工程师、技术工人等要素的集中以及本地熟练劳动力市场的形成。各种知识型的资源优势越来越成为各国区域发展的主要动力。在高技术区域发展中，产业聚集更多的是依重于创新，聚集的方向是选择具有大量高技术人才和良好创新环境的区域。因此，可以说高技术产业的聚集是以高级知识、技术要素为主形成的，目的是为了获取具有持续竞争力的动态竞争优势。这也是高技术区域发展的重要基础。

高技术产业区域的聚集功能是指高技术区域凭借其具有的区位优势，将各种社会资源聚集在一起协同发挥作用的效应。从其内在实现价值看，聚集是高技术区域的重要区位特征，高技术区域的聚集功能是表现在人才、资金要素的资源聚集和创新的聚集，并最终体现在高技术产业经济效益的聚集；从其外在表现分析，高技术区域的聚集功能会造成对外部和其他区域人才、资金、技术的抽吸效应，从而使其取得聚集经济效益的快速发展，形成技术、经济优势的高势能区位，反过来又对外部和其他区域产生波及影响和带动作用。

二、高技术区域产业聚集的创立、成长与发展

产业聚集可以反映出一个高技术区域的竞争优势和条件，但是它并非一开始就以完整的面貌出现，必然要经历一个产生和发展的过程。从硅谷的发展可以辨识出，高技术产业聚集可以产生聚集效应，但最初的产生肯定是一些非聚集的因素在起作用。这些因素是一些区域的结构性因素，也是触发性因素(如斯坦福大学、政府投资含军事投资、企业衍生等)，它们与其他的区位优势(如自然禀赋等)结合，就会产生指向性区位因素，形成最初的企业进入动力。而这些企业又会吸引其他企业进入，区域的功能性因素起聚集的主要作用，形成动态的聚集因素(如风险投资、企业家精神和协作文化等)，促进产业聚集的自我发展。这个演化过程可以从下图表现出来。

高技术区域也可以看作是为产业聚集创立的一种区位优势。技术创新理论认为，在近乎完全竞争的市场中存在小企业技术创新的门槛，如果此类门槛过高的话，经济发展有时会因为小的历史事件而被锁定在某低级技术水平上。如果技术的创新和扩散是多数采用者都随着它“走”而引发的，那么优化选择的机制和环境就能提供有效的通道。为了帮助高技术小企业克服创新门槛的阻碍，并防止经济发展水平在某个低水平上锁定，高技术区域便应运而生，并以提供区位优势因素来帮助小企业进行技术创新，而不完全是出自自发的。高技术产业群的形成无疑需要企业有较低的进入门槛。创业企业能自由进入聚集产业，其进入会带来新技术、新思维、新的竞争方式，有利于促进竞争与创新，为产业聚集带来活力。

高技术产业区域的发展模式对园区发展至关重要。Walt，Whitman.Rostow在《经济成长的阶段》(1960)一书中认为正确规划某一时期的主导产业、确定其发展模式是制定区域产业政策的核心内容，也是壮大区域经济实力，提高区域竞争力的迫切需求。林金忠(2001)认为，聚集经济本质上是空间意义上的外部规模经济。他把规模经济分为两类：单个企业的内部规模经济；众多企业在局部空间上的集中而产生的聚集经济。他提出了三种聚集经济的类型：多层次聚集(企业间横向联系而形成的聚集)：企业纵向关联而形成的聚集(产业链)；由于区位优势而形成的同一产业或不同产业的众多中小企业的聚集。在科技园区的建设中，涵盖了三类的聚集活动。三种的聚集活动在园区中处于不同的层次，和园区的发展阶段紧密相连，如何协调三者之间的关系，如何促成不同阶段的企业的聚集活动，这取决于园区发展模式的选择。

本研究认为高技术的产业聚集最适合选用的模式为“龙头+网络”的形式。“龙头+网络”形式也被称为混合式聚集，是由多核式与网状式混合而成的产业聚集。聚集内部既存在几个核心企业及相关的小企业，又存在着大量没有合作关系的中小企业，例如美国的硅谷和印度的班加罗尔软件工业园。

高科技产业聚集以高科技龙头企业为核心，以大量的中小民营科技企业为配套，以科研院所为支撑，实行政府退出，行业协会运作的机制。高科技产业聚集生产高科技产品，经营风险大，产品的技术层次高，附加值往往也很大，要求企业拥有核心技术和自主知识产权，具有很强的技术创新能力。这类产业聚集在科技资源高度密集，传统工业基础雄厚，民营经济发达的地区容易形成规模，如东莞的计算机硬件产业聚集，西安的航空航天产业聚集，长江三角洲的先进制造业聚集和北京的信息产业聚集等。

三、龙头企业带动模式

(一)龙头企业带动模式的基本内涵

通过龙头企业的发展，带动一大批配套、协作企业，围绕龙头企业形成产业聚集。其主要特点包括：(1)多核式与网状式聚集并存；(2)核心企业不仅带动了配套企业的发展，也为散存的中小企业提供了机会；(3)核心企业与配套企业依靠品牌为核心竞争力，散存的中小企业主要以低成本为竞争优势；(4)技术创新是聚集中小企业生存和发展的关键。

(二)行业内龙头企业带动因素

航空航天产业发展篇2

空间环境与运载装置相互作用会对航天器的可靠性和使用寿命带来威胁，适应市场的需求，可抵御太空环境的材料的研究与开发始终是一个热点。通常，空间环境主要涉及自然环境和人工诱导环境两个方面。

航空器或其动力装置上使用的具有高强力，重量比的复合材料，可有效地降低乘用装置的重量，大大改善航天器的性能和运行效率。而聚合物纤维复合材料在航天器上的应用部位与使用量的多少正成为衡量航天器结构先进性的重要指标之一。

1　新型纤维材料在航天领域的使用

目前航天员舱外活动装备(EMU)使用的多层结构绝热材料，在火星空间探测中将会失去效用。美国国家航空航天局(NASA)探索可替代的绝缘材料，其热传导性能要求达到0.005W／(m·K)。

1.14DG热绝缘纤维材料

NASA选择3种纤维，即实体圆形截面纤维、四孔中空纤维和深槽型表面纤维(4DG)作为试样，纤维使用两种规格即6.67dtex／16.7dtex为筛选对象。

①要求实体结构纤维具有均匀的圆形截面，纤维直径为25μm或40μm。对于低孔隙率的纤维试样的选择，直径偏差要大干0.1μm，即直径分别为25.1μm或40.1μm。而对孔隙率较高的纤维来说，选择的纤维直径要扩大10倍，即选用250μm或400μm的样品。

②中空结构纤维试样要求纤维截面为圆形，呈四孔均匀分布，当纤维直径为25μm时，中孔径6μm，纤维直径为40μm时，中孔径9μm。中空四孔纤维由DuPont(杜邦)公司提供。

③槽状表面纤维。4DG纤维由Eastman(伊士曼)公司提供，具有沿纤维轴向分布的深陷沟槽，纤维截面以轮廓线观察为矩形，有6组叶片，其叶片尺寸如下：

6.67dtex纤维：纤维截面轮廓34μm×47μm，叶片宽8μm；

16.67dtex纤维：纤维截面轮廓50μm×74μm，叶片宽12μm。

NASA的实验结果显示，4DG作为热绝缘材料的性能最佳。图1所示为4DG纤维的截面。

4DG纤维是特别设计的纤维品种，其沿轴向分布的深槽，赋予了纤维独特的使用性能，即：

①具有流体自移动性能，按4DG纤维3种纤度6.6、11.2和16.67dtex的变异，最大的潜在通量分别为122、113和145mL／(g·h)；

②4DG纤维有贮存和扑集粉尘微型颗粒的功能；

③具有十分高的比表面积。圆形截面纤维的形状系数以1计，4DG纤维为2.5，即4DG的比表面积是相同细度纤维的250％～300％，实验所用4DG纤维样品的比表面积在1710～3130m2／g之间；

④与圆形截面纤维相比，其有更好的蓬松性和包覆性。

4DG纤维一般使用聚酯、聚丙烯和聚酰胺为原料，与其3种纤度规格——6.67、11.2和16.67dtex相对应的纤维截面的宽×长分别为34μm×47μm、42μm×58μm和50μm×74μm，纤维截面形状系数分别为2.7、2.7和2.4，沟槽面积所占比例分别为40％、40％和35％，主体叶片的宽／深尺寸分别为8／13μm、11／18μm和12／71μm。4DG纤维的性能特征如表1所示。

由于4DG纤维具有独特的使用性能，其潜在应用领域已被广为看好，目前在过滤介质、农业用纺织品、军用服装、油吸附材料、土工材料、化妆制品、揩巾和创伤敷料等领域的使用正取得进展。

1.2航天装备上使用的纤维材料

航天服是国际空间站或航天飞机乘用人员维系生存的装置，用以保护宇航员进入太空和月球行走的安全。美国阿波罗－9和阿波罗－11使用的太空服面料的多层结构中均配置了两层Nomex热绝缘层。

Nomex纤维的玻璃化温度(Tg)为275℃，具有优良的耐热性能，而相对较低的比热值(0.29cal／(g·K))则显示出良好的热绝缘性能。NASA使用的Nomex热绝缘层证明可以适应极端高温或低温的环境条件，同时Nomex纤维的模量为140g／D，断裂伸长率22％，可承载冲击负荷，并在负载条件下表现出很好的稳定性。目前的航天服中蜂窝Kevlar(凯夫拉)纤维和Nomex纤维仍然是重要的纤维组分。

航空航天产业发展篇3

(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展

1．国家重视航空、航天发展

在《国家中长期科技发展规划纲要(2006～2020年)》的16个重大专项中，大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中，同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中，显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展，也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇，更强烈地拥抱航空，凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏，2013)，也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境，河南省也应该把握机遇，继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色，整合全省优秀的高校资源，大力发展完善航空航天类学科建设，跟上国家发展的步伐。

2．郑州航空港经济综合实验区发展需要

2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手，成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设，一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去，另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求，但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱，省内相关人才的供给远远不够，而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题，所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时，河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题，从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养，从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持，促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见，航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关，航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善，反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此，河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇，加快河南省航空类高校及相关学科的建设，从而促进河南省航空经济的不断发展，进而推动中原经济区的进一步发展。

(二)河南省航空航天类高校与学科发展

必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校，除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外，许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起，不断加强航空航天类相关学科与专业的建设，都形成了一定的特色并积攒了相当的实力，增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后，也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段，虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展，但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此，为缩小差距，河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中，以平衡和完善我省高等教育的全面发展，进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。

二、对策与措施面对航空经济

在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战，河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展，制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略，实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略，以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下:

