航空航天的成就篇1

那么，航天专业有着怎样神秘的内涵？若想投身于航天事业，应该选择什么专业？在大学时代要做好哪些职业准备？航天专业毕业生的就业前景又如何呢？

专业设置特点

航天是个令人向往又神秘的职业。为了推出本期专题，记者在做了充分案头准备后进行了调查采访，现在，就让我们按照航天器的发射程序走进航天类专业。航天器升空的每一个步骤都涉及很多交叉学科与专业，本文中所列举的，是每一个步骤所对应的比较重要的专业之一，其中有些专业既涉及航空类，也涉及航天类。

小贴士：载人飞船升空分几步？

第一步，随着倒计时口令，点火升空。逃逸塔分离。

第二步，助推器分离。一、二级分离，一级坠落。

第三步，整流罩分离，船箭分离。5次变轨控制后，航天器进入预定椭圆轨道。

第四步，太阳能帆板打开。

第五步，航天员执行空间任务。

第六步，返回大气层。

航空和航天有着密不可分的联系，又有所区别。前者是研究近地面飞行环境及物体的，而后者是研究大气层外高空飞行环境及物体的。航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机等都是航空航天技术不可或缺的学科基础。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。

中国有7所国防院校，11家央属国防企业集团。涉及航天领域的专业，排名前三位的高校分别是哈尔滨工业大学、西北工业大学和北京航空航天大学。其中尤属哈工大的航天专业实力强，毕业生中有很多已成为各领域的专家和骨干，如中国航天科技集团副总经理马兴瑞、中国空间技术研究院院长袁家军、海王集团总裁张思民等。

“关行器设计专业，一共包括三个方向：卫星、火箭和导弹。最开始觉得火箭和导弹都比较‘暴力’，所以高考填报志愿时，我选择了与航天工程紧密相连的卫星方向。”北京航空航天大学宇航学院大四的小和介绍说，北航宇航学院下设三个专业：飞行器设计与工程专业、探测制导与控制技术专业和飞行器动力工程专业。其中，飞行器设计与工程专业的学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，并受到航空航天飞行器工程方面的基本训练；探测制导与控制技术主要负责航天器送入太空后，对其进行制导和各种变轨姿态调整控制；而飞行器动力工程主要负责研制火箭发动机。据宇航学院的学生介绍，这三个专业中，飞行器设计与工程专业最热门，而选择探测与动力专业的人数则要少一些。

航天专业的学业与素质要求

航空航天类专业对学习者的要求是“厚基础、强能力、高素质、重创新”。学生要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力、以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。

如果你想学习航天专业，那么，除了一腔热情外，还需要做好哪些心理上的准备呢？

由于航天职业的特殊性，从事航天职业需要三种精神。

1. 刻苦学习精神

航天专业要求高、课程多、任务重，要成长为一个合格的航天人，除了工科的基础课程之外，还要学习诸如发动机设计、自动控制理论、数字电路等专业课程。

以北京航空航天大学飞行器动力工程专业为例，该专业一个本科生成长为博士生，仅力学就要学习20几门，学生们每天自习到11点已是习惯性作息。

同工科专业一样，航天工程对学生的实践能力要求也很强。学生除了修完课程、掌握理论，还要懂技术。因此，动手能力强、有组织协调能力的考生学这个专业很适合。

2. 吃苦奉献精神

“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”被誉为“载人航天精神”。神舟成功发射，被大众熟悉的只有少数几个人，但是背后有数以万计的航天人在默默无闻地工作着。“飞行工作更多的是辛苦，而不是神秘。工作人员需要比较强的抗压能力，以及良好的心理素质。”一位在航天一院702研究所做航天测试测量技术与设备的工作人员告诉记者，他们的工作时间上朝九晚五，但是来了试验任务，就要加班加点不分昼夜地把它完成。具体到个人的职业，航天火箭与飞船的设计制造需要反复测试某些零部件、程序的稳定性及安全性，比如像飞机上的“黑匣子”之类的东西，以保证飞行器、导弹等执行任务时万无一失，并获得飞行中或执行任务时所需要测量的参数。

此外，航天工作人员会经常去酒泉、西昌的靶场执行任务，而靶场是炮弹爆炸或飞船起飞、卫星发射的地方。

3. 团队协作精神

航天系统内部分工精细，一个课题需要众多研究者协作完成，团队协作精神在航天领域体现得更为充分。航天系统内部分工精细，一个课题需要众多研究者协作完成，有的时候自己的成果仅为别人做嫁衣裳而已，因此，在航天领域里少不了团队协作精神，一个人只能完成更多的任务，但是绝对不可能包揽所有的工作。正如一位在航天一院工作的孟先生所说：“航天是一项既神秘又平凡的事业，航天事业是一个巨大的系统工程，需要许多行业、许多不同专业的工程技术人员及科研管理人员共同协作，需要每个人都具有协作意识、吃苦耐劳精神以及奉献精神，安于自己平凡的岗位，做一个螺丝钉，不要太计较个人得失。”

需求趋势与就业前景

近几年，随着神舟飞船的频繁发射，航天专业进一步升温。有媒体报道，最被看好的12类专业中，航空航天专业名列其中。

据哈工大招生就业处负责人介绍，该校航天专业的学生在入学时成绩在全校是数一数二的，录取分数在全校最高，集中了校内的“尖子生”；在就业方面去向也非常好，主要给中国航天科技集团公司和航天科工集团公司输送航天人才。学生毕业时国内的航天科研院所都抢着要。

复旦大学力学与工程科学系博士生导师唐国安教授预测，我国飞行器可供开发的空间很大。载人火箭发射成功，意味着我国准备开始对外空间进行和平开发，航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。北京航空航天大学宇航学院党总支书记孟庆春介绍说，我国飞行器可供开发的空间很大，许多应该用到飞行器的民用领域目前还未开发利用，在私人使用上也几乎是空白，因此，飞行器设计与工程专业的人才会是我国将来急需的人才。

航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理、航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造、零部件研发与设计、航空航天新材料研发等方向，其中航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。

“我想以后在航天五院好好发展，做一名总体设计师。”学飞行器设计与工程专业的小和2012年6月份从北京航空航天大学毕业，去了航天五院深造，完成了他儿时作为一名航天工作者的梦想。

据小和介绍，宇航学院的本科生毕业之后也能找到工作，比如他们班当年就有人去了航天火工、东航、西安飞机强度研究所、北京现代、东风日产、陕西鼓风机等企业。也有很多本科生选择继续深造，读研或读博，并且几乎都去了十大航天院所，如航天一院、二院、三院、五院和八院、沈飞、成飞、西飞等等。“飞行器设计专业是国家自建国以来持续扶植的产业。我国的火箭技术相比于美国俄罗斯还比较落后，为了日后的载人登月计划，必须研制出更强大的火箭。我很看好本专业的就业前景。”

未来十年是我国航空航天事业发展的重大战略机遇期，需要更多更好的人才。为了加强对航空工程骨干专业技术人才的引进和培养，建立高水平、高素质的航空专业技术队伍，航空工业第一、二集团公司在北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等院校设立了航空奖学金，金额每人每学年7000～11000元不等，以支持立志投身祖国航空事业的学子顺利完成学业，这对于家庭经济比较困难的同学无疑是很好的选择。

同时，除了飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程等专业外，航空航天事业还涉及信息、能源、制造等技术的综合专业。随着我国国民经济的发展和综合国力的提高，航空航天高科技领域的成果已不仅仅应用于航天飞船上，也在逐渐向电子、机械、汽车等领域渗透。也就是说，学习航空航天类专业的同学一样能在其他领域大展才华。

报考注意事项

航天人才≠杨立伟

高校航天专业的培养目标都是航天工程领域的技术与管理人才，而非培养宇航员。形象地说，航天专业出来的人才可以当戚发轫这样的总设计师或袁家军这样的总指挥。要是想当杨立伟一样飞上太空的宇航员，现阶段在我国只能报考飞行员。

身体条件要求

航空航天的成就篇2

生命不可能从谎言中开出灿烂的鲜花。

航空vs航天

先来解释一下航空航天专业究竟指的是什么。其实，航空和航天有很大区别。航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航天器和航空器。

举个直观的例子，所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。还有，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。除此之外，在飞行速度、工作时限、升降方式等多方面，航天器和航空器都有差异。所以，航空航天类既是一个整体，两者又要独立对待。

前景篇

航空航天事业对国家，无论从军事国防还是经济国力上讲，都有着中流砥柱的地位。

从军事意义上讲，在现代战争中，空战已经占据着主导地位。像军用飞机、导弹、航母这些衡量着一个国家的国防力量的重要指标，和国家的航空航天技术水平有着直接的联系。

从经济意义上讲，航空航天事业是一个国家制造业生产力的重要标志，因为航空航天产品往往综合了许多高、精、尖的先进技术。在这些技术上的突破不仅仅对航空航天事业是意义重大的，更重要的是对国家科技实力的提升是一个有力的促进。另外，航空航天中像民用机这样对经济产生直接影响的行业的发展对国家经济的影响力也是十分巨大的，如大型客机。

就我国现状而言，航空航天水平还很落后，尤其是航空业，战斗机主要还是依靠国外进口发动机。航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛，在最新的调查中，航空航天专业已经成为最被看好的专业之一。

学习篇

航空航天类专业主要包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造与工程、飞行器环境与生命保障工程4个专业。第一个专业做的是飞行器的总体设计，包括外形和结构设计；第二个做的是飞行器动力装置和动力装置控制系统，属于核心技术；第三个在于“制造”，对飞行器的零件加工与成型工艺、装配工艺独成一门；第四个是学习民用领域的热能利用、空调、供暖等系统设计，到了研究生阶段还要深入学习航空航天环境模拟与控制系统设计、航空航天生理和生命保障。但要注意的是，航空航天并不局限于这几个专业，它更包含像信息、能源、制造等的技术综合。

飞行器设计与工程

简单地讲，飞行器设计与工程最主要指的就是对飞机、导弹等飞行器的设计。这个广泛的概念既包括飞行器整体的设计，也包括飞机的结构设计与研究。可想而知，这样的工作肯定不像网上的军事迷个性化地画一些飞机设计图那样简单有趣，而是需要在十分深厚的理论知识的指导下，综合一切实际因素进行最优化设计的十分复杂繁琐的工作。

本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。需要学生对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣。

飞行器动力工程这个专业从广义上讲就是能源动力工程，而对于航空航天飞行器来讲，就是飞机和火箭上的发动机。航空发动机是提供飞行器所需的动力装置，被称为“飞机的心脏”。 对于一架飞机而言，往往发动机的成本占了飞机总成本的一半，而发动机的制造技术又是飞机制造中难点中的难点。

本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。需要提醒大家的是，学生应具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。

飞行器制造与工程能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。因此，许多关键技术的制约瓶颈不是在设计能力上，而是在制造能力上。制造能力越强，可设计的空间就越大，技术水平就越高。制造技术不仅仅制约着飞机制造行业，更影响着国家制造业的整体水平，也就是标志着汽车、船舶、航空航天的制造能力。

本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养学生运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中实际问题的能力。如果对飞机机械原理感兴趣，希望做一名飞机设计师，这个专业就适合你了。

沉沉的黑夜都是白天的前奏。

成功往往是最后一分钟来访的客人。

飞行器环境与生命保障工程

本专业培养具备航空、航天环境模拟及控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能用、空调、供暖等系统设计的工程技术人才。

本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。

航空航天的成就篇3

中国航空航天月桂奖心得感悟范文一我爱祖国的航天事业也许是父母给予我一个特殊的“符号”—陶嫦娥，所以从小的我就是一个充满幻想的女孩，我幻想将来有一天我能像嫦娥一样飞上天空，能在浩瀚的苍穹和无垠的宇宙中有一个舒适而温暖的家。小时候，我总缠着妈妈给我讲我们中国航天事业的发展，妈妈告诉我，我国航天事业起步于20世纪60年代，1970年4月24日，寂寞而辽阔的茫茫太空中，第一次响起了中国人的声音，中国成为世界上第五个能够发射卫星的国家从此开始了中国的航天事业。2003年10月15日，我在电视的屏幕上看到了“神舟五号”载人航天飞船发射成功，10月16日6时23分，飞船在环绕地球14圈后成功返回祖国大地。这是我国首次载人航天飞行的成功，向全世界庄严宣告：中国已经成为第三个独立掌握载人航天技术的国家