(一)尽快组建郑州航空大学建议

以郑州航空工业管理学院为基础，全方位升级改造，组建新的郑州航空大学，形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上，积极引进优秀师资，加大学科整合力度，增加相关专业，健全有关学科，组建相关院系，重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次，优先发展与航空有关的教育，尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次，扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业，健全有关民用航空运输专业。

(二)加速创设若干独立航空学院

针对航空制造与民用航空运输两方面的需求，一方面应整合各方优势资源，加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前，河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院，安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状，应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建，开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区，按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外，适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作，在河南境内选址建设新的飞行学院。

(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科

鼓励河南省具有工科重点学科的高校，特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业，在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”，积极培育航空人才。依托自身优势，依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科，建议先从该学科的有关专业、有关方向发展，逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚，从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势，重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此，要高起点规划，突出航空物流特色，重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业，力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。

(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性

新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题，相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上，集合相关专业优秀人才与科研力量，发展战略性新兴产业科研院所集群，举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面，已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院，吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源，培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面，通过研究院集群的建设和发展，重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究，研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资，推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。

航空航天产业发展篇4

2012年上半年GDP增长7.6%，季度增速3年来首次跌破8%，面对国内外复杂的经济形势，国内很多经济领域苦于需求不足，经济结构调整的难度增大。7月12日国务院正式《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要大力发展通用航空，除巩固农、林航空等传统业务外，还要积极发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。未来我国通用航空的上下游产业将有超过万亿的市场空间，面对这么一块重量级的蛋糕，各个城市竞相抢夺。

一、通用航空产业的概况

通用航空指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋检测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占GDP比重超过1%，带动126万人的就业，中国拥有和美国一样广阔的空域，而且地形地貌比美国更加复杂，客观上对于通用航空的需求会更大，据专家预测未来10年中国的通用航空市场将以20%的速度增长，通用航空产业上下游的经济产值将超过万亿。

二、海南省加快发展通用航空产业的必要性

首先，通用航空的发展是海南国际旅游岛建设的有力保障。2010年1月4日，国务院《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，海南国际旅游岛建设正式步入正轨，作为国家的重大战略部署，中国将在2020年将海南初步建成世界一流海岛休闲度假旅游胜地。经过近3年的建设，海南省的基础设施有了重大改善，国际旅游岛建设的深化需要开发更多的特色旅游产品。借鉴巴厘岛、夏威夷、冲绳岛等的发展历程，在海南国际旅游岛的建设过程中，私人飞行，特别是以直升机为核心的私人娱乐飞行、商务包机、观光旅游等将成为继高尔夫、游艇之后的又一高端时尚生活，也是人类在水陆休闲运动之后向天空发展的必由之路。海南可以借助通用航空，打造海陆空立体化的旅游产业格局，让国际旅游岛的“国际”二字名副其实。

其次，通用航空产业将对海南省经济产生强大的拉动力。通用航空产业群庞大，产业链长，涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域，对经济的拉动力很强。根据国际经验，通用航空产业对经济的拉动力大约为1∶10，而汽车产业对经济的拉动力只有约1∶4，通用航空产业对就业拉动比为1∶12。当前经济转型期，很多经济领域苦于需求不足，做大做强通用航空产业在创造就业机会、促进经济增长、拉动消费等方面将起到重要作用，其投入和产出比达到1∶80。美国通用航空市场每年创造的产值超过1021亿美元占GDP比重超过1%，带动126万人的就业。

再次，通用航空产业处于起步阶段，为海南抢夺通用航空市场创造了条件。由于历史和地理位置的原因，虽然海南省是全国最大的经济特区，但经济发展一直以来处于较低水平，产业发展的落后又导致招商引资的困难。现在通用航空产业这块重量级的蛋糕摆在面前，海南省具备该产业发展的特殊优势，因此各级部门对此要保持高度的敏感性。长期以来，我国封闭低空空域，而且政府也缺乏指导性的规划，导致通用航空业一直处在零星、分散的发展状态，产业集中度低，尚未形成寡头垄断格局，这为海南省优先发展通用航空产业创造了难得的机遇。

三、海南省发展通用航空产业的可行性

随着低空空域管理的逐步放开，国内多个城市竞相争夺万亿通用航空市场，安阳、辽宁、西安等城市更是反应迅速，成立了相应的机构开展各种航空活动吸引眼球，站在同一起跑线的海南省在发展通用航空产业方面具有自己独特的优势。

第一，文昌航天城的建成和海南航空的发展壮大为海南省做大做强通用航空产业提供了人才和技术条件。我国第四个航天发射场落户文昌，将建成集卫星发射、航天科技旅游、航天科技知识普及和航天科技产业化为一体的航天城。它的建成和启用必将吸引一大批航天航空技术人才聚集海南。海南航空股份有限公司是我国第四大航空公司，目前总资产超1200亿元，公司业务涉及航空维修技术（MRO）、通用航空（航校）、商旅服务（销售）、地面支援、航空物流等，它为海南省搭建通用航空产业链提供航空人才和技术支持。

第二，四面环海为通用航空产业的发展提供了优越的地理条件。地理位置四面环海使海南省拥有优越广阔的低空空域和大海域，从而使低空飞行更加安全和便捷，有利于开发航空旅游项目。

航空航天产业发展篇5

关键词 产业投资基金 航空产业投资基金 航空产业 策略建议

对于产业投资基金的定义，我国《产业投资基金管理暂行办法》给出了明确的界定：产业投资基金，是指一种对未上市企业进行股权投资和提供经营管理服务的利益共享、风险担的集合投资制度。即通过向多数投资者发行基金份额设立基金公司，进行共创业投资、企业重组投资和支柱产业投资等实业投资。专门投资于航空产业的基金即为航空产业投资基金。航空产业投资基金是产业投资基金的一个分支。

当前，我国航空产业市场的保值增值能力对于外国资本具有较大的吸引力，但由于国际资本通常是以一个完整的产业链形式出现，这势必对现今的国内航空产业带来强烈冲击，因此借鉴国外产业基金的发展经验。快速发展我国航空产业投资基金已成为当务之急 。

一、航空产业投资基金的界定与特点

我国的产业投资基金是在借鉴国外创业资本运作经验的基础上发展起来的。作为创新型金融工具，产业投资基金的发展是当前我国经济发展的客观需要。航空产业投资基金是产业投资基金的一个分支。它是指通过发售基金份额将众多投资者的资金集中起来，形成独立财产，由基金托管人托管，基金管理人管理，以投资组合的方式进行航空产业投资的金融工具。航空产业基金有着自身独特的运作机理，通过发展航空产业潜在价值，并为企业提供经营管理服务助力企业成长，最后通过适时退出锁定收益。

我国航空产业基金作为一种特殊类型的金融资本具有以下特点：一是具有集合投资功能。产业基金能够集合民间的大量闲散资金，通过股权投资形式实现闲散资金资本化。航空产业投资基金定位于航空产业投资，其投资对象主要是航空产业企业或相关项目的股权，即航空产业投资基金是通过直接投资航空企业来支持产业发展，通过航空企业的发展来发展航空产业，同时实现自身的增值。二是属于专家管理型资本。航空产业投资基金是一种专业化，机构化管理的金融资本，主要目标是培育航空产业竞争力，实现资本增资，即借助产业发展战略和专业化管理参与产业培育，以股权投资形式培养产业中优质企业的预期盈利能力，达到提升产业核心竞争力的目标。三是以资本运作为手段。基金作为一种金融投资工具，最为典型的特征之一就是进行专业投资。航空产业投资基金投资通常是股权投资，积极的航空产业投资基金能够对所投资公司的经营管理形成有效的外部压力，考虑到航空产业投资基金对于分散风险的基金特性要求，它通常不会对某个航空企业投入大量资金从而获得控股地位。

二、发展航空产业投资基金的现实意义

航空产业投资基金的设立，拓宽了航空产业企业的投融资渠道，有利于补充航空产业发展的资金缺口。此外，产业投资基金规范化、市场化的运作方式，也有利于加快航空产业投融资改革的步伐，使航空产业对投资者更富有吸引力，从而加快推动航空产业实现跨越式发展。

1.拓展航空产业融资渠道，降低融资成本。航空业属于较为典型的资本密集型产业，航空产业项目开发需要大量资金投入。我国航空产业发展的资金投入主要来源于国家，资本市场的直接融资所占比重非常小。由此可见，我国航空产业发展主要资金来源是国家投入，自有资金所占比重很低，这样的资金结构不利于航空产业的持续健康发展。航空产业基金的设立，对加快航空产业发展具有重要的促进作用，主要体现在以下几个方面：一是有利于降低航空产业企业的融资成本，减小了负担；二是有利于促进航空产业企业规范化运作；三是有利于航空产业内部结构优化与调整；四是有利于开发项目品质的提升。

2.聚集闲散资金，提供一种新的有效投资产品。设立航空产业投资基金，有利于进一步完善航空产业的金融生态体系。在美国的产业投资基金市场中，最重要的专业中介机构就是有限合伙制企业，它们管理了美国约80%的产业投资基金。尽管在国情上我们与美国存在着较大的差异，但是作为一种融资工具，航空产业投资基金作所具有的效率优势却不会因为国家的不同而有所变。航空产业投资基金在我国的创新发展，必将会大大改善航空产业直接融资渠道不畅的状况。

3.推进金融创新，加快航空产业资本市场发展。当前，我国航空产业金融结构中以国家投入为主导的间接金融在市场中占据着主导地位，融资渠道过于单一和集中。航空产业基金的设立，无疑增加了一种新的融资渠道，是金融创新之举。特别是以直接融资代替间接融资，航空产业投资基金是汇集众多的个人投资者和机构投资者的资金，通过基金管理者的专业管理实现其投资，能够有效的实现资金需求和资金供给的直接对接，有利于投资效率的提高，加快航空资产市场的发展。

三、我国航空产业投资基金的现状

1.我国航空产业投资基金的发展现状。当前，我国航空产业融资渠道仍主要依靠国家投入，融资渠道较为单一。设立产业投资基金，不仅解决航空产业资金问题，而且产业投资基金还与其它投融资渠道存在着互补和促进关系。我国的机构投资者有大量闲置资金，而且这些资金投资收益要求高稳定性和高收益，航空产业正好符合这样的投资特点，因此，设立航空产业投资基金资金来源较为广泛。目前中国基金市场中和航空产业相关的基金已有两只：中国航空产业基金和天津燕山航空租赁产业股权投资基金。

2010年7月，中国航空产业基金正式亮相，它是由中国航空集团和中国建设银行共同发起设立，是我国第一支投资于航空产业及相关应用领域的产业投资基金。中国航空产业基金由中航工业集团和中国建设银行各自旗下的子公司共同组成的管理公司―天津裕丰股权投资管理有限公司负责管理。