。2005年10月12日，这又是一个令人惊心动魄的时刻，中国第二艘搭载太空人的飞船“神舟六号”再次将两名中国宇航员费俊龙和聂海胜送入太空。在经过115小时32分钟的太空飞行后，飞船返回舱于17日凌晨4时顺利着陆，这又是一个具有里程碑意义的重大胜利。看了《我的祖国》这本书，让我知道了许多关于航天的感人事迹。第一个令我热泪盈眶的故事是万户飞天的故事，中国明代的官员万户，是世界历史上第一个试验乘火箭上天的人。他用两排47支的火箭捆绑在椅子下面，自己坐在椅子上，手拿两只大风筝，然后叫人点火发射，巨大的反冲力将他送上高空，但是天有不测风云，随着一声巨响，第二节火箭筒在空中发生了爆炸，顷刻间，他变成了一团火球，坠落在地。万户牺牲了，万户为光荣的航天事业做出了伟大的奉献，他那勇于探索和不怕困难的精神使我不得不为他所折服，在人们的心中，会永远记住万户这个响亮的名字，国际天文学联合会将月球上的一座环形山命为“万户山”，而在我的心中，万户已成为了在我面对困难和挫折的一种鼓励，一种坚持，更是一种激励我进步的理想。

第二个是在载人航天工程的研制、建设中，广大科技人员、工人、解放军官兵做出的贡献：有的人为了工作的及时、方便，将铺盖搬到了工厂车间;有的人积老成疾，几次住进了医院;有的年轻人虽风华正茂却华发早生;有的人甚至为此付出了全部心血与生命，未能等到成功的那一天便猝然长逝。这些都体现了中国航天人的团结合作，默默奉献，勇于探索，锲而不舍的科学精神。所以我要从小培养与同学团结合作，遇到困难要有勇于探索，锲而不舍的精神，有一颗爱国之心，我相信我一定能的。我爱祖国的航天事业!温泉小学：陶嫦娥

中国航空航天月桂奖心得感悟范文二随着天文观测技术的发展，现代航天器将人们带入了崭新的航天时代。我热爱宇宙，更热爱航天，我的理想就是当一名航天事业的战士，乘着载人飞船去遨游太空，探索宇宙。

我对航天的理解很浮浅，认为飞机、火箭飞上天就是航天，实际航天领域研究的东西非常广泛，也非常深奥，不管我对航天认识的深与浅，但我非常喜欢航天。

记得小时候，大人们给我买的玩具中我最喜欢的就是飞机，现在家里还有两架遥控飞机模型保存的好好的;还记得我上幼儿园中班的时候，我和爷爷一起做了一支火箭模型，并在全幼儿园观展;上了小学我参加的是航模兴趣小组，在小组里我做了六架飞机模型。当我制作的飞机模型飞在天空中的时候，我想起了杨利伟叔叔，他乘着我国自己建造的载人宇宙飞船遨游太空，这一创举在全世界面前为我们中国人争了光露了脸。

随着年龄和知识的不断增长，我对航天的理解也逐渐加深了，同时脑子里的疑问也一个一个的接踵而来，如：火箭没有翅膀是怎样飞起来的?人造卫星在天上会不会掉下来?再如：载人飞船为什么能遨游太空?……带着这些问题我买了一些有关“宇宙、太空、自然科学”方面的百科全书。通过学习我初步了解到：火箭是利用发动机向后喷射高温高压的燃气产生及作用力以获得前进推力，并由此向前运动的飞行器，它一般由动力系统、控制系统和结构系统三部分组成。人造卫星和太空探测器是无人驾驶的航天器，它拥有高度精密的自动控制装置，迄今为止它们已先后对月球、金星、火星、哈雷星等近距离或实地考察，并取得了丰硕的成果，因此人类称它为“宇宙信息的侦察兵”。人类除了派人造卫星和探测器到太空考察外，也希望自己能够飞上太空，载人飞船就是人类遨游太空的工具之一，它一般由座舱、轨道舱、服务舱、对接舱和应急救生装置等部分组成。座舱是飞船的核心，轨道舱内装有各种实验仪器，服务舱则是为航天员提供生活保障的地方。载人飞船可以独立进行航天活动，也可作为往返于地面和空间站之间的“渡船”，并能与空间站或其他航天器对接后联合飞行。我国自行研制的天宫一号和神州八号于11月3日凌晨1时36分首次空间对接成功，这是在美国、俄罗斯进行首次交会对接试验40多年后中国成为世界上第三个掌握自动空间交会对接技术的国家，这说明我们国家的航天技术已达到了世界顶尖水平，我为之骄傲和自豪，同时我也更加热爱航天了。

我是一名少年儿童，是祖国的未来，我知道宇宙间还有许多奥秘等着我们去探索和发现，航天领域里还有许多难题在等着我们去认识和攻关，因此，为了实现自己遨游太空探索宇宙的美好理想，长大后为我所爱的航天事业贡献力量，从现在起我要努力学习科学文化知识，牢牢掌握过硬本领，争做一名优秀的少先队员。

齐齐哈尔市第三十四中学初一:祝朝遐

中国航空航天月桂奖心得感悟范文三航天航空，是一个大国崛起的标志，是一个大国屹立于世界民族之林的根本。正因为人类对未知世界的向往及人类的求知欲，才有了今天的航天航空。航天航空是世界历史上开天辟地的大事，关系到世界科技技术、经济等方面的发展。我们需要航天航空，我们更要支持航天航空事业的发展。因为有了航天航空，才有了中国的腾飞。

没有航天航空，怎么会有中国的繁荣富强;没有航天航空，怎么会有世界科技的腾飞;没有航天航空，怎么会有揭开宇宙神秘面纱的基础;没有航天航空，怎么会有将古老神话变成现实的能力……

自古以来，中国一直向往着太空，从古代的嫦娥奔月到如今的嫦娥一号升天，从东方红一号到神舟飞船系列，从北斗导航卫星群到建立自己的空间站。从1992年启动载人航天工程以来，中国航天不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。中国的航天航空目标致力于全面突破和掌握近地空间长期载人飞行和服务技术;突破和掌握近地空间组合体的建造和运营技术;开展较大规模和较高水平的空间科学应用;为开展载人登月等未来发展奠定基础等。

因为航天航空事业是一项巨大的系统工程，所以它的发展基础必须是：综合国力强盛，经济发展水平高，有一定的财政支持，有一批从事航天科技事业的骨干人才队伍，有先进的科学技术的发展水平。这样才有可能发展航天航空事业的腾飞。有了航天航空，才有中国的腾飞。

因为航天航空技术是科技密集综合性尖端技术，它体现了现代科学技术多个领域的成就;发展航天航空能体现一个国家综合国力，提高我国的国际地位;航天航空的发展能更好地开发太空资源为地球人类造福;航天航空是人类发展的一个新阶段的开始，因为人类可以通过航天航空的桥梁，转移到其他星球居住和生活，开发出更美好的生活空间，这不是可望而不可及的事情。航天航空促进了新学科的形成、新材料的研发、新资源的探测、新民用产品的生产。

在不久的将来，我们将会充分开发太空的旅游资源，让进入太空旅行成为一件平常事，让人们更进一步地与太空有亲密接触。航天航空技术的发展为我们进入太空奠定了基础。在未来，我们将能用我们

的双眼看看神秘的太空和美妙的仙境以及我们的美丽而浩瀚的家园—地球。太空之旅将不会是遥不可及，因为有航天航空。不久，人类将主宰太空，实现人类发展的革命。

作为学生的我们应怀有探索浩瀚宇宙的决心和勇气，努力学习科学文化知识，为航天航空的发展做贡献，为航天航空事业的腾飞而努力。未来中国的发展离不开航天航空，航天航空的发展更需要我们。

航天发展，中国腾飞!

中国航空航天月桂奖心得感悟范文四尊敬的各位评委们，敬爱的老师们：

大家上午好!

我们是祖国的花朵，祖国的未来。在我们心中都有一双“隐形的翅膀”，能让我们的中国梦飞上蓝天，绽放绚丽。今天，我演讲的题目就是我的中国梦——航天梦。

一个国家的梦想是什么?用国泰民安四个字来概括比较贴切。中国，是有着五千年文化史的国家，从古至今，名垂青史的人物有很多，他们都为国家的繁荣昌盛，奉献出了自己的全部力量。我想：为什么我就不能为伟大的祖国也尽一份力呢?因此，我从小心中就有着这样一个念头——当一名宇航员。

我十分向往宇宙，只得说，我与星星有缘。打从我记事起，每到晚上，我就爱趴在屋檐下看星星，那一颗颗闪烁着微弱光芒的星星，究竟是怎么样的呢?后来，我长大了，通过学习《科学》这门课程，我才渐渐明白，地球是多么庞大，星星是多么可爱呀!了解了这些知识后，我才觉得，那些亲自登入月球的宇航员们真是太了不起了!

我8岁那年，本来不爱看新闻的我，却跟着爸爸这个“新闻迷”看起了新闻。因为我被一则新闻吸引住了——“中国神舟七号登上月球”大家知道是谁这么厉害吗?就是航天员霍志刚，刘伯明和景海鹏。霍志刚出舱作业，刘伯明在轨道舱内协助，实现了中国历史上第一次的太空漫步，令中国成为能进行太空漫步的国家，他们真是我们中国的骄傲，也是我心目中的英雄。

此时，我多么希望自己有朝一日也能登上月球，在星星的海洋里飞翔啊，看看月球究竟是什么样子，上面会不会有嫦娥、玉兔、和吴刚叔叔?

不过，我知道，要实现自己的梦想，不光要学好科学文化知识，还要有健康的体魄，光有念想，没有实际行动一定是不行的。所以，现在我的饮食、生活习惯都发生了变化。

为什么要实现我的中国梦呢?

我们中国，是一个拥有十几亿人口的大家族，每一个儿女心中，都有着一个小小的梦，小梦连着大梦，一个个小梦连接起来，就是一个大大的梦，这，就是中国梦!

实现中国梦，让中国更加繁荣、富强。让人们过上更好的生活，所以，请大家不要放弃自己的小梦，每一个人，都有实现梦想的资格!

中国航空航天月桂奖心得感悟范文五伟大的事业孕育了伟大的精神。新一代航天人在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界，顽强的意志和杰出的智慧，铸就了载人航天精神。这就是特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献的精神。这些精神永远值得我们去学习。

生活上刻苦精神永远美好。人生之路不可能是永远平坦的。每个人，总会遇到这样或那样的困难和挫折。我们必须要在挫折和困难中奋起。这就需要有刻苦的精神，特别能战斗和特别能公馆的精神了。“吃得苦中苦，方为人上人。”学习上刻苦精神永远美好!

团结就是力量，是治国之本，更是治校之本。试想，一个集体，如果内部不团结，还出现分歧的话，那这个集体会强大吗?不止这样，一些有图搞破坏的人，在这个时候大力进攻，那损失更是不堪设想。

科学与人文并举。从小，这一句老话就不断地在我们的耳边回响：爱科学，学科学，用科学。但是，真正落实到的，又有多少人呢?友人认为，只要学会做人和文化知识就可以了，不用在学什么科学了。先进的科学技术，对一个强大的国家来说，是必不可少的。身为祖国的“花朵”的我们，不但要做到科学与人文并举，还要做到规范与个性共存!

艰苦的条件锤炼了中国航天人特别能吃苦的精神。中国航天事业是在极其艰苦的条件下起步的。茫茫的戈壁，浩瀚的海洋，广大航天工作者为了早日实现飞天之梦，不辞劳苦，日晒雨淋，克服了无数的困难，付出巨大的牺牲。严酷的挑战铸就了中国航天人特别能战斗的精神，崇高的使命焕发了中国航天人特别能攻关的精神。我们青少年，更应该在学习上多下苦工，好好学习。在生活上、学习上，遇到困难和挫折，不要逃避，不要退缩，要知难而进，一往无前，敢于胜利。有的同学，在生活中遇到了一点点的挫折，就对人生失去了信心和希望，觉得世界上什么都不是好的。于是，就自寻短见，恨离人世。要知道，这个世界是非常美好的，我们要珍惜生命，好好地享受这美丽的人生。就算它是不好的，那也是无可改变的事实。就像航天人员要在严峻的环境中训练一样，那严峻的环境已是无法改变的事实，那只有改变自己，去攻破这个难关。所以，我们不能因为一点点的挫折而放弃自己的使命，而是要在环境中、在艰苦中、在困难中成长，成就自己的人生和使命。学习上也是如此。学习靠的不是小聪明，而是刻苦。读书要用功，持之以恒地刻苦学习、钻研，这才是学习上刻苦精神永远美好的表现。

航空航天的成就篇4

其实英语Astronaut和俄语Cosmonaut并不是同一个意思，根据古希腊语，astron是“恒星”的意思，而naut是“乘船者”的意思，因此Astronaut的直译是“乘船去恒星旅行的人”。俄语kosmos是“宇宙”的意思，Cosmonaut的直译是“乘船到宇宙去旅行的人”。实际上今天人类既不能到恒星旅行，也不能到宇宙旅行，只能在太阳系中旅行，即太空旅行。

飞到什么高度才能称为太空旅行?航空界与航天界有不同看法：国际航空联盟认为，飞到100千米高度才算太空旅行，而美国航宇局认为，飞到80千米高度即可认为是太空旅行。因此美国人将飞X-15火箭飞机的8名飞行员也认为是航天员，虽然他们仅飞到81千米，但仍将他们纳入航天飞行的范围。

2004年，由私人资助的太空船1号完成了首次亚轨道飞行，这就产生了一类新的航天员――民间航天员。美国航宇局与俄罗斯联邦航天局达成协议，将这种民间航天员和太空旅游者统一称之为“航天参与者”，以便跟“官方的”职业航天员相区别。

“航天参与者”的队伍与职业航天员相比，人数也不少。美国航天飞机上有许多载荷专家，这些人不是职业航天员，而是一些由大公司或科研机构选派的科学家或工程技术人员，上去完成科研试验任务，按上述定义他们应该属于“航天参与者”的范畴。另外美国航宇局“太空教师计划”中的一些教师，他们上天是为了向孩子们宣传航天科学知识，他们也没有职业航天员的资格，只能当“航天参与者”。其实这种上天去不是为了完成航天任务，而是为了其他各种不同目的的人还真不少。如美国航宇局为了获得国会的支持，让参议员加因登上航天飞机上天玩儿了一趟。1990年日本广播公司付给俄罗斯2800万美元，以便它的一名记者到和平号空间站上待了一周。从那以后就不断有人自己掏腰包乘坐联盟号飞船到国际空间站上去旅游。

有人说，“航天参与者”是一个非常模糊的概念，无论是美国航宇局或是俄罗斯联邦航天局部没有进行过很好的定义。按一般人的理解，凡是参与航天飞行的人都应该是航天参与者，如发射场的工作人员、地面控制中心的工作人员、负责测控和通信联络的工作人员等。因此如果要区分“官方的”航天员与一般的民间航天员或太空旅游者，不如将前者称为职业航天员，而将后者称为非职业航天员。其实提出“航天参与者”这个名称的用心，可能是怕将来上天的人越来越多，冲淡了“航天员”这个尊称，打破“官方”对航天飞行的垄断。

航天员的薪金和待遇知多少?

航天员的薪金是属于个人隐私，因此当你去问一名航天员拿多少薪金时，一般他都不会告诉你。所有国家的航天员都是属于政府工作人员，因此他们的薪金是由政府支付。在美国，每名航天员薪金的多少，取决于他为政府工作的年限和他的学历。例如一名曾获得过博士学位的航天员，为政府工作20年，他的工资级别是GS－14，其年薪最多可达到130257美元。而一名刚被选进来的新航天员，他的工资级别是GS-11，最初的年薪是59493美元。美国政府工作人员的工资分为15个级别，最低是GS-1，最高是GS-15。每一级别又分为10个档次。因此在美国政府工作的人员中，航天员的薪金是不算低的。有意思的是，按联邦政府的规定，政府工作人员出差都有补助。而航天员上天也按出差对待，给予补助。出差补助中包括就餐、住宿、交通和洗衣费等。航天员完成航天任务返回地面后，要填写一张出差补助表，表中要详细填写各种费用。可惜该表是联邦政府统一印制的，并非航天员专用。因此航天员填写起来令人啼笑皆非：在到嘟儿出差一栏，航天员填“到太空”；乘坐何种交通工具，航天员填“航天飞机”；住宿在何种宾馆，航天员填“航天飞机座舱”；吃什么餐饮，航天员填“太空食品”。在航天飞行中，每人每天补助20或30美元。航天员向美国航宇局官员开玩笑，建议将来按每英里补助1便士计算。因为航天员每天在轨道上飞行400000英里，这样每天就可获得4000美元的补助。

此外航宇局还为每个航天员办理了人寿保险。哥伦比亚号航天飞机失事后，在这次事故中牺牲的航天员每人至少可以获得25万美元的标准保险金。因为美国航宇局没有透露为航天员办理了什么级别的保险，因此外界不知道他们实际获得的保险金额。据说文职航天员的保险险别与美国联邦政府工作人员的一样，即与他们的年薪相同，外加2000美元。

对于在航天飞行中牺牲的航天员，美国联邦政府还给他们的家属一笔数额可观的抚恤金。挑战者号航天飞机失事后，美国联邦政府给4名航天员的家属总共770万美元的抚恤金，而且是免税的。哥伦比亚号航天飞机失事后，抚恤金的数额大大提高，联邦政府给航天员的家属总共2660万美元的抚恤金，每个家庭平均获得380万美元。

此外，如果是从军队转过来的航天员，他们的配偶每人每月还从军方获得935美元的补助，航天员的孩子每人每月获得234美元，直到18岁。另外，军方还发给每个家庭6000美元的现金以应付急需开支，同时还有6900美元的安葬费和住房补贴费。对于文职航天员，美国航宇局给航天员配偶的补助是他们生前年薪的一半，每年还外加24354美元。

另外，美国还成立了一家“航天飞机儿童信托基金会”，专门给因航天飞机失事牺牲的航天员的子女提供资助。这是一家非赢利的私人机构，现有基金120万美元。因此挑战者号和哥伦比亚号航天飞机航天员的子女，如果有必要的话，还可以从这家机构获得一些补助。

太空音乐会

在地面上举办一场音乐会是习以为常的事，即便你没有机会到现场，也可以通过电视或广播收看或收听到许许多多的音乐会。但是你听说过在太空举办的音乐会吗?不过这种音乐会不是为地面上的广大“歌迷”举办的，而是航天员自演自唱、自得其乐。

国际空间站是举办音乐会的理想场所。站上有各种各样的乐器，都是航天员一件一件从地面带上来的，其中包括电子琴、长笛、吉他、萨克斯管和一种澳大利亚土著乐器。不过更出乎你意料的是，航天员个个都是玩乐器的高手，甚至于他们还打算组建一支摇滚乐队。

在长期航天飞行中，航天员有比较充裕的时间来玩乐器，特别是在星期天的夜晚，对着宇宙中的星星，吹着小夜曲，思念着远在地面上的家人和亲友，也是一件非常惬意的事情。

有趣的是在太空中乐器发出的声音跟地面上的完全一样，但是演奏起来可就不容易了。由于在太空中人体是处于失重状态，当你弹电子琴的键盘或者吹乐器时，部有一个反作用力，将你的手指或头部推开。因此你要掌握在太空失重状态下演奏的技巧，否则就真会“乱弹琴”了。好在航天员都是些聪明人，他们很快就找到了解决问题的办法。在失重状态下演奏任何一种乐器，首要的是将自己的身体和乐器固定好，不要让它们飘来飘去。为此航天员在演奏前先用脚固定器固定好身体，然后再用一根弹性绳子将乐器固定住。

长笛的主人是女航天员艾伦・奥查娅，她说在吹长笛时，尽管她将自己的脚固定在脚固定器上，但是在吹的过程中，她仍然感到反作用力将她推来推去。航天员卡尔・华耳兹既弹吉他又玩电子琴。他说在弹吉他时，可以不用吉他背带，但是在弹奏时拨片会突然从手中弹出去，然后飘走，这时得赶紧将它抓住，否则会飘得不知去向。在玩电子琴时，只要手指一按键，键盘就被推开，因此他不得不用绳索将电子琴捆绑在自己腿上，但是这样一来脚的活动受到限制，就没法使用电子琴的脚踏开关了。

按照规定，在太空中做任何事情都需要先在地面上进行安全测试，测试合格并经过航宇局的批准，才能进行。演奏乐器也不例外。在太空密闭环境中吹乐器，会产生大量气体，容易引起火灾。经过在地面上的测试，证明是安全的，对航天员和航天器都没有危险，因此才获得航宇局的批准。电子琴在带上天之前也经过严格的地面测试。因为这种键盘乐器会产生电磁辐射，对国际空间站和航天飞机上的电子仪器造成干扰，在地面测试中发现了这个问题，必须对电子琴进行改造。工程技术人员发现，电子琴的外壳材料与电磁辐射有密切关系，如果使用金属外壳，发出的电磁辐射就少，而如果使用塑料外壳，发出的电磁辐射就多，因此他们就将琴的外壳改成金属外壳。木制乐器也有安全问题，主要是容易燃烧。因此飞行管理人员规定，航天员在天上玩这种乐器时，一定要格外小心，不要引发火灾。平常不玩的时候，要将它收藏好。

长期在太空飞行，生活的单调和孤独是避免不了的，玩乐器可以消除这种单调和孤独，从而提高航天员的士气。卡尔・华耳兹是航天员乐队的成员，他擅长模仿猫王，除了玩电子琴，他还弹吉他。他说在太空玩乐器，是对地面亲人的一种思念，对于长期在太空生活的人来说，这种思念是非常重要的。如果在工作中思念地面的亲人，会分散注意力，不能专心致志地工作。但我还是经常思念他们。我们不能永远在天上，我们还要返回地面，回到原来的生活。他说，在太空有了音乐，就有一种回家的感觉。

有一次卡尔・华耳兹在国际空间站上还通过无线电为德克萨斯州休斯顿的一些教师演唱了一首名为“伤心酒店”的歌曲。歌词大意是：

嗯，自从离开了我的孩子们，

我找到了一个新的地方居住下来。

这是在400千米高的天上，

就是所谓的国际空间站。

孩子们没有人照顾，

航空航天的成就篇5

在人们的印象中，他们在飞行中像一个大家庭一样，互相帮助，和睦相处，共同克服困难，没有发生过什么矛盾。他们所属国家的航天机构，也是同心协力保证载人航天任务的顺利进行。但是，最近俄罗斯记者采访了俄罗斯航天员根纳季・帕达尔卡，他是即将奔赴国际空间站第19批长期考察组的指令长。帕达尔卡抱怨，参与国际空间站计划的各国宇航部门就空间站食品、厕所和设施使用发生争执，影响航天员的工作和士气。帕达尔卡告诉记者：“空间站上的航天员以往都会分享食物，这有助于增强团队精神。航天员共享美味食物，改善了我们的情绪。我们现在被告知只能吃俄罗斯产品，他们还让我们只使用空间站上的俄罗斯卫生间。我曾询问美国人，我是否能使用他们的健身设施。他们在进行了商量后说，允许我使用美方的健身设施，但就在我要进入太空之前，他们又否决了我的请求。这样的局面对我们的工作产生了负面影响。”