2010年9月，天津燕山投资管理有限公司联合海南航空股份有限公司发起设立了国内首家航空租赁产业基金―天津燕山航空租赁产业股权投资基金。作为国内首只航空租赁产业基金，服务对象是海航集团，基金主要投向收购海航集团飞机资产、购买新增飞机开展租赁业务，并对飞机资产进行经营管理。

航空产业具有的高门槛、高投入、高风险、高回报的特点，航空产业发展需要的投资金额数量巨大，使得航空产业存在很强的进入壁垒。在这样的背景下，设立航空产业基金在被提上日程，经过蓄势筹备，2010年，两只航空产业投资基金先后正式亮相，标志着我国产业投资基金发展取得了重大的进步和突破。在国内外复杂多变的市场环境下，我国航空产业投资基金为传统垄断产业开辟市场资本路径的革命性探索，为实现产业与资本从有效联合到互利共赢开拓了捷径。

2.我国航空产业投资基金的投资理念。我国航空产业投资基金的发展目标，是要充分高效地利用资本的力量来整合航空产业、完善航空产业链，以便使我国航空产业企业在日益激烈的国际竞争中能够长期有效地保持强劲的市场竞争力。

世界航空产业发展至今，由于该行业特有的投入周期长、投入资金多、风险大等显著特点，逐渐形成了没有区域集市、只有全球市场的产业规则。使得航空产业投资基金有了其自有的发展空间：可以利用其股东的平台和渠道，优先获取国内外合作信息和机会，关注区域、项目和资源的信息和进展；通过协助，将研发、商务、集成及相关企业总部进驻具有比较优势的地区，争夺信息流、资本、人才等关键性战略资源；可以吸引包括地方政府、地方国有企业、民营企业等在内的众多投资人的投资资金，例如，中国航空产业基金与天津市政府达成的战略合作关系，不但吸引了天津市投资承诺，而且依靠互惠互利的利益链条，巩固了产业基金与天津市的合作关系。

3.我国航空产业投资基金的投资方向。当前。我国航空产业投资基金主要投资于拟上市的航空产业企业和产业相关企业的金融业务。

一是未上市航空产业企业的股权投资。航空产业具有典型资金密集型的特点，航空产业投资基金的股权投资为非上市航空产业企业开辟了新的融资渠道，基金可以对拟投资的航空产业企业进行全面评选，从中选出高成长的航空产业企业，通过向被投资的航空产业企业输出资本或输出管理，进行全面系统的帮助和指导，将航空产业与资本市场充分结合，使被投资企业走上快速发展的轨道。经过几年或稍长时间的培育发展，努力促使被投资的企业实现公开上市，或者以其他方式实现基金投资股权的从公开或非公开市场退出，获取资本溢价收益。在投资非上市航空产业企业方面，航空产业投资基金较其他产业投资基金的退出风险小，即使它投资的航空产业企业既不能上市也无并购可能，它仍可以在所开发的航空产业实现销售时完全地退出。在这个过程中， 航空产业基金将作为一种新的融资方式对原有的航空产业开发经营模式产生巨大的影响。通过航空产业投资基金的介入，社会游资将以发行基金份额设立基金公司，成为航空产业项目投资的真正投资主体，这个投资主体更多的是一个投资联合体，而投资方式就是股权投资。

二是投资于航空产业相关的其它金融业务。产业投资基金是资本市场中成本较高、风险较大的筹资渠道之一，因此愿意接受其投资的企业通常是那些难以从其他渠道实现筹资的企业。凡是符合国家鼓励发展并具有较高回报的产业，都可以运用产业投资基金这种形式进行投融资运作。产业投资基金既可以投资于高新技术产业，促进科技创新和培育新的经济增长点，也可以对基础产业和支柱产业给予有效的投融资支持与服务，并促进其改组、改制、改造与提升管理。以中国航空产业基金为例，60%以上资本投资于以西安、哈尔滨、沈阳、成都、贵州安顺等五个部级航空产业基地内具有发展潜力各类企业和项目，有效促进了我国航空产业的发展。航空产业投资基金源于我国企业直接融资比例过低、渠道过少的现实，其投资方向应体现“多元化”的目的，即面向主导和优势产业，如电子信息、石油化工、汽车和装备制造业：面向高新技术产业，如生物医药、新能源和新材料。加强交通和基础设施建设，促进航空产业创新发展；支持具有自主创新能力的先进制造业，促进产业结构升级换代；探索社会资本进入航空产业投资领域的有效方式，促进投融资体制改革。

四、加快我国航空产业投资基金发展的策略建议

产业投资基金在我国仍处于成长阶段，相关法律法规还有待完善，将产业基金引入航空产业更是处于探索阶段，还存在投资对象单一，基金数量匮乏，运作经验不足等亟待解决的问题，应从以下几个方面进一步加强理论研究和实践开拓，更好的促进我国航空产业实现跨越式发展。

1.营造有利于发展的政策环境。政策环境对于航空产业投资基金的支持，重在制度上的支持，主要集中在政府所制定的促进产业投资基金的优惠政策上。主要包括资金支持、放松管制、税收优惠等等。政府对于产业投资基金的扶持更多体现在产业政策的制定和法律法规的完善上。建立健全一套完善的法律法规制度体系是产业投资基金能够有效运作和快速发展的必要条件。在政策方面，可以参照国际惯例，明确税收优惠政策，细化政府采购和资助政策，积极鼓励、合理调控航空产业的投资方向。在法律方面，将我国航空科技进步和航空科技成果加入到风险投资中来，建立健全激励约束机制，明确航空产业科研人员的技术权益。在航空产业投资基金的发展过程中，积极的政策支持是必不可少的。在政府积极大力支持，航空制造企业、民航运输企业、金融机构共同参与的局面下，必将会实现航空产业的更好发展。

2.努力降低投资运作风险。航空产业企业的特点就是高收益、高风险。航空产业投资项目本身必然存在着工程质量、技术管理、资金运作和产品销售等方面的风险。由于存在着大量的不确定性因素，相对于其他投资工具而言，航空产业投资项目特别是受到政治经济和自然环境等外部环境因素的影响极大。航空产业投资基金在实际运作航空产业项目时，不可避免的受到外部环境的不确定性的影响。这些风险相互影响相互交织，可能对航空产业投资基金运作产生种种不利影响。航空产业投资基金和航空产业企业只有齐心协力共同努力克服这些困难，才能取得项目的最后成功，实现航空产业企业高额投资回报。

3.健全畅通的退出渠道。在发达国家产业基金退出渠道很多。在我国，产业基金退出渠道还有待健全，我们可以从以下渠道安排航空产业投资基金的合理退出。（1）公开上市。对于成长型企业特别是高技术企业，创业板和新三板上市标准较低，更为看重成长潜力。这些特点都与航空产业基金要求相符合。（2）柜台交易。（3）兼并收购。（4）出售股份。（5）买壳或借壳上市。（6）清算公司。

4.加强监管促进健康发展。从集合理财角度来看，航空产业投资基金是一种金融产品；从被投资企业角度看，航空产业投资基金是一种融资工具。虽然投资于航空产业，但并拥有产业主导权，也不打算拥有经营控制权，属于一种金融中介。因此对其进行监管，主要是出于对金融中介的监管。基于我国按照行业进行监管的体制现实，考虑航空产业投资基金属性上属于证券的一种，建议由金融监管机构全面负责对其监管，确保航空产业投资基金规范安全运作，逐步发展壮大。

参考文献：

[1] 桂承宇.航空产业投资基金[J].江苏航空，2015（01）.

航空航天产业发展篇6

天津滨海新区在全国经济格局中的地位独特

天津滨海新区地处京津和两大城市带的交汇处，与日本、韩国隔海相望，是我国对外开放的重要窗口和通道。滨海新区自然资源丰富，科技人才密集，产业基础雄厚，交通通信便捷，具有集国际化港口、高度开放的功能区和大片可供开发的土地于一体的综合优势。经过12年的开发建设，新区一直保持强劲的发展势头，成为天津最大的经济增长点和带动区域经济发展的强大引擎，呈现出巨大的发展潜力和广阔的发展空间。国家“十一五”规划启动之时，提出了推动天津滨海新区开发开放的重大战略决策，把滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略，与上世纪80年代深圳特区、90年代浦东新区具有同等的地位，要把滨海新区建设成为现代制造和研发转化基地、国际航运中心和国际物流中心，成为新一轮推动区域经济发展的龙头。为鼓励滨海新区加快发展，中央确定滨海新区为新的综合配套改革试验区，在金融、土地、保税区建设、税收等方面给予优惠政策扶持。可以预见，不久的将来滨海新区这颗璀璨明珠将放射出耀眼的光芒，为全球瞩目。

滨海新区民航产业基础和科技教育资源丰富，为航空工业发展提供重要科技和人才的支撑

天津滨海新区的七大产业功能区之一是“临空产业区（航空城）”，包括天津滨海国际机场、中国民航大学、空港物流加工区、民航科技产业化基地、飞机维修区等区域，具有丰富的航空产业和科教资源，对发展航空产业具有重要的科技和人才支撑作用。天津滨海国际机场是首都机场的第二机场，是我国北方重要的航空货运基地，扩建后的机场跑道和航站楼满足天津快速发展对航空人流和物流的需求。中国民航大学是我国唯一一所民航专业门类齐全的民用航空类高等院校，具有24个本科专业、25个硕士研究生专业和若干个民航职业教育专业，拥有六个民航总局级的科研基地和一大批民航技术专家，民航系统三分之一的高级专业技术和管理人才毕业于该学校，被誉为中国民航人才培养的摇篮和科学研究的重要基地。空港物流加工区是天津港保税区的重要组成，具有国际物流、产品加工、空港保税等功能，占地面积43平方公里，该区域陆海空交通便利、配套设施齐全、投资政策优惠、服务体系完善、民航资源丰富，是发展民用航空产业最佳区域。中国民航科技产业化基地是民航总局和天津市政府合作共建的国内唯一的民航科技产业园区，该基地集民航产品制造、研发培训和技术服务为一体的科技园区，是我国民航科技集成和管理的重要平台。规划11平方公里土地，引进国外先进的航空制造技术，聚集国内外航空产业，形成完整的民航科技产业链条。民航总局将民航科学技术研究院、民航大学科技园、民航技术培训中心建设在产业化基地，打造民航科技集成和创新的平台，为实现我国民航强国战略目标提供支持。目前以空客A320 总装线项目为代表的飞机制造、零部件加工、空管装备和机场特种设备制造、航空维修产业等一批项目落户产业化基地。

可以看出，滨海新区临空产业区（航空城）具备国内其他城市没有的综合优势，国际机场、专业大学、科研基地、航空物流、航空产业园资源融为一体，具备产、学、研紧密结合特色优势，和强大的吸引外资比较优势。