这个消息出乎人们的意料之外，在各国成为热门新闻。因为人们觉得，国际空间站的航天员共享空间站里的食品和设施是理所当然的，为什么会出现这个问题呢?实际上，这个问题并非现在才提出。早期的国际空间站航天员是不分国界的，可以自由享用空间站上的食物和设备，帕达尔卡也说，在他于1998年执行首次太空任务后的7年里，他和他的美国同事配合得相当好，但太空任务商业化后，这种情况发生了改变，起源来自俄罗斯。因为2003年美国“哥伦比亚”号航天飞机失事后，美国宇航局停飞了航天飞机，俄罗斯独自承担着向国际空间站运送航天员和物资的任务。俄罗斯为了解决自己航天经费的不足，自2005年以来，就要求其他国家的太空机构为其航天员所使用的资源付账，其他国家也纷纷仿效，采取了相对应的措施。所以，这次对待俄罗斯航天员的态度’，也可以说是“以牙还牙”了。

航天中的人际关系

国际空间站上除了设备使用会产生矛盾外，飞行中航天员之间及他们与地面工作人员之间也会出现矛盾。太空飞行时，由于航天员长期处在与世隔绝的太空中，密闭狭小的座舱、静寂无声的太空环境、规定好的交际方式、与地面有限的联系及失重所造成的不适感，使航天员产生了一种被遗弃的感觉，他们出现了一系列的心理障碍问题，如忧虑、厌倦、抑郁、思念亲人、人际关系紧张等。这些心理反应如不克服，不仅会影响到航天员的健康，也会影响航天员之间的团结和工作。美国和前苏联飞行的经验表明敌意不仅限于航天员之间，航天员与地面控制人员之间也会发生争吵。航天员有时故意不接受地面人员的指挥，而想自由飞行；有的需要安静地呆一会儿，不喜欢地面人员不断地打扰他们；他们有时会掩盖自己的情绪和反应，当爆发时，则将怒气发泄到其他航天员和地面工作人员身上，以减轻他们的烦恼；有的甚至用罢工这种情绪来对抗。这些情绪变化常有周期性，时好时坏。航天实践证明这种心理障碍已经影响到航天中的工作，甚至航天任务的完成。针对航天员在执行任务期间出现的心理问题，美国国家航空和航天局(NASA)早在2001年就制定出一套应对方案。美国国家航空和航天局规定，在执行任务过程中，如果有航天员企图进行破坏，其他成员可以使用暴力将其制服，包括用绳索捆住手脚或强制注射镇静剂。由此可见航天中的心理学问题的严重性。

同时，国际空间站的航天员来自不同的国家和不同的民族，因为语言和社会文化的差异，更容易导致乘员间关系紧张或分歧。在“和平”号空间站飞行中，就发现美俄航天员和地面工作人员对一项任务的理解差异很大，生活上也感到很不习惯。例如，在“和平”号上有的美国人与俄罗斯航天员在一起感到自己很孤立，由于很多操作使用的是俄语，美国航天员不熟悉，他们的创造性也不能发挥出来，像一个局外人。有的航天员抱怨说自己“像一头替罪羔羊”。还有，像上述报道的由于各国官方机构从本国的利益出发，制定了一些不利于国际大家庭团结的规定，更增加了不同国家航天员之间的矛盾。

事在人为

为了解决国际空间站上的矛盾，除了参加国际空间站的官方机构要多从大局考虑，少定些不利于国际大家庭的规定外，很大程度上取决于参加国际空间站飞行乘员的努力。总的来说，在各国航天员的努力下，国际空间站上的航天员还是像一个和睦大家庭一样，为人类的太空探险作出了巨大的贡献。

其实，解决长期飞行中航天员之间人际关系的矛盾最重要的是航天员本人的心理素质。在太空，航天员们生活在一种特殊、孤独的环境里，在国际空间站又是以小组的形式工作和生活，航天员的心理相容性对提高航天中群体共同活动的效率有巨大的作用。参加国际空间站飞行的航天员在心理素质方面要求是很高的。他们不仅要通过严格的心理选拔，还要经过多种心理素质训练。通过训练，不仅要培养航天员的心理相容性，而且要他们学会如何解决乘员组内部的矛盾、冲突和人际关系。国际空间站航天员心理相容性的训练包括以下几方面：

行为训练这项训练主要培养航天员正确处理人和人之间的矛盾及训练航天员谈话的技巧。通过训练可使航天员在进入轨道飞行后有良好的教养和处理人际关系的技巧。

航空航天的成就篇6

9月25日21:10，神舟七号载人飞船发射，三名字航员翟志刚、刘伯明、景海鹏随飞船升入太空。21:30，中央军委委员、飞行任务总指挥长、总装备部常万全部长宣布：“根据北京飞控中心控制报告，神舟七号载人飞船已进入预定轨道，现在我宣布：神舟七号载人飞船发射圆满成功!”9月27日16:43～16:58，翟志刚担任出舱航天员，成为中国太空行走第一人。

发射时机有讲究

有关航天专家介绍，之所以将发射时间提前到9月底，是因为这时有合适的发射窗口。所谓“发射窗口”是指较适合运载火箭升空的时间范围。9月底发射，能令飞船在最短时间内见到太阳，保证航天员出舱作业时有阳光，当航天员完成作业返回飞船时，天还没黑下来。飞船发射上天后，要保证各种仪器设备正常工作，需由太阳电池帆板供应充足的电源。太阳电池帆板在太空展开后，有一个起始位置，如果阳光垂直照射在帆板上，就会产生足够的电能；非直射状态下，太阳电池帆板效能就会降低。除此之外，载人航天器发射的最佳气象条件主要包括：无降水、地面风速小于8米／秒、水平能见度大于20公里；发射前8小时至发射后1小时，场区30公里至40公里范围内无雷电活动；船箭发射所经过空域3公里至18公里高空最大风速小于70米／秒。

解密太空行走

人类乘坐载人航天器(指飞船、航天飞机等)在太空活动有三种形式：最初，航天员们是不离开座椅的活动，比如前苏联的加加林、美国的格林和我国神舟五号上的航天员杨利伟，都是不离开飞船座椅的活动。二是航天员在载人航天器舱内活动，做科学实验或者进行观察和生活活动，也可以称为“舱内太空行走”。而现在，已经发展到人体离开载人航天器；只身到太空行动，或者登上其他星球，就像美国宇航员登上月球那样活动，这也就是人们所说的“太空行走”。

航天员怎样离开载人航天器的船舱呢?这其中有许多关键技术。我们知道，人体是不能在没有空气、压力和氧气，以及高温、低寒的太空环境下生存的。要想在太空生存，就必须把地球上的基本条件带入太空。即把人体需要的压力、氧气，适宜的温度湿度和必要的生存空间等一切条件复制出来，这些条件就是“人体生命保障系统”。目前，在太空飞行的载人航天器都具备这样的系统，以保证太空中的航天员的生存和工作。而到了航天器的舱外，这套生命保障系统就变成了穿在航天员身上的航天服。

“出舱”，看起来简简单单，其实绝不是迈出脚步这么简单的事情。航天员要通过气闸舱的内外两道舱门，这样的设计是为了防止出舱过程中舱内气体泄漏。当航天员出舱时，先打开内舱门，航天员进入气闸舱内，并关上内舱门。此时采取一系列措施调整舱压，再打开气闸舱的外舱门，这时的航天员就可以“飞”出舱外了。之所以说“飞”出舱外，是因为在太空的微重力条件下，只要航天员碰一下舱体，就能“飞”起来。说是“太空行走”，其实人的脚基本上用不着。设计人员在航天器的里外都安装了一些扶手，航天员用手握住一个一个扶手来回移动身体。或者是通过机械臂，人站在机械臂的末端，然后机械臂伸出去，把航天员送到作业面进行工作。也可以通过载人机动装置，就像动画片里的“铁臂阿童木”似的背一个小火箭“飞”过去。因为现在空间站很大了，“飞”可以扩大太空行走的范围。

太空行走故事多

在载人航天科学事业中，航天员只身进入太空，进行太空行走，其意义非常之大，而且在不同的历史时期，其意义也是不一样的。当1965年3月，在发射第一艘载人飞船4年之后，前苏联用“上升2号”飞船首次将搭载的两位航天员之一列昂诺夫送出舱外进行太空行走时，这既是人类航天科研水平的一个重要突破，也使前苏联在航天技术方面走到美国前面，这对于正在冷战中的美苏关系，甚至对全世界都产生了重大影响。

人类“太空行走第一人”列昂诺夫当时还遇到一个有惊无险的小插曲。他的航天服限制层没有做好，使航天服像皮球一样膨胀起来，而气闸舱的口比较小，他回不来了。这时候列昂诺夫跟地面联系不上，而且他的面罩除雾系统也坏了，水汽让他看不到前面，也听不到声音，情况十分危急。幸亏他艺高胆大，自作主张把航天服的压力降低了20％以上，航天服缩小了。太空行走总共只有10分钟，但他从舱外回舱却用了14分钟。据说，这一次太空行走，让他的体重降低了5公斤。祸不单行，在抛弃气闸舱的过程中，飞船的导航系统坏了，结果航天员降落到了距预计地点几百公里的森林里。当时，前苏联的总负责人科罗廖夫，急得泪流满面，指示一定要找到这两位航天员。当搜救人员发现他们以后，直升机先给他们空投了衣服和食物，并让他们回到舱里去保持体温。救援人员到20公里以外的地方专门开辟了一个停机坪，大约过了20个小时后才用马爬犁把他们接回去。现在已经升为中将的列昂诺夫其实是一个很浪漫的人，当他后来驾驶着联盟飞船和美国的飞船进行空间大对接时，把自己比喻为“在太空作画”。

航空航天的成就篇7

拓荒者的理想

奥凯的股东原本就是航空界的专家，他们对国家有关政策法规理解透彻，当听到民航对民营企业开放的消息以后，便决定闯一闯。“正好这么一批志同道合的朋友，有一点钱，想做一个新的领域”，所以能够这么快拿到牌照。在这批人中，董事长、总经理刘捷音的经历富有传奇色彩。这位在民航界摸爬滚打了27年、筹建过新华航空公司的56岁的汉子，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家起飞的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。

刘捷音戴着眼镜，看上去慈眉善目，平易近人。刘捷音是河北安国人，生在东北，先上山下乡，后又当兵，1978年才进的北京。最早在民航总局国际司上班，从1978年到1985年被民航总局派遣到瑞士航空公司驻华代表处，干了6年的站长助理和总经理秘书。1992年，刘捷音负责筹建新华航空公司并任副总经理。从天津滨海国际机场展翅起飞的新华航空，不料于10年之后的2001年却被海南航空集团吞并了。

“我是屡战屡败，屡败屡战。”刘捷音对自己的失败也是直言不讳，“我做了那么多航空公司，每个公司都不一样，都得从头来。我并不认为我能干多好，新人上来之后我就交给年轻人。我有一个特点，就是不断地追求新的目标。”

同事对他的评价是：刘捷音有个最大的优点，就是思维超前。新华航空公司是刘捷音一手创建起来的公司。也许正是刘捷音的超前思维，才使得他掌控下的奥凯航空成为第一家吃螃蟹的中国民营航空公司。

2003年，年过五旬的刘捷音毅然“下海”，这一举动出乎很多人的意料。那时的刘捷音是海南航空集团旗下新华航空公司的副总经理，待遇丰厚，衣食无忧，距离退休亦不遥远。

而刘捷音却说：“正因为我这么大的年纪，可能这是最后一次机会了。”和飞机打了20多年交道的“老民航”刘捷音，放弃了闲适安逸，和几个三四十岁的民营企业家一起开始了人生中最后一次、也是最有挑战性的一次创业。 “我最早在民航总局国际司工作，然后下海到中国联合航空公司，再然后创办新华航空公司，这次创办奥凯。我的理想就是为民航事业做点贡献。”刘捷音所说的奥凯，是一家于2004年5月26日获得民航总局批准建立的民营航空公司，注册资本3亿元人民币，由北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和翟莹、邓启华、张洪三名自然人共同投资组建。刘捷音目前没有股份，“以后可能会有”。