优化我国航空工业布局，促进航空产业协调发展

我国的航空产业布局主要是根据国防建设的需要，集中在西安、沈阳、成都、上海、贵阳、哈尔滨等城市，特点是各自以主机厂为核心，形成区域配套体系，航空企业和研究院所分属于航空工业一、二集团。在发展航空军用产品的同时，也开发了一些民用飞机如Y7、Y8、MA60、Y11、Y12、ARJ21和部分直升机等机型，目前还不具备研制生产大飞机的能力。以上的航空工业企业目前很大力量投入到了为空客和波音两大航空制造商提供零部件转包生产方面。

从地理位置上看，天津处于我国航空工业布局的中心。空客A320系列飞机总装线落户天津，在天津形成以引进大飞机总装线为主体，以飞机零部件、空管设备、机场特种设备制造和航空维修为补充，以航空技术研发和人员培训为辅助的完整产业体系。大飞机总装线的落户会带动配套产业的大转移，使天津成为国际航空产业转移的重要承接基地和民航技术研发转化基地，推动我国航空产业的国际合作，完善和优化我国航空产业总体布局，促进航空产业的发展。

未来的我国民用航空产业布局中，应该努力形成国产干线飞机、支线飞机、通用飞机研制生产为主体的民族航空工业体系，同时构建以国外先进航空技术引进为主体的国际航空产业转移承接基地，两体系互为补充，协调发展。

有利于我国航空工业体制创新和科技创新体系建设

与空中客车公司联合建设A320总装线，将充分发挥地方政府和企业参与民用航空工业建设的积极性，建立新的民用航空工业合资企业，将建立符合国际惯例的航空工业企业运营机制，打破传统国有企业由两大航空集团条块分割的局面，形成新的民用航空工业的商业运作模式，建立以股份制为主体的民用航空工业企业。同时，避免过去计划经济体制下与国外合作的教训，过去科研单位、企业、政府、用户各自为政，缺乏横向联系纽带。企业引进技术和设备，只负责生产产品，却不承担相应的技术消化吸收和再创新任务，也缺乏这方面的资金支持，生产的产品也不被用户接受。现在A320总装线项目的引进，技术和经济同步考虑，以天津市地方政府为主体、两大航空工业集团参与、代表用户的民航总局支持，有效地将科研、生产、政府、用户紧密结合，这种通盘考虑供给能力、市场需求和科研保障的全新的国际合作运作体制，符合市场发展的一般规律，也是我国航空工业项目运作机制创新和科技创新的尝试。

航空航天产业发展篇7

2006年10月26日，空中客车公司在北京与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署了在中国共同建设A320系列飞机总装生产线的框架协议。2007年5月15日，空中客车A320系列飞机天津总装线项目在天津滨海新区正式开工。空客项目落户天津空港物流加工区，主要考虑了几个方面的因素，而这也正表明了中国对跨国公司所具有的吸引力。

一、市场吸引力

在全球航空运输业欣欣向荣，中国国民经济强劲增长的背景下，至2008年，中国航空运输业已经进入了“十一五”规划的高速运转期。中国民航事业的各项建设也进入了改革和发展时期，以持续十多年高出国际民航组织缔约国年均增长率约3倍的速度发展成为世界航空大国。航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中排名已经由1993年的第十二位攀升到2007年的第二位，2007年旅客总周转量也在世界民航中排名第二。同时，1990年到2007年，旅客运输量、货邮运输量、旅客周转量、货邮周转量及运输总周转量也都呈现较强的上升趋势(表1)。

1993年到2006年，我国航空公司机队规模逐步扩大，运输飞机从1993年373架达到2006年的998架。至2006年底，全行业运输飞机998架，其中客机952架，座位15.3万个。根据中国航空工业第一集团的预测，未来二十年我国航空客运周转量的年增长率在整个预测期间为8.6％，到2025年客运周转量将超过1万亿人公里，同期航空货运年增长率为10.7％，到2025年达到600亿吨公里，这将使中国成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场；按照航空业的发展速度，预计到2025年，我国航空运输业机队规模将会达到3370架，其中大型喷气飞机2470架，支线飞机900架；为满足运量的增长和替换退役飞机，我国航空公司将需要补充3110架飞机，其中大型喷气飞机2232架，支线飞机878架。

根据上述预测，未来我国航空运输将呈现更加高速增长的趋势，航空运输业涉及的市场容量将进入急剧膨胀期，这将大大增加市场对航空产品的需求，极大地拉动航空产业的迅速发展，同时也对航空产业提出更高要求。

按各国航空运输发展的规律，国民生产总值每增长5％，航空运输业将增长9.8％。按目前中国的经济增长速度，至2010年从国外引进的飞机将超过1000架。根据中国民航“十一五”发展规划，预计至2010年，我国全行业运输飞机将达到1550架。年增长12％。同时，民航总局预计至2020年，我国全行业飞机总数将达到4000架。据波音公司的预测，中国航空公司在2007～2026年间，国内飞机制造市场价值约为2250亿美元。中国成为未来发展最快的航空运输市场，也是世界最大的运输飞机需求市场之一。

二、区位优势

天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。天津地处环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合部，是东北通往华东、华南地区的重要交通枢纽，是华北和西北广大地区的出海口。天津是面向东北亚的重要通道，向东与日本、韩国隔海相望，也是新亚欧大陆桥的东部国际经济合作2009年第3期桥头堡，是蒙古、哈萨克斯坦等中亚内陆国家的重要出海口，具有比较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件。

天津向北连接沈阳、哈尔滨；向西北连接西安；向南连接上海，向西南连接成都和贵阳。天津正处于国内航空产业布局的地理中心，与其他城市相比，天津与国内航空工业城市相距在1000公里左右，交通运输距离短，运输成本低。

随着我国航空产业的快速发展，航空产业竞争加剧，在滨海新区大力发展航空产业，可以充分发挥天津地区区位优势，降低航空产业生产制造成本，促进航空产业集聚，有利于我国航空产业分布结构合理化，充分利用天津得天独厚的地理资源。

(一)交通资源

便捷的交通基础设施为天津临空产业园区的发展提供了良好的发展空间；发达的综合交通初步形成，为天津临空产业区内产业发展提供良好发展空间，具体主要包括：

1　天津滨海国际机场。滨海国际机场是国内主要干线机场、国际定期航班机场，中国北方航空货运中心及东北亚航空货运中心。天津机场与天津港相距30公里，有两条专用的大件运输通道相连，可以为航空产业的大件运输提供方便快捷的运输通道。

2　天津港。天津港是我国北方最大的综合性贸易港口，综合实力在全国同行业中排名第二位，货物吞吐量位居全球第九位，跻身世界深水大港20强，同170个国家和地区、300多个国际港口、1万多户外商建立了长期通航和贸易关系。天津港拥有140多个泊位，其中万吨级泊位55个，现代化集装箱码头15个，可停靠20万吨级船舶。天津港建有滚装码头，能保证大型飞机部件运输装卸需要。

3　天津是中国公路网最密集的地区。天津有9条高速公路、6条国际级公路与全国公路网联通，形成了天津连接东北、华北、华东各省区的快捷通道。

总之，天津拥有完整的海、陆、空交通运输网络，适合发展航空工业所需要的大型设备、大型结构件的运输。

(二)土地资源

土地作为一种稀缺资源在经济发挥过程中发挥了重要作用。天津滨海新区土地总面积有2270平方公里，其中海岸线153公里，陆域面积2270平方公里，

海域面积3000平方公里，其中尚可利用土地约1101平方公里。滨海新区土地资源相对丰富，又有众多的成片盐碱荒地可供开发，可发展为航空产业用地。一方面，地面承载力大、地势平坦、地质条件良好，适于航空制造产业大型项目建设；另一方面，所选用土地满足未来航空制造要求的建筑物限高；最后，在土地管理方面，滨海新区创新了集体土地征收和农业用地转用方式，开展城镇建设用地规模扩大与农村建设用地减少挂钩试点，试行农村集体建设用地及土地收益分配的改革。土地资源优势在航空产业发展布局中拥有显著的区位吸引力。

(三)京津冀一体化的人力资源优势

天津、北京构成了中国一流的教育和科研基地。京津地区是我国最大的科研教育区，也是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一。多层次的科技创新体系和科技人才创新基地均已初具规模，还拥有一大批掌握国际先进技术和现代管理经验的人才。

目前，空中客车公司已在北京设立国内唯一的空中客车公司(北京)工程技术中心，并建立华欧航空培训及支援中心和航空复合材料维修站，形成A320支援、保障、服务体系。北京拥有北京航空材料研究院、中国航空综合技术研究所、中国航空信息中心、北京航空工艺研究所、中国飞行试验研究院等研究机构。同时，还有中国航空器材进出口公司这样的专业进出口公司。

天津滨海新区发展航空产业，将极大地利用北京的航空研发优势，天津的制造业优势，使环渤海地区成为我国最大的高科技航空产业聚集地之一，推动京津冀地区航空产业链的形成。

三、产业基础

天津拥有雄厚的经济基础和产业配套条件，产业聚集度高，经济发展增势强劲。作为北方最大的工业城市和商贸物流中心，天津在改革开放以来取得了全面的发展，2008年全市工业总产值已达11000多亿元，形成了以电子信息、汽车及机械、现代冶金、化工、生物与现代医药、新能源新材料为代表的六大优势产业，其中高新技术产业产值占工业总产值的32％。天津的机械、电子装备制造业基础雄厚，数控机床、铸锻、焊接等技术位居全国前列和世界领先水平。

天津地区聚集了来自全国27个省市12000多家企业和106家世界500强企业，经济活力已位列全国十强。天津具有广泛的专业技术和产业基础条件，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备、机场地面服务系统、航保救生设备、航拍胶片、惯性导航设备、机载电源及通讯设备、飞机制造用金属材料、空气过滤机等航空产品，以及专用油漆、油墨、特种树脂、环氧密封粘合剂、探伤液、氟塑料、针刺双面纺织材料等其他航空产业相关配套产品生产能力，能为项目提供部分零部件配套，并有利于零部件的国产化。据统计，天津从事航空产业单位39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右。航空科技产业是技术密集型产业，天津目前的技术的积累为发展我国航空产业的发展奠定产业技术基础。

四、国家政策优势

国务院《关于天津滨海新区综合配套改革试验总体方案的批复》要求，用五至十年时间，在滨海新区率先基本建成完善的社会主义市场经济体制，推动新区不断提高综合实力、创新能力、服务能力和国际竞争力，使新区在带动天津发展、推进京津冀环渤海区域经济振兴、促进东中西互动和全国经济协调发展中发挥更大的作用，为全国发展改革提供经验和示范。

根据国务院批复要求，滨海新区将推进企业改革、科技体制改革、涉外经济体制改革、金融改革创新、土地管理制度改革、城乡规划管理体制改革、农村体制改革、社会领域改革、资源节约与环境保护等管理制度改革、行政管理体制改革等十项改革措施。

根据要求，十项改革重点内容从现在起全面启动，“十一五”期间要取得明显进展，特别是在企业和科技改革、东疆保税港建设、金融改革创新、行政管理体制改革等方面要取得突破。目前天津在金融改革创新、土地管理制度改革等方面取得进展，这些改革措施为推动临空产业区航空产业的发展提供良好的历史机遇。

(一)具有国家首批产业投资基金

作为国内第一个国家批准“先试先行”试点的产业投资基金――渤海产业投资基金已获国务院批准设立，基金总规模200亿元。基金公司成立后，将为基础设施和现代制造业、高科技项目提供股权投资。目前天津已形成由银行、基金、信托、风险投资等金融机构组成的融资体系，可为天津临空产业区发展航空产业项目提供全方位的融资服务。

(二)具有创业风险投资引导基金和私募股权基金

2007年12月7日，滨海创投引导基金――我国最大的政府创投引导基金发起设立。截至2007年3月23日，在天津注册的合伙制私募股权基金将近30家，创业投资基金达到约1000家。

天津市成立了国内首家私募股权投资基金协会，其目标是在直接融资领域，特别是产业基金、私募股权基金方面先行先试，引进国际私募股权投资基金，同时还为国内私募基金和中小企业建立一个长期的对接平台，为民营经济和中小企业融资难问题提供解决方案。

大量的私募股权基金和创业投资基金落户天津，天津市已经变成了非证券类基金相对集中的一个地区，为天津临空产业区的航空产业的发展提供良好金融支持环境。

(三)具有全国保险改革试验区的优势

天津滨海新区被确定为全国保险改革试验区。保险业务、保险市场、保险开放等方面的重大改革措施，将安排在这里先行先试。

根据中国保险监督管理委员会、天津市人民政府联合下发的《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》，滨海新区保险改革试验区创新发展的主要内容包括四个方面：优化市场主体结构，增强市场发展活力；推进保险业务创新，提升保险服务水平；拓宽资金运用领域，提高资金运用效益；完善政策支持体系，创造优良发展环境。

建设天津滨海新区保险改革试验区，有助于探索区域创新发展的新模式和服务地方经济社会发展的新途径，有助于完善地区金融管理体制、拓宽资金应用领域，为临空产业区(航空城)航空产业的发展提供金融保险业务。

(四)出台有利于高技术企业入驻的土地政策

国土资源部已将滨海新区列为特殊区域来进行规划，并专门成立了滨海新区全国综合配套改革试验区领导小组，推进土地管理体制改革。

滨海新区土地利用总体规划编制体系改革，结合新一轮土

地利用总体规划，突破现有行政界限，以滨海新区为独立的编制单元，推动完成规划的编制和报批；试行了土地征收和农用地转用相对分离；继续实施宅基地换房试点工作。2008年，滨海新区还将在土地管理体制改革的敏感地带进行探索。具体内容包括：按照统一规划试行土地征收和农用地转用相对分离，推行留地安置、集体建设用地土地使用权入股、土地股份合作等征地安置方式；加快集体土地登记发证，试行集体建设用地交易许可制度，加快建立流转中的土地收益分配机制；继续推进宅基地换房，扩大城镇建设用地。

滨海新区土地管理工作的完善，出台有利于高技术的航空企业入住的土地使用政策，将成为吸引国外大型航空企业落户滨海新区的重要因素；合理有效的土地规划，有利于临空产业区航空产业集聚，促进临空产业区(航空城)航空产业的发展壮大。

(五)部级民航科技产业化基地的优势

2005年10月16日，中国民航总局与天津市政府举行了共建“中国民航科技产业化基地”合作协议签字仪式，这是我国目前唯一的部级民航科技产业化基地。

民航科技产业化基地选址在滨海新区的航空城内，基地集民航技术装备制造加工、科技研发和技术服务功能为一体，主要发展民航空管及通信导航设备、机场特种设备、飞机零部件和机载设备的加工制造以及与之相配套的维修、培训和技术服务。

根据共建协议，双方将以共同推进我国民航科技产业发展，提高我国民航国际竞争力，促进临空产业区建成高水平的制造、研发和转化基地为宗旨，打造独具特色的民航产业群，创建国际一流的民航科技产业化平台，引进、消化、吸收国际先进的民航产业技术，培育一批拥有自主知识产权和竞争优势的民航高新技术企业，建设世界民航高科技产业转移的重要承接基地、我国民航科技研发的“硅谷”和特色鲜明的航空产业区。

五、区位综合保税政策优势

2008年国务院批准设立天津滨海新区综合保税区，这是继国务院批复滨海新区综合配套改革试验总体方案后，滨海新区开发开放获得的又一重要政策支持。根据国务院批复，滨海新区综合保税区实行封闭管理，享受与保税港区同样的税收、外汇政策。与保税港区相比，保税区整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区，功能更为齐全。综合保税区既能实行出口加工区的政策，又兼有保税港区出口退税的优惠政策，是目前我国开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的特殊功能区之一。

(一)关税及税收政策

――保税区内航空制造企业从国外进口自用的航空生产制造设备、机载设备、建筑材料及合理的办公用品等可以免交关税和进口环节增值税；

――航空制造企业的相关产品出口，享受保税区内境外与天津港保税区之间的货物交易免交关税和进口环节增值税，且不需办理许可证的优惠政策。

(二)经营政策

――鼓励国内外大中型航空制造及相关的航空企业在保税区内设立窗口，利用保税区优惠政策从事航空产品的进出口经营活动；

――在航空产业的经营范围方面，可设立集航空零部件制造、航空维修、航空培训等为一体的综合性航空企业；

――保税区内可以存储保税或非保税航空产业的相关产品，无存储年限限制，为航空产业的制造维修提供便利条件。

(三)外汇政策

――保税区内航空产业相关企业产品出口创汇实行意愿结汇，外汇收入可以结汇成人民币，也可以其他货币形式结算，为引进的航空企业进行会计结算提供方便，并同时为引进的航空企业提供规避汇率波动的风险的服务；

――航空产业相关企业可以在保税区内金融机构或者在保税区外所在地外资金融机构，开立外汇结算帐户和外汇专用帐户，为引进的航空企业在选择金融合作伙伴时提供更多的选择。

(四)贸易政策

――保税区内航空产业的相关企业从境外进口用于航空产业所需的原材料和零部件等，免征关税和进口环节增值税。且实行海关登记备案制核销管理，不实行银行保证金台帐制度；

――航空产业的相关企业可以直接从国外采购原材料、原部件，加工增值后报关出口或部分直接销往国内市场；

航空航天产业发展篇8

一、明确全省民航业发展的目标

以天河机场建设为重点，以宜昌、襄阳等支线机场为支点，紧紧抓住实施“中部崛起”和“两圈一带”重大战略的机遇，加快完善民用机场布局，形成分工合理、功能互补、中转便捷的民用机场新格局；积极拓展民航航线，形成国际国内覆盖广泛、干支衔接的航线网络；大力发展临空产业，形成科技应用发达、产业体系高端、产业特色鲜明、生态环境优良的现代化新型航空城。到2015年，天河机场客货运输量进入全国前10位，居中部地区前列，全省民用机场客货运输量在全国的位次明显提升，航空产业发展全面起步；到2030年，天河机场客货运输量力争进入全国前5位、中部地区第1位，天河机场成为全国重要的门户机场和国际货运中心，全省民用机场客货运输量居于全国前列，航空产业集群初具规模。

机场设施方面。重点抓好天河机场三期工程及配套的交通中心建设，新建3600米长的第二跑道、40万平方米的第三航站楼及空管和航油供应保障设施，实现天河机场飞行区等级由4E提升为4F，满足3500万人次的年旅客吞吐量、44万吨的年货邮吞吐量和每年336万架次的飞机起降。在天河机场建设集航空运输、铁路、轨道交通、长途客运、市内公交、出租车等交通方式于一体的综合交通中心，使多种交通运输方式合理配置、有机衔接、换乘方便、集疏快捷。积极推进神农架机场、武当山机场建设，抓紧改扩建恩施机场、宜昌机场、襄阳机场，规划布局一批支线机场和通用机场，形成以天河机场为主，支线机场为辅，通用机场为补充的民用机场新格局。到2015年，民用机场覆盖全省70%以上的县级城市单元、75%以上的人口；到2030年，民用机场覆盖全省95%以上的县级城市单元、95%以上的人口。

航空运输方面。全面建设通达全球的航线网络,实施“进军欧美，发展东亚，拓展东南亚”的策略，大力拓展国际直达和国际经停航线，巩固港澳台地区航线；加快发展省内支线机场经天河机场中转连接北京、上海、广州等主要城市之间的空中航线和以天河机场为核心的省内支线航线，形成国际国内“覆盖广泛、干支衔接”的轮辐式航线网络。到2015年，全省民航机场旅客年吞吐量超过2300万人次，货邮吞吐量超过30万吨，国内通航城市达到80个，国际直达航线达到20条;到2030年，全省通航城市覆盖全国机场的80%，开通国际直达航线40条以上，天河机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起降架次在全国排名前列。

航空运力方面。大力支持国航分公司、南航分公司、东航公司、友和道通航空公司等基地航空公司发挥主力军作用，引进大型宽体飞机以及便捷、灵活的支线飞机；鼓励其他航空公司（包括通用航空公司）在鄂新建基地、设立分公司，加大运力投放；积极培育网络型基地航空公司；适时引进一些低成本航空公司。到2015年在我省投入运行的飞机总数达到100架以上，其中驻场飞机达到60架以上，航空运力在中部地区位居前列。

航空物流方面。加快天河机场货运中心建设，新建国际货运站。大力支持友和道通航空公司、顺丰速运集团公司等开通国际货运航线。积极争取国际、国内大型物流商在汉设立国内转运中心，以国际物流、快递物流、保税物流、流通加工为重点，大力开展空公联运、空铁联运、空水联运等多种联运模式，加快航空物流发展，力争将天河机场建成国际货运中心。

临空产业方面。依托空港大力建设临空产业园，积极发展高新技术、现代制造、现代服务、现代农业等临空产业。以和孝感为重点，鼓励国内外航空研发机构、飞机维修和制造企业落户临空产业园，努力把天河机场打造成全国飞机维修中心，做大做强航空器材配送等服务型产业；大力引进世界500强、国内500强、民营500强企业入驻临空产业园，形成布局合理、特色突出、集约发展的临空产业集群。加快培育宜昌、襄阳、恩施等机场临空产业，建设临空产业园。