“将来能够像低成本的公共汽车一样运行”

担任奥凯的首次飞行的航班并不像其它航班一样在午间提供热食。奥凯方面解释说，这架飞机是从韩国引进的。这个机型的客机没有烤箱，没法给旅客加热食品。

而在奥凯航空董事长刘捷音看来，这个不同仅仅是开始。“如果民营航空要向着低成本航空模式来做的话，空中服务是要逐渐减少的。”刘捷音说：“我们现在还保持着所有航空公司大致相同的餐饮和服务，但是这个会逐渐降低。我们希望我们的航空公司将来能够像低成本的公共汽车一样运行。”

作为一家“虎口夺食”的民营航空公司，奥凯航空把自己定位为一个廉价航空的探索者，希望复制美国西南航空的经营模式：不设立专门的机场后勤部门，所有机修包给专业机修公司；使用单一机型，节约飞机维修费用；不设头等舱，全部皮座椅，不提供餐饮；提高飞机的使用率等等。

刘捷音说，奥凯力图通过低成本高效率运营，以覆盖国有航空公司没有涉及的市场，来使整个国家的航空布局得到优化。奥凯和国内其他航空公司一样，将依照去年4月出台的《民航国内航空运输价格改革方案》，在政府限定的范围内制定票价，并以不定期的优惠票价来开拓市场。

2005年春节前后，刘捷音曾去东南亚考察低成本航空，他感受最深的有两点，一是压力，二是拓荒中国低成本航空的使命感。

“目前的政策环境下，真正的廉价航空公司很难产生，我们自然也不例外。”刘捷音坦承。“要实现低成本运营，在机场、油料、空管方面还需一系列的配套政策。”他预计，中国要过三到五年才能出现真正的廉价航空公司。

在中国，航空公司的成本主要由航油、起降服务费、飞机维修、折旧、保险等硬成本以及航空公司管理费用、财务费用等软成本组成。“目前购买航空燃油等非航空公司所能控制的硬成本高达80%，我们能够控制的软成本仅占20%。”奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理韩晶在接受采访时认为，“国内任何一家民营航空公司都难以做成廉价航空”，“带着脚镣跳舞”的奥凯航空必须面对现实的环境，走廉价航空这条路不是靠一家航空公司就能做到，需要政府、市场的进一步改善，共同向前推进。

奥凯选择起降费用比较低的天津滨海机场作为基地，同时在航线上选择错开干线，都是为了降低成本。除了重视航线的培养和开发新航线外，公司将在运营策略上探索一系列新的做法，在外包管理、扁平化管理等方面开展新的尝试。同时做到精简管理人员，保证高质高量。

主攻方向和核心领域是航空货运

奥凯同时以天津滨海机场和乌鲁木齐国际机场两地为基地进行筹建，被核准的业务包括国内航空货邮运输、快递业务、天津和乌鲁木齐始发的客运包机运输业务、航空公司间的业务、货物地面配送及仓储业务。可以说，这是一个纯粹的货运牌照，与国内其他两家民营航空公司鹰联、春秋要开展的客运业务完全不同。

奥凯公司的基地设在天津，究其原因，公司总裁高级助理韩晶解释说，天津已经被国家规划成为华北地区最大的物流基地，以天津为核心的环渤海地区与以上海为核心的长三角地区、广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈，而与后两者相比，天津地区的航空运输力量相对薄弱。与此同时，天津地区拥有一大批国际知名企业，物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。而奥凯申办航空货运业务也正是看中了这一点。

目前，奥凯航空申请的6条航线已经获得民航总局的批准，包括天津―长沙、天津―桂林、天津―太原、天津―张家界、天津―延吉和天津―呼和浩特。这些航线大多是其他公司在天津相对薄弱的航线，蕴藏着极大的市场潜力，将增加奥凯的市场竞争空间。

不能靠低票价“一鸣惊人”，奥凯航空的生存困难便格外突出。事实上，奥凯航空规划的核心业务是航空货运，但该公司在租赁货机的时候就遇到了很不愉快的事情。“国内某家航空公司和我们竞争飞机，结果抢得订单后又不租了。”韩晶说。因此，奥凯航空只能从客运起步。对只有一架运营飞机的奥凯航空来说，没有足够的规模就难以降低成本。

于是，奥凯开始了其吸引外资、谋求扩大规模的征程。据消息人士称，奥凯正和世界最大的货运航空公司――大韩航空接触，双方将在客运和货运两方面展开合作。

大韩航空公司负责对外宣传的宋先生证实，此前大韩航空的确与奥凯航空签署过一份投资意向书，但目前有关投资规模、交易日期及股权收购规模等详细内容尚不能公布。奥凯航空新闻发言人韩晶同样向记者证实与大韩航空将签署有关协议，“但这只是一个框架协议，具体的合作细节包括如何开展客货运经营、如何管理等还有待进一步的协商”。

航空航天的成就篇8

那么，为什么我国如此重视女航天员的发展？国外女航天员是如何发展的？下面就让我们娓娓道来。

女杰能撑半边天

由于载人航天活动具有任务艰巨、技能复杂、环境特殊、危险性大等特点，需克服失重、超重、缺氧、孤独、震动、噪声等一系列艰难险阻，所以对航天员的生理条件、心理素质要求很高，否则难以完成航天任务，女航天员也不例外。目前男女航天员的选拔、训练标准是一样的，没有专门针对女航天员的选拔和训练标准。只不过对参加航天员选拔的女性申请者比男航天员多了一项妇科检查，并在进行所有放射性检查之前验测妇女妊娠，已怀孕的不能参加选拔。

至今，全世界一共选拔出了90名女航天员，其中美国57人，苏联/俄罗斯18人，其他国家16人。目前，已有56名女航天员上过天，其中美国45人，俄罗斯3人，加拿大和日本各2人，法国、英国、韩国、中国各1人。她们的平均年龄为31岁，最大年龄44岁，最小年龄21岁。在女航天员中，任务专家人数最多，载荷专家其次，飞行专家有3人，其他类型5人。现在，共有6名女航天员飞行了5次，她们均为美国航天员。飞行时间不短于30天的女航天员共有25人，超出100天的女航天员共有10人。进行过出舱活动的女航天员共有9名。有4名女航天员在执行航天任务时牺牲。现役的女航天员有25人，其中美国19人，中国2人，加拿大、意大利、日本和俄罗斯各1人，她们中有17人曾执行过飞行任务。

总的来讲，现在女航天员数量只占航天员总数的10%，这是由于男女航天员存在许多性别差异，如体重、身高等。另外，女航天员大多是任务专家，而担当飞行专家或执行出舱任务的很少。不过，女航天员现已创造了一系列世界纪录，有的甚至让男航天员叹为观止。例如――

首位“国际空间站”女指令长是惠特森，她于2007年10月12日成为“国际空间站”第一任女指令长。2007年10月25日，她与航天飞机女指令长梅尔罗伊在“国际空间站”会师，这是“国际空间站”和航天飞机的指令长首次由2名女航天员担当。惠特森也是累计太空飞行时间最长的女航天员，达到376天17小时22分，超过所有美国人。

单次舱外活动持续时间最长的女航天员是美国的赫尔姆斯，她于2001年3月11日与一位男航天员单次出舱活动历时8小时56分，这也是目前的世界纪录。

单次飞行时间最长的女航天员是美国的威廉斯，她于2006年12月9日乘航天飞机抵达“国际空间站”后，以近195天的单次太空飞行时间创造女航天员在轨最长纪录，这也是目前的美国纪录。2007年4月16日，她在“国际空间站”内首次“跑”了一个马拉松。2012年9月16日，46岁的威廉姆斯在“国际空间站”完成了铁人三项运动，成为在太空中完成这项运动的第一人。她利用“国际空间站”上的阻力运动器械、健身自行车和跑步机，完成了“游泳”、自行车和跑步项目，用时1小时48分43秒。威廉斯也进行过6次太空行走，共计44小时2分钟，名列女航天员之首。2012年9月，威廉姆斯还成为“国际空间站”第二任女指令长。

在上述纪录中，美国占了大多数，这是因为美国和苏联/俄罗斯对女航天员的看法是不一致的。

美国后来居上

在“冷战”时期，因为受政治和技术等因素的影响，美苏在女航天员的选拔要求上有明显的不同。那时，为了与美国竞争世界“太空第一女”，苏联第一批女航天员的选拔没有完全采用男航天员的选拔标准，而是降低了要求。1963年成为世界“太空第一女”的捷列什科娃不是从飞行员中选出来的，而是从跳伞运动员中选出来的，因为当时返回地面时要跳伞，所以她没有驾驶过飞机的飞行经验，在刚上天时不太适应高速飞行。

1963年6月16日，代号“海鸥”的捷列什科娃乘东方6号飞船上天。捷列什科娃是目前飞行时间最短的女航天员，她仅飞行了2天22小时50分。她在这次飞行中完成了生物医学和科技考察计划，并证明了妇女也能在太空正常生活和工作。

在培养女航天员方面，美国刚开始很重视，本应获得世界“太空第一女”的称号，因为早在1960年美国就为其“水星”载人航天计划，按男航天员的体检标准选拔出13名女飞行员作为第一批女航天员。她们被称为“水星13妹”，都有大学文凭和数千小时的飞行经验，有少数人飞行时间累计甚至达到8000～10000小时。此后，美国按照男性航天员的训练大纲对她们进行了严格的训练。实践证明，她们当中有的人比男航天员更有耐力。但到了1963年，由于美国航空航天局担心这些女航天员一旦在训练中或太空飞行中受伤或死亡，会在美国人心目中造成极坏的影响；同时由于训练设备有限，所以还怕女航天员的训练会影响男航天员的训练，形成喧宾夺主的局面。因此，1963年，美国航空航天局又把女航天员的选拔标准提高到必须是试飞员，且有1500小时以上驾驶战斗机的经历，而当时美国试飞员学校是不招妇女的，从而以此为借口急忙停止了“水星13妹”的训练。然而，正是在1963年，苏联的捷列什科娃乘东方6号上天，成为世界“太空第一女”。对此，“水星13妹”说，如果当年计划不取消，“太空第一女”应该是美国人。

在捷列什科娃上天后，美国又开始重新研究和训练女航天员。但有些人对妇女上天后的生理反应仍提出疑问。直到20世纪70年代，美国才取消了性别歧视。1983年6月18日，美国第一名女航天员赖德乘挑战者号航天飞机升空，她用航天飞机机械臂释放了一颗价值4000万美元的卫星。1996年3月22日，在上海出生的露西德乘坐阿特兰蒂斯号进入太空，在和平号空间站上生活了188天，创造了当时女子最长航天飞行纪录。1984年10月11日，沙丽文成为第一个进行太空行走的美国妇女……

美国第一名女航天员赖德上天来之不易，因为起初男航天员瞧不起她，但她不甘示弱，刻苦训练，取得了男航天员的信赖。赖德没有驾机飞行的经验，为此她经常坐进教练机里进行训练，掌握飞行本领。经过顽强的学习，她取得了飞行驾驶许可证。赖德还和4名男航天员一起训练了14个月，在航天飞机模拟舱里反复练习，演习飞行中的每一个细节，学会应付在太空可能发生的各种紧急情况。1982年7月赖德和航天员霍利结婚。婚后她仍然坚持刻苦训练，从不懈怠，显示出了她解决高难工程的不同寻常能力。参加航天飞机首航的美国航天员克里平认为，她完全可做到像其他男航天员那样，临危不乱，沉着勇敢，她在执行任务时表现出来的坚定、镇静，做事有条不紊，以及机智敏锐，给人留下了深刻和印象。最后，她终于在1983年6月18日乘挑战者号航天飞机实现了飞上太空的目标，操纵机械臂圆满完成了太空抓星的任务。2012年7月23日，赖德病世，终年61岁。2012年12月17日，美国“圣杯”月球探测器在受控状态下撞击了月球表面，撞击点被命名为赖德，以此纪念她。