二、统筹规划机场建设

加强规划引导。由省发改委、民航监管局牵头，省国土资源厅、省环保厅、省住建厅、省交通运输厅、机场所在市州政府及机场集团公司等单位配合，依据全省国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城市总体规划、综合交通发展规划，编制全省机场总体规划。各相关市州政府依据本市土地利用总体规划、城市总体规划，制定临空产业园发展规划，合理确定产业园发展定位、规划范围、功能分区和产业重点。各相关市州政府要切实做好机场及周边区域土地控制，严禁挤占、挪用机场、临空产业园规划土地。对机场周边受飞行区净空限高影响的区域要严格控制，合理引导开发建设行为；在机场划定保护区，禁止一切影响机场发展的建设活动，为机场长远发展预留空间。

保障发展用地。机场、基地航空公司建设及空管、航油供应等保障项目所需用地符合划拨用地供地目录的应直接划拨，纳入省、市、州、县用地规划并优先安排。各机场所在地人民政府负责机场建设项目征地拆迁工作。

完善机场配套设施。机场场外道路、供水、供电、供气、网络、通讯、排水等公用设施，主要由机场所在地人民政府按城市总体规划和机场总体规划要求进行建设和管理。天河机场要高起点建设综合交通中心，实现机场与中心城区和城际通道的快速衔接。其他支线机场应建设进出机场、通达城区、联接对外主通道的快速运输通道，合理设置公交、长途客运和出租车停靠点。省及各相关市州政府要对机场集疏运体系建设和改造、公共交通停靠站点开通和设置给予大力支持。

三、着力培育与完善航空运输网络

推动航空企业发展。各相关市州政府要制定具体政策，在土地、财税、机场收费、设施使用等方面给予优惠，帮助争取民航主管部门在航权审批、时刻分配、资金补贴等方面的大力支持，优先加快基地航空公司发展，鼓励引进航空公司在鄂新建基地或设立分公司。新设立的航空公司享受基地公司优惠政策。各级政府相关职能部门要为企业办理工商注册、税务登记等提供快捷优质的服务。

鼓励新开国际国内航线。对新开航线航班和加密航班予以适当奖励，调整完善公务乘机政策，鼓励公务人员因公出差乘坐进出本省的航班。各机场对政府重点扶持培育的航线在开航初期采取减免起降费、停场费、服务费等措施，帮助航空企业渡过市场培育期，支持航空企业在做大做强。

加强航线航班宣传与营销。充分利用广播、电视、报刊、网络等媒体，大力宣传新开航线。鼓励机场、航空公司、航空货运企业、客货销售企业、旅行社采取积极措施，宣传、策划、营销航线航班，开拓客货运市场。

四、加快空港产业发展

培育临空产业。各相关市州政府应规划指导在机场周边区域设立临空产业园，进入临空产业园的企业享受当地最高级别开发区的政策优惠。积极推进临空产业与航空港融合发展，鼓励机场以入股、参股等方式参与临空产业园的开发和建设。

发展通用航空。抢抓低空空域改革机遇，整合通用航空资源，发展公务飞行、应急救灾、水上救灾、包机飞行等通用航空业务。鼓励发展空中游览业务。支持有条件的单位和个人投资兴办通用航空企业。

五、加大财税扶持力度

多渠道筹集机场建设资金。各级政府要积极争取国家预算内资金和国家政策性贷款的支持，足额安排机场建设地方配套资金。省及相关市州政府要鼓励投融资平台参与机场项目建设。鼓励通过上市融资、发行企业债券、产权置换、BOT模式等多渠道筹集社会资金，参与航空业发展。探索授权机场公司采取土地开发等渠道筹措资金，缓解机场建设和运营压力。

设立民航业发展专项资金。省级设立民航业发展专项资金，用于支持民航业发展。制定资金使用管理办法，具体明确年度资金规模、资金来源、使用范围、奖励补贴方式等。各有关市州政府应设立本级民航业发展专项资金。

落实有关税费优惠政策。在机场规划内的土地征用过程中，政府获取的土地使用出让等增值收益，按国家和省现行有关规定用于支持机场及其相关基础设施建设；有关民航企事业单位缴纳的建设行政事业性收费中属于省、市、县（市、区）收入部分，全额奖励给民航企事业单位用于民航建设；机场集团公司以上年度税收实际入库为基数，每年上缴的新增税收属地方留成部分，由所在地财政专项列支，全额奖励给机场集团公司用于民航设施建设和相应的专项支出。对其他在鄂机场企业，可参照此办法由当地政府制定相应的扶持政策。

六、优化发展环境

加强口岸建设。各级政府要进一步支持口岸大通关建设。完善口岸查验配套设施，优化通关作业流程，提升口岸综合服务水平。进一步深化区域通关改革，创新进出口货物陆空联运的监管模式，完善电子报关措施，提高航空货运通关效率。完善东湖综合保税区、水运口岸、铁路口岸和航空口岸功能，构建与区域物流系统无缝衔接的联动体系和国际物流平台。

优化空域结构。大力争取军航管理部门的支持，优化空域结构。加强空管工程建设，提升空管保障能力。

降低通行费。适当降低机场高速公路通行费收费标准，减轻航空公司、驻场单位和旅客的出行负担，吸引旅客选择民航出行。

切实保障航空安全。各有关部门要根据《民用航空法》、《民用机场管理条例》和《省民用机场净空安全保护条例》，加强对辖区机场净空、电磁环境及民航保障设施的保护，为民航安全运营创造良好的外部环境。

大力培养和引进人才。充分利用国家“”和省“百人计划”，积极引进飞行、空管、机务、管理、物流、营销等民航高端人才和急需人才。加强与高等院校等机构的合作，培养民航所需人才。

推进机场管理体制改革。理顺机场管理体制，发挥各方积极性，促进民航和地方经济融合发展。引导省内机场创新管理体制和运营机制。推动机场公益性职能复位工作，将机场应急救援、公安、消防等公益性职能由机场管理转为地方政府和机场共同负责。

航空航天产业发展篇9

一、美国的航天工业

美国的航天工业经过数十年的发展已形成了庞大的科研生产体系，从事航天工业的员工人数近百万人，其中科研和工程技术人员约占到总数的近80%。美国从事与航天有关的研究与咨询活动的研究机构及学会等约有200多家。按照航天产品和导弹的总体、动力系统和电子设备三大部分的主要承包商统计，约有370多家公司；如果将有关设备、仪器仪表、地面设备、电子元器件及原材料企业也计算在内，则为航天产品配套的公司有1000多家。美国大型航天和导弹公司大多从事航空航天业务，同时经营多种业务，有雄厚的技术开发设计能力。

美国将空间开发与利用作为综合国力新的增长点，确立了发展空间能力为基本国策，不断加强国家对航天工业的协调，实施商业化空间政策，对民用和军用航天计划在技术开发、发射和服务支持方面进行最大限度的协作，并广泛参与世界范围的竞争。美国已形成了一套比较完善的航天与导弹工业管理体制。总统与国会为决策层，总统负责航天和导弹工业发展的战略决策和方针政策，国会进行航天和工业管理的立法，监督政府有关部门的航天和导弹工业管理工作，并通过预算拨款和政策对航天和导弹工业进行宏观调控。国防部与国家航空航天局（NASA）为计划层，国防部是军用航天和导弹的主管部门，NASA是美国民用航天活动的政府主要管理部门，并承担部分军用航空航天计划，NASA还与其它政府部门负责商业航天规划的实施。承包商（工业界）、科研部门、大学等为实施层。

美国在航天工业上的投资远远超出其它国家，2001年达到288亿美元，约占世界所有国家航天预算总和的75%。

到目前为止，美国不仅形成了庞大的航天和导弹研发、生产和管理体系，而且不论是航天运载工具和航天器、还是各类导弹，均形成种类齐全、型号繁多的体系。美国具有世界上最强大的航天运载能力，拥有重型、大、中、小型等多种系列运载火箭，目前只有美国的航天飞机是世界上唯一投入使用的可重复使用的运载器，在研的及预研的可重复使用的运载器数量最多时达到十几种；美国载人航天和空间探测技术发展成熟，目前领导和管理着庞大而复杂的国际空间站工程，数十个空间探测器探测了月球、行星和星际，各类在轨的卫星门类齐全。自人类发射第一颗人造地球卫星以来，各国发射了5000余颗卫星，其中美国占了将近一半。

美国的航天和导弹技术始终处于世界领先地位，这与其长期保持雄厚的航天工业基础和持续的创新能力分不开。航天与导弹技术属于综合技术和系统工程技术，需要以各专业技术为基础。美国十分重视国防技术基础的发展，国防部制订的15项国防关键技术，其中12项都用于航天和导弹的研发。而这些关键技术的绝大多数在世界居领先地位。

二、俄罗斯航天工业

俄罗斯继承了苏联大部分航天与导弹工业的科研设计机构和工业企业，保留了规模巨大航天与导弹工业的基础，以及雄厚的科研、生产、试验和应用能力。独立后，俄联邦政府给航天与导弹工业的财政拨款锐减，许多已列入航天与导弹计划的研制和生产项目被取消或推迟，航天与导弹工业受到巨大的影响。但由于苏联航天与导弹工业的庞大规模和坚实的基础，使俄罗斯至今仍然保持着一个实力仅次于美国、许多领域可以与美国并驾齐驱的航天与导弹工业强国的地位。

俄罗斯非常重视航天工业的发展，在经费有限，航天与导弹发展规模缩小的情况下，突出保证国家航天与导弹重点项目的实施和发展，继续保持重点航天与导弹技术在世界的领先地位。俄罗斯将核威摄力量做为国家安全的基石，保持和发展包括新型战略导弹在内的战略核力量，确保独立研制、生产先进战略导弹系统的能力。鼓励航天与战术导弹产品的出口，积极开展国际航天合作。

目前，俄罗斯航空航天局直接管理着从事航天与导弹系统及相关部件研制的研究设计机构和生产企业一百多家，另有航空航天局内外的45家企业通过合作参与航天器与导弹的研制生产，还有一些俄罗斯与国外合资的航天企业。从事航天与导弹研制与生产的雇员近30万。从独立后的1992年至2000年底，俄罗斯共进行了316次航天发射，先后发射了454个各种轨道的航天器。近5年来，俄罗斯平均每年约进行20～30次航天发射，发射数量大约是苏联时期的1/3。俄罗斯的航天产品包括各种航天运载器、卫星和深空探测器、载人飞船与空间站，建立了完整的航天飞行控制与测量系统，开展了全面的航天应用与丰富空间科学研究活动，是美国之外全球航天产品最齐全、设施最配套的国家。俄罗斯已经形成种类齐全、产品配套的导弹武器系统。总体上说，在许多领域俄罗斯导弹武器系统在品种、技战术水平上都可与美国匹敌。

三、欧洲航天工业

法国是西欧第一航天大国，也是美国和俄罗斯之后的世界第三航天大国。它拥有强大的运载火箭与航天器制造能力和类型较齐全、规模较庞大的导弹研制生产能力。法国航天和导弹工业的规模在西欧居第一位，从业人数和销售额均高居西欧各国之首。法国能独立或为主研制各种大型运载火箭，通信、侦察和对地观测卫星，较大型航天器以及各种类型的导弹，共研制过或正在研制约5个系列的运载火箭、约15种型号的卫星、3种型号的航天器和约60种型号的导弹，具备总体设计、推进、制导、结构、防热等分系统设计与研制以及电池、火工品等零部件研制能力。法国研制生产的各种运载火箭、卫星 、航天器和导弹具有较高的技术和应用水平。其中，通信和遥感卫星性能接近世界先进水平，并带头打破了美国对国际商业通信卫星研制市场的垄断，成为“阿拉伯卫星”和“土耳其卫星”的主承包商；反舰导弹、防空导弹、空空导弹的性能基本接近或达到美国同类武器系统的水平。法国航天大型企业的基础雄厚、设备精良、技术先进，如在“阿里安”火箭总装车间拥有现代化的机器人、加工中心、CAD／CAM、数学仿真、模拟仿真等设备，其设计、研制、管理手段均非常先进。

英国航天和导弹工业的规模，在西方国家中处于前列。英国有比较配套的航天工业产业结构和产品结构，研发、生产能力与水平在西方国家中处于前列。英国航天工业的研发和生产注重选择重点发展方向，主要是在对地观测卫星、小卫星和卫星软件等领域的研发、生产中具有很强的实力；在通信卫星技术领域的研发中处于世界先进水平；能独立研发、生产卫星整星和探空火箭，但不能独立研发、生产运载火箭。英国虽然缺乏战略导弹生产能力，但在战术导弹领域，除了不具备独立研制生产巡航导弹的能力外，其它战术导弹不仅可以独立研发和生产，而且其水平位居世界先进行列，至今已经生产了30多种型号的战术导弹。英国的航天与导弹产品在国际市场上具有一定的竞争力，其中每年战术导弹的出口贸易额达10多亿英镑。

德国近年来在航天器系统设计、制造、管理和工程总承包方面积累了丰富的经验，掌握了许多领域的关键先进技术。在单、双组元液体推进系统，硅太阳电池及复合材料电池板，卫星姿控系统，行波管放大器，光学仪器，电火箭发动机技术等领域拥有世界一流技术。在大型运载火箭第二级液体芯级、液体捆绑助推器、上面级液体火箭发动机、姿控发动机和火箭结构件的研制上具有丰富的经验。德国具有应用卫星和科学实验卫星整星研制的能力，并拥有很高卫星制造水平，尤其在卫星太阳电池系统、姿控系统、光学仪器、卫星通信有效载荷、卫星单组元和双组元推力器及电推进系统领域拥有先进水平。德国近年来积极参与了欧洲阿里安4、阿里安5运载火箭的研制和生产，并自己研制了哥白尼德国邮政卫星。德国不生产战略导弹产品，研制的导弹产品主要有地空导弹、空地导弹、空空导弹、反舰导弹、反坦克导弹等。

航空航天产业发展篇10

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象——航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：

航空航天产业发展篇11

2016年10月12日，国家国防科技工业局党组在《人民日报》刊文称，中国将力争在2020年左右实现重点突破，加速迈向航天强国；2030年左右实现整体跃升，跻身航天强国之列；2050年之前实现超越引领，全面建成航天强国。

工业和信息化部副部长、国家国防科技工业局局长、国家航天局局长许达哲说：“‘十三五’是中国航天发展的战略机遇期，发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。”从航天大国到航天强国，我们还有多少路要走？

我国距离航天强国还有多远？

航天强国有哪些具体指标？中国航天科技集团董事长雷凡培曾在接受采访时表示，航天强国的指标包括100项产品技术指标和27项经济指标。

现在，我国能达到国际先进水平的指标有三分之一。产品技术指标中，载人航天工程、月球探测等一些主要指标上，已达到国际先进水平；经济指标中，有一半的经济规模指标已达到，但人均指标仍有差距。从目前来看，“十三五”乃至未来的一段时间，我国将从重大项目、工程落地和应用层面进行布局。

在重大项目上，围绕国家重大战略需求，我国将选择重点领域，启动实施天地一体化信息网络、深空探测及空间飞行器在轨服务与维护系统、重型运载火箭等一批新的重大科技项目和重大工程。

例如，载人航天工程建成长期有人照料的空间站，开展较大规模的空间应用；探月工程实现“三步走”战略目标，嫦娥五号实现特定区域软着陆及采样返回，嫦娥四号实现人类探测器首次月球背面软着陆；高分辨率对地观测系统全面建成，为形成高空间分辨率、高时间分辨率、高光谱分辨率的综合对地观测体系提供支撑；第二代北斗卫星导航系统覆盖全球，形成高质量定位、导航和授时的全球服务能力。

另一方面，加强空间科学研究，提高人类科学认知水平。充分发挥空间科学在创新、发现和技术牵引方面的重要作用，持续推进载人航天、月球探测以及空间科学先导专项等工程的科学探索，开展空间天文、空间物理、微重力、空间环境、空间生命等空间科学研究，建立可持续发展的空间科学计划，加强空间科学探索研究，在空间科学前沿领域取得重大发现和突破。

而在应用层面，商业航天发展和产业化应用是重要方向。我国将围绕国民经济建设和社会发展重大需求，完善卫星应用体系，拓展卫星应用领域，强化卫星在资源开发与环境保护、防灾减灾与应急反应、社会管理与公共服务、大众信息消费与服务等方面的综合应用。

此外，我国还将进行航天体系的体制改革。例如，推进航天科研院所分类改革和混合所有制企业改革，科学划分航天科研院所类别，坚持生产经营类院所企业化转制，推动建立现代企业制度。

构建航天新业态

雷凡培曾表示，从欧美航天产业发展历程来看，航天产业的直接投入产出比约为1：2，而相关产业的辐射则高达1：7至1：14。我国航天产业的直接投入产出比较欧美略低，相关产业的辐射可以达到1：7至1：10的区间范围。在航天的商业应用上仍有提升空间。

这样的辐射力正在吸引着地方布局商业航天产业。

2016年9月，我国首个部级商业航天产业基地落户武汉。该基地将以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。

复旦大学航空航天系教授孙刚认为，地方这样的探索尝试，是希望能够在航天商业发展上做出一些产品。但要想达到盈利目的，时间还比较长。

在他看来，国外之所以能出现像SpaceX公司的“猎鹰-9”完成世界首次海上回收火箭这样的实践项目，是因为技术基础较牢靠。“我们能做出一些产品，但后续的产品延保需要大量的技术保障。”

北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示，从我国国情来看，吸引社会资本和减低民营企业进入航天领域门槛，也是难点和重点。因为航天航空领域往往自成体系，传统做法是进行体制内配套。未来，可以考虑在准入标准上，进行一些体制机制突破。

这也是今后的一个探索方向。例如，我国将探索推广政府与社会资本合作（PPP）等模式，鼓励和引导社会力量参与国家民用空间基础设施、卫星地面应用系统等建设运营，以及空间信息产品服务，培育“互联网+卫星应用”新业态，建立完善政府购买服务的模式，促进商业航天健康发展。空间站、探测器登月返回等国家重大航天工程将持续实施，服务经济社会发展的北斗导航、高分、海洋等众多卫星项目产生良好而广泛的经济和社会效益……当前和今后一个时期，作为产业链较全的航天大国，中国航天正迎来一个难得的发展机遇。如果能够抓住这个机遇并利用好，将加速实现我国从航天大国向航天强国的历史性跨越，包括具备全面的宇宙空间探索能力，建成完善的国家空间基础设施和航天装备体系，具备引领航天技术发展的自主创新能力，具备实力雄厚的航天国际竞争力和话语权等。

在机遇面前，一方面需要航天大型企业和研究机构不断创新，继续引领整个行业和领域发展：另一方面，也可以看到，一些新的研发机构和民营企业也对民用航天领域充满热情，并具备了跨入门槛的实力。如2015年发射的第一颗新一代北斗导航卫星，由中科院和上海市合作共建的上海微小卫星工程中心研制，采用了不同以往的卫星新平台和新技术，在性价比上比较有优势。如果能够让这些新生力量获得更多参与、成长的机会，整合到航天产业的生态链中，与大型航天企业一起合力构建起更为开放的民用航天创新生态，将为中国航天带来更广阔的创新空间。

航空航天产业发展篇12

各路航企齐亮相

与上届大会一样，本届大会的最大亮点依旧是“民企制造”。会展上，几乎通用航空产业链上从整体制造到运营管理，从人员培训到飞行俱乐部的各个领域都有民营企业的身影。其中最引人瞩目的就是山东滨奥飞机制造有限公司。公司不仅携DA40D再次亮相通航大会，还分别与领航通用航空有限公司、北京万润航空有限公司，包头众翔国际通用航空学院有限公司、黄河三角洲通用航空有限公司、甘肃瑞兰通用航空有限公司，签订了共36架的机队订单，总销售额达1.08亿元，实实在在地让“国产飞机”热了一把。据悉到目前为止，DA40D飞机在国内总销售量已达274架，其中交付使用109架。与之相比，其他民企也毫不逊色。位于江苏省建湖县蓝天航空航天产业园区的艾雷奥特（江苏）飞机工业有限公司携Aero AT系列小飞机首次在国内亮相。产品推介会上，艾雷奥特公司与泛亚通用航空投资公司等4家企业签订了35架通用飞机销售协议，交易总额达6300万元。据悉，艾雷奥特（江苏）公司通用飞机制造项目总投资6000万美元，正在申请中国民航总局的TC认证，首架飞机将于明年年初下线，有望成为江苏省首家飞机整机制造企业。

虽然民营资本在通航领域十分活跃，但中航工业通用飞机有限公司、美国赛斯纳飞机公司、比奇飞机公司等国内外知名企业在展会上的表现自然更胜一筹，它们纷纷亮出了自家的“杀手锏”。其中中航通用飞机有限责任公司作为中国通用航空产业的国家队，共展出了包括大型灭火/水上救援水陆两栖飞机（简称“蛟龙”600飞机）、领航150飞机大尺寸模型及西锐SR20飞机真机等在内的七款通用飞机。最引人瞩目的莫过于在蒲城内府机场通飞展区展出的一架1：1尺寸的西锐SF50飞机展示样机。靓丽的涂装，精美的外观，吸引了大批观众排队参观。据介绍，这款飞机研发取证工作目前进展顺利，预计2015年年底开始交付客户。赛斯纳在蒲城展出了一架208“凯旋”多用途涡桨飞机和两架172“天鹰”活塞飞机。当被问及为何选择208“凯旋”飞机来参展时，赛斯纳业务与发展高级副总裁史邦利表示，这款飞机是整个通用航空产业链里面最具代表性的机型，现在国内有近40架飞机已经投入使用。美国比奇飞机公司此次派出空中国王C90GTx参展。大会上比奇公司不仅与陕西中俄飞行学院签订了2架C90GTx的订单，金额达1000万美元，还完成了与中国民航大学朝阳飞行学院1架飞机的交付。