美国航天员马克・李和戴维丝是唯一一起上天的夫妻航天员。他们在共同训练中产生感情，1991年结婚，1992年9月12日一起乘奋进号升空，但明确规定他们在这次飞行期间不能同时上班和休息，而是分在两组，相互错开12小时工作。因此，这对夫妻航天员在太空没有共同生活在一起，最多只是在交接班的15分钟时间才在一起交谈和合影。不过，事后美国科学家指出，今后如果要完成飞赴其他星球的长途探险任务，航天员最好由年轻的夫妇组成。令人遗憾的是，这对夫妻后来分道扬镳了。

美国之所以重新重视女航天员，有多种原因，比如：认为条件远不如“水星13妹”的捷列什科娃“捷足先登”是对美国歧视妇女政策的极大讽刺，美国要挽回颜面；美国于20世纪60年代开展了第二次美国妇女解放运动，运动中许多媒体对美国航空航天局无缘无故排斥女航天员提出质疑；三是通过了一些消除美国社会男女不平等和性别歧视的法律，包括妇女可以进入试飞员学校，参加驾驶战斗机的训练；四是美国航天飞机即将投入使用，它起落时的过载较小，并为女航天员设置了舒适的盥洗室；五是根据航天飞机的特点和任务的需求，修改了航天员的选拔标准，把航天员分为飞行专家、任务专家，对他们的选拔要求各不相同，使女航天员可以作为任务专家上天。另外，实践表明，在航天飞行中，女航天员的月经没有异常，但在月经期间如果进行出舱活动易患减压病，这是由于全身血容量减少造成的，所以女航天员在月经期间不适宜进行太空行走。

美国通过研究和实践认为，由于男女在生理和心理等方面存在一定差异，例如，女性脂肪多，血红蛋白质量少，平均身高矮，平均体重轻，有氧运动能力低，所以女航天员在航天活动中的作用与男航天员有些不同。女航天员在太空有独特的优势，例如：①从生理构造、心理素质来讲，女航天员对航天环境的适应能力更持久，耐寂寞能力较强，心理素质稳定；②有能力承担航天任务，在某些方面感觉更加敏锐，心思更加细腻，考虑问题更加周全，处理问题更注意方式方法，语言表达和沟通能力也比较强；③可为乘组带来活力，男女一起工作可使双方配合顺畅，积极主动，工作效率高，错误率少；④因为女性在太空失重环境中雌激素和镁的代谢方面优于男性，体内铁的含量和产生的废物也较低，所以不易出现血栓、铁中毒、血管痉挛、心律紊乱等问题，更适合长期载人航天；⑤妇女上天也有利于全面开展医学研究，没有女性参与载人航天，空间生命科学研究成果是不完整的。因此，美国以及越来越多的国家现在很重视女航天员。

近10多年来，美国女航天员越来越多，每次航天飞机上天时在乘员组中几乎都有女航天员，有两次甚至在一个乘组中有3名女航天员。至今，已有45名美国女航天员上过天，并做出了重要贡献。其中，最值得一提的是美国女航天员柯林斯，她曾四上天空，其中两次担任航天飞机驾驶员，另两次担任指令长。

在首次上天前，柯林斯与33名男驾驶员坚持训练标准，严格要求。她说：“作为航天飞机的第一个女驾驶员，感到光荣和自豪，但也感到了新的压力，因为我的成功与否关系到其他女同事的命运。”她决心闯进以男性为主的航天驾驶领域，因此推迟结婚，也顾不上要孩子。她的丈夫杨斯是一名飞行员，对她十分理解和支持。柯林斯的首次航天就不一般，担任了航天飞机第一名女驾驶员。1995年2月3日，柯林斯驾驶发现号与和平号空间站进行交会试验，飞行难度相当大，充满危险，但她出色地完成了任务。1997年5月15日，柯林斯再次担任驾驶员，驾驶阿特兰蒂斯号上天，完成了与和平号的第6次对接飞行。1999年7月23日，柯林斯率领4名航天员乘坐哥伦比亚号上天，实现了她成为航天飞机第一位女指令长的愿望。尽管这次飞行因为燃料积聚超标和天空暴雨而两度推迟发射，但柯林斯具有很好的心理素质，不急不躁，沉着等待，终于成行。航天飞机起飞5秒钟后，柯林斯发现电源短路，立即向地面报告电池箱发生故障，结果查明是电力系统出现暂时短路，对飞行没有影响。柯林斯处变不惊，果断地处理了飞行中遇到的问题，指挥释放成功了重20吨的“钱德拉”X射线空间天文望远镜。后来担任航天飞机女指令长的梅尔罗伊评价梅尔罗伊说：“她的技术真的很出色，更重要的是，她的性格很好，与人为善，容易相处。”柯林斯被任命为航天飞机的第一位女指令长，也标志着美国航空航天局对女航天员政策进入“成熟期”。

柯林斯最辉煌的一次太空之旅是在2005年，她担任了自2003年哥伦比亚号航天飞机失事后，航天飞机首次复飞的指令长。由此可见，柯林斯的技术水平、心理承受能力等名列前茅，即使在基本由男性组成的航天精英队伍中也是出类拔萃的。此行不仅十分危险，要做好随时献身的准备，而且也关系到航天飞机未来的命运，甚至“国际空间站”的前景，影响世界载人航天的进程。但柯林斯克服了重重困难，最终完成了任务。

中国的女航天员

女航天员的选拔条件也随时代的变迁、科技的进步而改进。例如，我国首批两名女航天员刘洋、王亚平是从已婚的运输机飞行员中挑选出来的，因为她们的身体和心理素质更成熟，可作为优秀的任务专家上天。刘洋就是一个典型例子。

2012年6月16日，神舟-9载人飞船将我国第一位女航天员刘洋和两位男航天员景海鹏、刘旺送上了太空。上天后，刘洋考察了女性在太空环境中的生理和心理变化，收集相关医学的第一手数据，加强了乘组的心理建设，为未来我国空间站长期考察组的人选组成提供了重要参考信息。

航空航天的成就篇9

一架来自阿联酋的航班，载着500名旅客，在机场上空盘旋了两个小时，最终放弃降落，转而飞往上海备降;来自马航和亚航的两架航班离开吉隆坡后，被迫在长沙盘旋观望。还有更快放弃的：一架由广州飞往北京的南方航空飞机，掠过武汉上空后绕了个圈，头也不回地返航了。

14日0点38分，一架俄罗斯航班冲破云层，安然降落。这场笼罩在首都国际机场上空的雷雨，让很多航班望而却步，仅有包括俄罗斯航班在内的几架航班于夜色中进港落地。“战斗民族”的航班成功着陆，立即在网上刷屏，这看上去就是人们“喜闻乐见”的冒险故事，也使一些人开始质疑为何国内航班多延误？ 恶劣天气起落看胆识？

除了航空管制，飞机在空中航行，注定要“看天吃饭”。“战斗民族”也不能例外。

雷雨区里潜伏着各种危险，没有哪位机长胆敢置乘客生死和自身安全于不顾，随便在雷雨中穿行。俄航之所以能够降落，据一位航空公司运行控制部经理对《财经》记者分析，是因为当时的天气状况已经开始转好。

一个基本事实是――只要飞机能够降落，当时的气象条件等各种情况一定满足了最基本的安全标准。

“尽管各家机场、航空公司的标准会有不同，不过都是在最低标准之上，出于安全考虑再稍微提高一些。”上述航空公司运行控制部经理说，国内航空标准早已实现与国际接轨。

雷雨天气里航班要不要降落，进近管制员或塔台管制员会首先根据气象资料进行判断，并向机组做出建议，是否接受建议，决定权在机组手里。

像俄罗斯航班那样突破重霾、雷雨天气降落，良好的个人技术固然有一些助益，胆大、敢做才是决定性因素。“并不是说这种情况下落地的航班，它的机组个人技术有多厉害，这时往往看心态。”一位国内航空公司机长对《财经》记者说。

在气象雷达上，雷雨区降水的剧烈程度，由低至高用绿、黄、红标识。雷达监测图显示7月13日午夜北京上空的雷雨，中心区呈黄色。“面对雷雨，所有航班机组人员都会衡量风险，心理因素在这时会占上L，且会发生群体效应。”上述航空公司运行控制部经理分析，当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。

选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来自安全的考量。即便地面管制员出于各种原因更倾向于让航班落地，在空中盘旋的机长和其他机组成员，会更稳妥地决定“观望”。“毕竟我们都要以安全为首。”一位国内航空公司飞行员对《财经》记者说。

进入夏季，雷雨增多，是造成航班延误最常见的因素。

中国天气网公布的数据显示，从2016年1月至2017年5月，冬季和夏季全国机场整体受恶劣天气影响时间最长，尤其是2016年11月，长达434小时。一年中，机场在正常天气和恶劣天气条件下的准点率差距，最大时前者准点率是后者的3倍多。

“飞常准”首席数据科学家黄文野告诉《财经》记者，每个机场都有其特异性，比如乌鲁木齐冬季的冻雾（影响能见度），部分机场冬季跑道积雪，飞机需要除冰等。

即便能够正常起降，在飞行过程中，一旦航班驶入雷雨控制的范围，轻者因强烈的颠簸可能造成机体和人员损伤，重者可致机毁人亡。它也是目前航空界、气象界公认的严重威胁飞行安全的天气状况。因而，当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区，便要选择绕行，这也意味着航班不能准点抵达目的地。

若航班实际降落时间比航班时刻表标注的时间延迟30分钟以上，或者航班取消，便是通常意义上的航班延误。

航班延误，机场和飞机上的乘客埋怨声此起彼伏。“其实我们也跟乘客一样无奈。”上述机长对《财经》记者说，“机组人员也盼着准时下班。” 航路上的雷雨是准点率最大拖累

航班延误也有“偏爱”的城市，深圳、上海、北京就是这份爱的重灾区。

关注航空数据的敬之网络向《财经》记者提供的资料显示，刚刚过去的6月，深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线，准点率均不到18%，占据准点率最低的前三位。

“往杭州、上海、厦门、深圳、海口飞的时候，十有八九会延误。”上述机长告诉《财经》记者，比如“海口的天气比较没准，说变就变”。

整个6月，全国范围内69万余班次航班，准点率勉强过半，逾16%延误半小时至1小时之间，延误1小时以上、2小时以下的占15.23%。

航班延误不仅耽误旅客的行程、平白耗费时间，商务人士还可能错过签下一单生意的良机。经常有旅客怨声载道，极端时还会上演“霸机”、大闹机场等剧情。

中国民用航空局5月的《2016年民航行业发展统计公报》数据显示，2016年全部航空公司导致航班不正常的原因包含航空公司原因、空管原因、天气原因和其他，其中天气原因是主要因素，占比56.52%。

雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等，所有这些恶劣气象条件都可能影响到航班。不同地区，不同季节影响的天气因素不同，“整体而言，夏季的雷雨对全国的准点率影响最大”。黄文野说。

“飞常准”统计了2016年上半年全国机场在恶劣天气影响下的航班延误和取消占比的情况，对航班正常起降影响最严重的10种恶劣天气中，强雷雨、雷阵雨和暴雨排在前列。 当目的地机场上空有雷雨时，后续航班看到前方航班返航或者备降，有一部分就会选择盘旋等待、备降他处甚至返航。选择降落的，少之又少。这种谨慎绝大部分是来

自安全的考量。图/视觉中国

遇到以上情况，各家航空公司都会尽力通报，争取理解。可有些时候，解释显得苍白无力。比如，机场上空一片晴好，航班却不能出港。旅客的质疑和不满随之而来：“为什么根本没下雨，却说因天气原因不能飞？”

事实上，航空飞行领域中判断天气状况，除是否有雷雨，还要关注能见度、低空云、风力风速等因素，“天气原因不仅指下雨，它比旅客们认为的复杂得多”。

而且，既定航路上，只要有一处区域出现大风大雨或雷电，航班都可能因为“天气原因”原地待命，不能出港。这也是为什么眼前的天空万里无云、航班却不能准时起飞的原因――或者是航路上，或者是目的地机场，有一处正在或即将经历严重威胁飞行安全的恶劣天气。

风也威胁着航班安全。航班飞行中如果遇到风力和风速突变，即风切变，会令空速、飞机的升力、飞行高度发生变化，飞行员需要立即采取措施，不然，很有可能因为“掉高度”而引发乘客恐慌，甚至发生事故。

“‘掉高度’的感觉类似失重，也会有颠簸，类似在航行过程中遇到气流的状况。”一位飞行员说，“航班起降阶段，尤其要警惕低空风切变。”

大雾、雨雪天气，均可能令能见度极低，继而影响到航班的准点率。

最典型的例子是北方冬季的重霾。2016年12月19日，重霾袭城，北京首都国际机场当日21时53分航班延误红色预警称，受低能见度天气的影响，19日22时至20日8时，首都机场通行能力下降80%左右。航班大面积延误，机场大屏幕呈现一片红色。

航空部门对天气状况的密切关注和趋势判断，贯穿了从航班起飞、航行到着陆的全过程。 航路不足与决策效率

将航空对应到地面交通来理解，飞机犹如汽车，航路则好比公路，流量控制像是交通信号灯和交警。

目前，国内航班架次逐年增长，而航路并未随之拓展，就如车多路窄的地面交通，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠“限流”来缓解“堵车”，随之而来的就是大面积航班延误。

“这也是咱们的准点率总是比不过其他国家的原因。”上述航空公司运行控制部经理说。

逼仄的航路，使航班几乎没有任何灵活性。如飞机在航行过程中遇到雷雨区而需“@路”时，“假设原航路上有雷雨区，我要绕过去，从左侧绕可能只要20海里，从右侧绕要100海里，但因为左侧不能飞，只能飞右侧更远的航线，就要飞更久”。上述机长告诉《财经》记者，他曾遇到多次类似情况，一旦遇到恶劣天气，航班延误几乎不可避免。

通常情况下，航班起飞前，签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全――有气象专员负责搜集整理，签派员据此做出分析和趋势判断。机长手中也会有这份气象资料。

航班是否按计划出港，取决于签派员与机长的共同决定，也有意见不统一的时候。

“看到气象资料后，我认为不能飞，会有安全风险，但签派员坚持可以飞，我不签字，就只能一层层向上汇报。”上述机长说。一旦成行，问题往往发生在后面――航班起飞后，因前方有雷雨区而不得不绕路，于是，航班没能按时进港，延误了。 准点率最能反映航班延误的情况。

在分析2017年6月全球航班的出港、到港后，“飞常准”称，中国所有航空公司的航班准点率均未进入全球前20位榜单。

在亚太地区范围内，出港准点率“状元”是日本新千岁机场，平均延误时间仅7.3分钟，准点率高达96.18%。乌鲁木齐地窝堡机场以66.95%的航班出港准点率，勉强挤进榜单的第20名。

亚太地区到港准点率表现，大型航空公司中，四川航空以70.24%的准点率位列第11名，平均延误36.83分钟。这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。到港位列第一的还是日本航空公司，准点率是97.1%，平均延误仅4.11分钟。

即便在“自家人”中比较，各航空公司的表现也算不上漂亮。在十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空，准点率不到五成（49.79%），平均延误72.55分钟，足够看完一集美剧，再喝杯咖啡。天津航空公司以71%的到港准点率位列第一，平均延误近35分钟。

有一些延误，正是发生在决策过程中。例如，乘客们坐在候机厅或机舱中苦等一两个小时，最终被告知航班取消。“至少在我们公司，这个时间是花在了层层上报、等签字批准的环节。”上述机长表示，“有的公司看到气象预报，马上就会决定取消航班，不耽误旅客时间，也不会搞得机组人员很疲惫。”

所幸这种低效的运作模式并非存在于所有航空公司。

前述航空公司运行控制部经理对《财经》记者透露，航班起飞前，通常是签派员、管制员与机组共同商议，达成一致后航班出港;至于降落，主要由管制员与机组沟通，若遇恶劣天气，管制员给出建议，机组做最终决定。这远比层层上报要高效。

航空航天的成就篇10

科学研究表明，心理素质稳定性女航天员高于男性。而女航天员的出现，对于枯燥漫长的航天旅程来说，势必产生积极影响。

女航天员在国际空间站的实际工作已经得到印证，正所谓“男女搭配干活不累”，适当将男女航天员搭配组合，能够起到优势互补，提高工作效率的效果，男航天员在操作时也会减少错误率。

另一方面，女航天员的出现也是技术方面的需要。随着杨利伟实现了中国人的飞天梦想，翟志刚首次完成太空行走后，我国航天员今后执行的飞行任务将可能包括科学实验等方面的内容。而女航天员适合做一些细致的科学实验，如观察植物生长，另外心灵手巧的她们，能在操纵航天空间机械臂等工作上，干得十分出色。

此外，对于女航天员的选择，对于美俄来说，还有不同的目的。美国自从上世纪80年代以来就一直重视选拔和训练女航天员，女航天员的比例越来越大，近十多年来航天飞机的每次飞行几乎都有女航天员，而且还培养出两名女航天飞机机长。

1959年，NASA向美国军方提出航天员的具体要求。很多人，包括女士开始意识到太空飞行可以成为自己的梦。玛莎・ 伊文谈到为什么要选择参加航天员选拔的问题时，就告诉记者，完全是出于小时候对航天的一个梦想。2010年4月，当航天飞机“挑战者”号与国际空间站对接时，天上同时有4名女航天员，创下女航天员同时上天人数最多的纪录。

美国人认为，载人航天作为人类的一项伟大事业，需要体现“男女平等”的人类理念，必须要为符合条件的女性提供平等的航天机会。

“和美国相比，前苏联和俄罗斯在挑选女航天员的时候是‘重男轻女’，即便选择女航天员也多是从政治角度考虑。”庞之浩说。

虽然第一个上天的女性是前苏联人，第一个完成太空行走的女性也是前苏联人，但是在50多年载人航天的发展历史中，前苏联和俄罗斯一共只有3名女性上天。目前俄罗斯的航天员大队共有40多名队员，没有一名女性。

俄罗斯航天医学和生物学问题研究所所长格力高瑞夫就曾经公开声称：女性身体太虚弱，不能耐受载人航天的恶劣环境，未来载人火星飞行不需要女航天员。而由他领导的俄罗斯航天医学和生物学问题研究所是负责“火星500天”地面模拟实验的主要机构，6名参加该项实验的人员全是男性。

航空航天的成就篇11

一、人类的航空壮举

当我们仰望天空的时候，总会发现时不时有飞机掠过。或许不少人会问，这样一个庞然大物，其质量少则数百千克，多则几十吨、上百吨，怎么能够如此自如地在蓝天上飞翔呢？飞行究竟需要具备哪些条件呢？

其实，关于怎样才能像鸟儿一样在蓝天上翱翔，我们的先辈们探索了数千年，设想和尝试了许多种飞天方式，但基本都以失败告终。直到1903年12月17日，美国的莱特兄弟驾驶着他们设计和制造的“飞行者”1号（图1），进行了时间不到1分钟、距离只有260m的人类历史上第一次持续而有控制的动力飞行之后，人类才真正从根本上解决了飞上蓝天的关键问题。此后，飞机越造越大、越飞越高、越飞越快、越飞越远，各方面的性能都有了翻天覆地的提高（图2～图5）。

实际上，无论是莱特兄弟设计的“飞行者”1号，还是现代的先进客机、战斗机、运输机……之所以能飞上蓝天，归纳起来是因为它们具备了飞行的3个最基本的要素：

（1）具有能产生升力的机翼，平衡飞机的重力（图6）；

（2）具有能提供拉力或推力的动力系统，平衡飞机的阻力（图6）；

（3）具有能控制飞机姿态的操纵系统，实现飞机按照预定的轨迹飞行。

莱特兄弟的第一次飞行，虽然飞行时间只有几十秒，飞行距离只有几百米，离地高度也只有几米，但他们的探索精神却永远值得我们学习，其成功一直激励着后人对航空航天的持续探索。

莱特兄弟的壮举，让人类开始漫步于天空，继而遨游于天宇。人们把这些能够在天空和宇宙中飞行的机器统称为飞行器。飞行器主要分为航空飞行器（简称航空器）和航天飞行器（简称航天器）。前者是指在空气中飞行的飞行器，后者是指主要在大气层外飞行的飞行器。而航模作为一种与航空器和航天器密切相关的模型，则既包括航空模型，又包括航天模型。在飞行器的发展过程中，航模发挥了重要的作用，无论是利用航模进行原理验证，还是利用航模完成载人飞机难以完成的飞行科目。现代无人机则与航模更是有密切的关系，不少无人机就是从航模发展而来的。

航空和航天技术都是高度综合的现代科学技术。力学、热力学、材料学是航空航天的科学基础；电子技术、自动控制技术、计算机技术、喷气推进技术和制造工艺技术对航空航天的进步起到了重要作用；医学、真空技术和低温技术则促进了航天的发展。上述科学技术在航空和航天的应用中相互交叉和渗透，产生了一些新的学科，使航空和航天科学技术形成了完整的体系。

航空航天的发展都与其军事应用密切相关，但人类在该领域取得的巨大进展对国民经济和社会生活也产生了重大影响，甚至改变了世界的面貌。如我们乘坐飞机旅行，使用GPS进行导航，收看海外电视直播，进行天气预报，这些都离不开航空航天的发展。航空航天科学技术是牵动其他高新技术发展的动力之一，航空航天工业是国民经济建设中的阳光产业，而航空航天产品则是附加值很高的高新技术产品。

二、翱翔天空的航空器

任何航空器要升到空中，都必须产生一个能克服自身重力的向上的力，这个力叫作升力。另外，航空器在空中的飞行还必须具备动力装置产生推力或拉力来克服前进的阻力。根据产生升力的基本原理不同，航空器分为轻于(或等于)同体积空气的航空器和重于同体积空气的航空器两大类。前者靠空气的静浮力升空，又称浮空器；后者靠与空气相对运动产生升力升空。按照不同的构造特点，航空器还可进一步细分，如图8所示。

1．轻于空气的航空器

轻于(或等于)空气的航空器包括气球和飞艇，它们先机出现。

（1）气球（图9）

气球一般无推进装置，主体为气囊，下面通常有吊蓝或吊舱。按照气囊内所充气体的种类，可分为热气球、氢气球和氦气球三种。

（2）飞艇（图10）

飞艇安装有推进装置，并可控制飞行。根据结构形式，可分为软式、硬式和半硬式三种。飞艇与气球的最本质区别就是它带有动力和操纵舵面，可按照预定的飞行方向飞行；而气球由于没有动力装置和操纵舵面，在水平方向只能随风飘移，但在垂直方向可以通过调节浮力的大小或改变质量的大小进行升降。

2．重于空气的航空器

重于空气的航空器靠自身与空气的相对运动产生空气动力升空飞行。常见的这类航空器主要有固定翼和旋转翼两类，另外还有像鸟一样飞行的扑翼航空器和新近出现的倾转旋翼航空器。

（1）固定翼航空器

固定翼航空器包括飞机（图11）和滑翔机（图12）。

飞机是指由动力装置产生前进推力或拉力，由固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。滑翔机是指没有动力装置的重于空气的固定翼航空器。

滑翔机可由飞机拖曳起飞，也可用汽车等其它装置牵引起飞。部分动力滑翔机装有小型辅助发动机，无需外力牵引就可自行起飞，但滑翔时必须关闭动力装置。飞机和滑翔机最本质的差别在于大部分飞行时间内是否依靠动力装置。实际上，在莱特兄弟发明飞机之前，人类就已经发明了滑翔机，并为飞机的发明奠定了空气动力学和飞行操纵等方面的基础。