除了我们熟悉的这些制造商，本届航展也吸引了不少海外的“新面孔”。来自美国的穆尼飞机公司是首次参加通航大会，该飞机公司派出的两架所属单发四座飞机，历时14天，跨洋飞行2.4万千米赶赴通航大会现场。另有美国泊鹭飞机公司、意大利泰克南飞机公司等企业也积极参展。他们都表示公司十分看好中国通用航空市场前景。

飞行表演新元素

飞行特技表演作为通航大会的重头戏，历来都是老百姓最关注的内容。尽管表演首日，天空能见度不高，但表演者和观众的热情却没有丝毫削减。一大早，十里八乡的人们便聚集在展场内外，期待一睹特技飞行表演的风采。大会共有来自国内外的28架通用飞机进行了80余架次的飞行表演。一架冲入云霄的运五飞机，拉开了本届通航大会飞行表演的帷幕。这架飞机上载有10名跳伞运动员，他们为观众带来了精彩的“国旗飘飘”和“仙女下凡”表演。其中“仙女下凡”是跳伞表演的亮点所在。2名男跳伞队员拉出五彩云烟，5名女跳伞队员身着不同颜色的古装，踏烟飘然而下。这些扣人心弦的花式跳伞和动力伞表演是通航大会首次加入的环节。

国外飞行特技表演，自然是最吸引大家眼球的部分。瑞典“斯堪的纳维亚”、立陶宛“空中匪徒”等国际知名特技飞行表演队再次亮相通航大会，先后上演了“模拟空战”、“多机编队”、“双机特技”、“空中绘图”等精彩节目，其中立陶宛三机闪爆飞行的场面震撼了在场的所有观众。瑞典“斯堪的纳维亚”也拿出了自己的“独门”飞行绝技，一次次挑战极限的超低空贴地飞行和连续横滚飞行。特别值得关注的是，五机编队表演首次亮相通航大会现场，五架特技飞机时而排成楔子队形、时而排成三角队形，在空中来回盘旋。最后，五架飞机同时向上加速飞行并拉出烟雾，以一个漂亮的“空中开花”造型结束表演。

此外，精工通航、中飞通航、金胜航空等国内多家公司的通用飞机也轮番登场，一展风采。“中国环球飞行第一人”陈玮和航空基地共建的“天龙”特技飞行表演队也首次驾驶国产初教-6型飞机献上编队飞行和滚转飞行等精彩表演，据悉这也是该表演队成立以后的首次演出。

民众广泛参与

本届通航大会更加注重贴近广大航空爱好者和普通民众。他们不仅可以享受到世界顶尖特技飞行大师带来的视觉盛宴，还能亲自体验一把开飞机的感受，并可现场报名学开飞机。在静态展示区，不论是专业客户，还是普通观众，都可以亲身参与飞行体验。据介绍，大会参展商不仅为专业客户开设飞行体验时段，针对普通观众也有多家通航运营企业现场提供低空飞行体验的机会，使观众亲身参与互动，感受飞行魅力、体验航空乐趣。此外，大会还增设了“飞行培训展区”，组织来自国内外的飞行培训学校进行展示及活动。参会观众在展区可以观看通用航空飞行电影，学习第一手通用航空知识，利用模拟器亲身体验飞行，有兴趣的人还可以直接在现场报名学习飞行。

政策东风或再起

在本届通航大会的开幕式上，中国航空工业集团公司党组书记、董事长林左鸣、中国民用航空局副局长夏兴华，中国国际贸易促进委员会副会长王锦珍分别致辞。其中最让业内振奋的消息是，夏兴华在致辞时所透露的：民航局最近成立了由李家祥局长担任组长的通用航空工作领导小组，下设通用航空发展办公室，以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度并集中开展了九项工作。一是继续安排专项资金，支持通用航空发展。目前，已核定向64家通航企业发放2010年-2012年年度补贴近4亿元，近期正在核定2013年度的补贴办法。二是落实《引进通用航空器管理暂行办法》，取消除喷气式飞机以外的一般通用航空器引进审批制度，改为备案管理。除波音737、空客A320等大型喷气式公务机外，其他喷气式公务机的引进下放到各民航地区管理局审批。三是积极推进公务航空发展。四是继续抓好通用机场等基础设施建设。“十二五”至“十三五”期间，将在全国建设100个通航飞行服务站；到2020年以前，完成600多套ADS-B布点建设。五是加快专业人员队伍建设。到2015年，通航飞行员将达到2600人左右。六是完善通用航空试点工作机制。七是减少行政审批，提高通用航空运行效率。争取到“十二五”末，在通航运行管理、适航管理以及机场建设管理等方面，以更加开放、高效、便民的行政管理模式支持通航发展。八是大力支持我国航空制造产业发展。九是积极配合有关部门做好低空空域开放的各项工作。

对此业内人士表示，“成立通航领导小组”意味着政府部门正式将支持通航发展从文件上落实到行动中。再加上有消息称《低空空域管理使用规定》和《通用航空飞行任务审批与管理规定》等法规也有望年内颁布，届时通用航空飞行审批程序将大大简化。此外，夏兴华还透露截至目前我国现有通用航空企业178家，在册的通用航空飞机1610架，现有399个通用机场与临时起降点，预计今年飞行总量接近60万小时，较上年增长8%左右。对此，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示，目前通航产业的确呈现政策信号强劲的特点，但目前通航热的是话题，而非实质性的投入，中国通用航空远未进入实质性发展快车道。

论坛逐渐多元化

本届通航大会同期举办了通用航空高峰论坛及多个专业分论坛。作为主论坛的通用航空高峰论坛吸引了800多位国内外通航业界人士、行业部门主管、通航领域专家出会，重点围绕国内通航产业现状及鼓励政策、中航工业通航产业战略布局、航材保障、飞行培训、通航国际合作等业界密切关注的焦点话题进行了交流，共商中国通航发展大计。

高峰论坛上，中国民用航空局运输司副司长刘峰介绍了我国通用航空的发展现状，他认为目前我国通航领域中飞行驾照培训、公务航空增长速度较快，为通用航空提供保障服务的固定基地运营商开始起步，边远地区通用航空短途运输试点也初见成效。西安渭北工业区开发建设领导小组办公室专职副主任金乾生指出，从第一届通航大会到现在，六年过去了，但我国通航发展的时机才刚刚出现。他认为要想发展通航，业内有三件事要做，即产业条件的建设，产业主体的培育及产业要素的保障。金乾生还指出通航产业发展的决定力量是市场，我们应该先做市场后做工厂，依靠飞行带动市场，从产品思维走向产业链思维。

通用航空高峰论坛共设10个专业分论坛，分别是通勤航空发展论坛、航材保障论坛、中德通航发展论坛、卤阳湖航空速递与物流发展研讨会、通用航空培训论坛、第二届长江证券通用航空投资论坛、通用航空产业园与机场建设论坛、通航法治论坛及赛斯纳飞机公司208凯旋涡桨飞机用户大会。论坛上来自国内外通航投资、法律、机场建设与运营各界的顶尖专家和资深人士在相关领域进行了广泛的交流，各种思想火花在此中进发、交融。东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛在航材保障论坛上表示，我国通航航空器材的维修和管理是制约通航产业发展的一大症结。会上中国民用航空局飞行标准司副司长周凯旋也指出航材管理是通用航空维修安全的重要环节，今后飞标部门将进一步完善对CCAR91部和145部规章有关通用航空维修要求方面的修订，细化有关程序的可操作性要求，并且还将负责对监察员的培训工作。除此之外，局方还将进一步建立困难报告系统，以掌握不安全事件的分布状况以便及时控制。他还呼吁广大制造商要加大对作业类航空器通航运营客户的支援和售后服务力度，在政府不可能增加人力资源的情况下，只能寄希望在行业内部自律，以及第三方平台的技术服务上。

同样，通用航空产业园与机场建设论坛也是座无虚席，论坛上，中国民航局机场司通用航空机场处处长高天向与会国内外嘉宾详细解读了我国《通用机场建设标准》（征求意见稿）的制定标准，指导国内各地通航机场的建设。据高天介绍，未来通航机场的建设将以“机场对公众利益的影响程度”为分类原则，将通航机场分为三类：一类，指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降架次达到3000以上，或纳入政府应急救援及公共服务基础设施体系的机场。二类，指具有5～9座经营性航空器载人飞行业务，或最高月起降架次600～3000，或具有对公众提供公共服务类飞行活动的机场。三类，除一、二类外的通用机场。此外他还透露民航局新近成立了民航局通用航空机场处，这一利好政策的提出意味着民航局未来会给予我国通航机场建设更多关注。

航空航天产业发展篇13

展会上，空客公司重点展出了一架比例为1比20、带客舱剖面的A380飞机模型，观众可以近距离参观A380飞机的客舱内部结构。波音公司展示了1比20比例的747-8洲际客机、以及1比40比例的787-8、777-300ER、777货机模型和波音737家族最新成员737 MAX模型。庞巴迪公司展出了C系飞机1：1模型，C系列飞机是为发展中的100座到149座飞机市场设计的。

波音、空客、中国商飞公司、巴西航、俄罗斯直升机公司、雷神公司等知名航空企业分别举办了民机市场预测报告、新闻会和签约仪式等相关活动。美国、俄罗斯、德国、法国、意大利等均以国家展团形式参展，其中俄罗斯国家展团是由俄罗斯总理普京亲自签发文件号召俄罗斯航天航空企业组团参展。此次航展为期四天，展览前三天为专业观众日，最后一天（9月24日）为公众日。

据北京航展组委会介绍，中国航空工业集团公司、波音公司、欧洲宇航、空中客车、庞巴迪、美国霍尼韦尔、欧洲直升机公司、阿古斯塔维斯特兰直升机公司、俄罗斯直升机公司、欧洲航材公司、AMECO、埃斯特兰等近200家国内外知名航空企业参展此次参会。

俄罗斯著名航天集团“国际空间站―列舍特涅夫公司”首次参展，列舍特涅夫公司是俄罗斯最大的航天器、卫星系统的专业制造商，其希望以北京航展为平台来加快推动并实现俄罗斯与中国在航天领域的交流与合作。俄罗斯Salut公司、俄罗斯Oboronprom公司也将再次携新型军用、民用航空发动机和新型直升机亮相本届航展。作为全球财富100强之一的美国霍尼韦尔公司在十几年后重返北京航展，带来世界前沿的航空生物燃油科技和航空产品。