（2）旋翼航空器

旋翼航空器包括直升机（图13）和旋翼机（图14）。

直升机是指以航空发动机驱动旋翼旋转作为升力和推进力来源，能在大气中垂直起降及悬停并能进行前飞、后飞、侧飞、定点回旋等可控飞行的重于空气的航空器。直升机和固定翼飞机的最本质区别在于，直升机能够依靠旋翼垂直起降，对起降场地的依赖性很小；而通常意义上的固定翼飞机则只能水平起降，对起降场地的依赖性很大。相对于固定翼飞机，直升机飞行速度慢、震动大。

旋翼机是一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器，全称自转旋翼机。

（3）扑翼机

扑翼机是指能像鸟和昆虫翅膀那样上下扑动的重于空气的航空器（图15），又称振翼机。扑动的机翼不仅产生升力，而且产生向前的推进力。

（4）倾转旋翼机

倾转旋翼机是一种同时具有旋翼和固定翼，并在机翼两侧翼梢处各装有一套可在水平与垂直位置之间转换的旋翼倾转系统组件的飞机。旋翼倾转系统处于垂直位置时，倾转旋翼机相当于横列式直升机，可垂直起降，并能完成直升机的其它飞行动作；旋翼倾转系统处于水平位置时，旋翼倾转机则相当于固定翼飞机。现在世界上唯一有实用价值的倾转旋翼机为美国贝尔公司研制V-22（图16）。

三、遨游天宇的航天器

航天器是指主要在地球大气层以外的宇宙空间，基本上按照天体力学规律运动的各类飞行器，又称空间飞行器。与自然天体不同的是，航天器可以在人的控制下改变其运行轨道或回收。航天器为了完成航天任务，必须具备发射场、运载器、航天测控和数据采集系统、用户台站以及回收设施的配合。

航天器分为无人航天器和载人航天器。根据是否环绕地球运行，无人航天器分为人造地球卫星和空间探测器。按照各自的用途和结构形式，航天器还可进一步细分（图17）。

1．无人航天器

无人航天器包括人造地球卫星和空间探测器。

（1）人造地球卫星

人造地球卫星是数量最多的航天器（图18，图19）。人造地球卫星一般由有效载荷和平台组成。有效载荷是指卫星上用于直接实现应用目的或科研任务的仪器设备，平台则是为保证有效载荷正常工作的所有保障系统。按照卫星的用途，可分为科学卫星、应用卫星和技术试验卫星。

（2）空间探测器

空间探测器是指对月球和月球以远的天体和空间进行探测的无人探测器，也称深空探测器。探测器的基本构造与一般人造地球卫星差不多，不同的是探测器携带有用于观测天体的各种先进观测仪器。

月球是人类进行空间探测的首选目标，世界上多个发达国家向月球发射了探测器（图20，图21），并进行了月球实地考察。美国和苏联早在20世纪50年代末就开始发射月球探测器，为1969年人类首次载人登月奠定了基础。

在行星和行星际探测方面，美国、欧盟、苏联和日本等国发射了多个探测器，对火星、金星、哈雷彗星、土星、木星、太阳及其星际之间进行了探测。

2．载人航天器

载人航天器是人类在太空进行各种探测、试验、研究及从事军事和生产活动所乘坐的航天器。与无人航天器的主要不同是载人航天器具有生命保障系统。目前的载人航天器分载人飞船、空间站和航天飞机三大类。

（1）载人飞船

载人飞船是载乘航天员的航天器，又称宇宙飞船。按照运行方式的不同，载人飞船分为卫星式载人飞船和登月载人飞船两类。前者载人绕低地球轨道飞行，后者载运登月航天员。苏联、美国成功实现了多次载人飞行，美国还实现了人类登月。美国的阿波罗计划是人类第一次登上月球的伟大工程（图22），美国也是目前仅有的进行过登月的国家。我国的载人航天计划采用飞船形式（图23）。“神州”号试验飞船由轨道舱、返回舱和推进舱组成。轨道舱是航天员生活和工作的地方；返回舱是飞船的指挥控制中心，航天员乘坐它上天和返回地面；推进舱为飞船的飞行和返回提供能源和动力。载人飞船的附加用途是为空间站接送航天员或运送货物。

（2）空间站

空间站是航天员在太空轨道上生活和工作的基地，又称轨道站或航天站。空间站一般采用模块化设计，分段送入轨道组装。空间站发射时不载人，也不载人返回地面，航天员和货物的运送由飞船或航天飞机完成。空间站的功能可以根据任务要求而变更或扩大，弥补了其它航天器功能单一的不足。苏联于1971年发射世界上第一个空间站。我国于2011年发射了第一个空间站――“天宫”1号（图24）。多个国家的空间站还在太空连接构成了国际空间站。

（3）航天飞机

航天飞机是世界上第一种也是唯一一种可重复使用的航天运载器，也是一种多用途载人航天器。20世纪七八十年代，美国、苏联、法国和日本等国曾经开展了航天飞机研制计划，但只有美国的航天飞机投入使用，并进行了长达30年的运行。美国自1981年成功发射其第一艘航天飞机“哥伦比亚”号（图25）之后，先后共研制使用了5艘航天飞机，其中“挑战者”号服役后因为发射失败而造成爆炸导致7名航天员全部丧生；“哥伦比亚”号服役后因为返回失败而造成爆炸导致7名航天员全部丧生；其余3艘都在2011年退休。航天飞机由一个轨道器、两个固体助推器和一个大型外挂贮箱组成，可以把质量达23 000kg的有效载荷送入低地球轨道。航天飞机提供了在空间进行短期科学实验的手段，有许多国家的航天员参加了航天飞机的飞行。

3．火箭和导弹

火箭与导弹是一类特殊的飞行器，它们均可在大气层内和大气层外飞行，但都只能使用一次。我国通常把火箭和导弹划分为航天器。

（1）火箭

航空航天的成就篇12

对国外航天员在太空行走中发生的故障和问题进行统计和分类，得出太空行走中的故障分类表(见表1)，因为在太空行走中发生故障和问题最多的是舱外航天服，再对舱外航天服的故障进行统计和分类，又得出舱外航天服故障分类表(见表2)。

从这两张表中可以看出，国外航天员在太空行走中经常发生故障和问题的是舱外航天服。俄罗斯和美国的舱外航天服都经过几十年的发展，先后研制出多种型号，毫无疑问在安全、可靠性、舒适性和灵活性等方面部取得很大进步，但至今仍然是太空行走装备中的一个“薄弱环节”，是太空行走系统中的最不安全的一个因素。舱外航天服的故障和问题虽然没有造成严重事故、危及航天员的生命安全，但或多或少影响了太空行走任务的顺利完成。苏联和俄罗斯舱外航天服发生的几次故障，幸好航天员是在气闸舱的舱门附近，否则后果非常严重。因此，要减少航天员太空行走中的故障和问题，还要在舱外航天服的安全、可靠性和灵活性方面狠下工夫。目前国外正在研究和发展新一代舱外航天服，准备登月和飞往火星，新服装的关键技术仍然是安全、可靠性和灵活性问题。

在舱外航天服的故障和问题中，又以生保系统的故障和问题居多，特别是冷却系统问题、热交换器问题和供氧系统问题。在美国航天员的太空行走经验中，很多人感到服装的冷却系统功能“过强”，航天员冷得受不了，甚至有“冻伤”的危险。无论是美国的或是俄罗斯的舱外航天服，其生保系统中冷却系统总是经常出现故障和问题。这说明冷却系统的质量和可靠性还不过关。检查舱外航天服的发展历史，发现工程技术人员比较重视服装灵活性的研究和改进，而对生保系统的质量和可靠性问题，似乎有些重视不够，否则不会出现这种情况。

航天头盔的面窗因服装内湿度太大而发生雾汽，严重影响航天员的视力，这个情况虽不属于严重故障，但是一个不容忽视的问题。因为航天员在舱外工作期间，如果头盔面窗起雾，不能看清周围环境和事物，不仅不能完成太空行走任务，而且不能安全返回气闸舱，后果不堪设想。因此头盔面窗起雾问题，应引起高度重视。

在国外航天员的太空行走中，容易发生故障和问题的，除了舱外航天服就是气闸舱。无论是俄罗斯的或是美国的气闸舱，不仅质量和可靠性存在问题，而且缺乏人性化的设计。1978年12月20日，航天员在礼炮号空间站上进行太空行走时所遭遇到气闸舱问题，以及1990年7月17日，航天员在和平号空间站上出舱遭遇的问题，就是很典型的两个例子。气闸舱的减压阀控制系统和舱门设计，不仅存在安全隐患，而且没有考虑到航天员太空行走的特殊情况，因而几乎造成严重事故。当然气闸舱的设计近几年来已有很大改进，与服装相比故障和问题越来越少。这说明气闸舱的故障问题，只要重视，就不难解决。

航天员的误操作属于航天工效学研究范畴。如果将航天员的误操作和工效学两项加起来，在航天员太空行走故障中所占比例就与气闸舱相当。航天员误操作是指航天员未能按规定的精度、时间和顺序完成规定的操作，从而导致航天器、设备和系统损坏或运行过程中断。也可以说是由于航天员的错误决策和行为，导致系统出现故障、效率降低或性能受损。在载人航天中，由于航天员的误操作造成的事故屡见不鲜。1966年美国双子星座8号飞船由于航天员误操作。再加上姿控发动机输出系统故障，导致飞船姿态失控；1978年在阿波罗号-联盟号飞船联合飞行中，由于航天员手控失误，使有毒气体进入阿波罗号飞船座舱，造成航天员中毒；1985年联盟T-14飞船的指令长由于精神紧张导致胃口和睡眠不好，未能按要求完成操作任务，不得不提前返回地面。其实，1986年美国挑战者号航天飞机的爆炸事故也是由于人的误操作所致。只不过该事故不是由于航天员的误操作，而是由于固体火箭发动机设计人员的失误和发射管理人员的失误造成的。因此，为了确保航天员太空行走的安全，必须研究航天员的误操作，必须重视航天工效学的研究。

85.太空行走安全带有哪些种类?设计上还存在什么问题?美国航宇局对安全带的设计有何要求?在太空行走中如何使用安全带?

航天飞机航天员的腰部有两根长60厘米的安全带，手腕部有一根长36厘米的安全带。安全带能承受的最大拉力是395千克。此外还有一根长10.7米的可自动收缩的安全带，其挂钩可挂在航天飞机货舱侧边的金属滑杆上，供航天员在货舱内来回移动时使用。除航天员使用的安全带外，还有一种供舱外设备用的安全带。使用这种安全带的目的是不让这些舱外设备在太空失重状态下飘走。

根据国外航天员太空行走的经验，安全带在设计上还存在一些问题：在太空行走中，服装腰关节轴承上的防热材料覆盖住腰安全带的挂钩环，使得挂钩合不拢。因此曾经出现挂钩松脱的严重情况。腰部安全带不太结实。一名航天员在进入气闸舱时，曾将腰部安全带上的缝线撕裂。如果太空行走几个小时，再用手去操作手腕安全带的挂钩则非常困难。手腕安全带挂钩需要重新进行设计，以便减轻手的疲劳，保证单手就能操作，不需要太多的小肌肉参与控制。有时候手腕安全带挂钩需要另一只手的帮助才能闭合。在将挂钩闭合上以后，还要用手拽一拽，看看是否真的闭合上。航天手套的腕关节环会干扰安全带挂钩的操作。设备安全带过长会使设备容易撞上周围的结构。

美国航宇局对航天员安全带的设计要求是：安全带的挂钩上应该有一个手柄，以便戴着航天手套的手也能操作使用，手柄的长度应在9.5厘米以上；安全带的挂钩是否闭合上应该有一个明显的标记；安全带的挂钩应该单手就能将其钩上或取下，挂钩上还应该有一个一推就打开的按钮，可方便地将安全带松开；应该提供一种快速松开挂钩的方法，以便在应急情况下迅速将安全带松开；腰部安全带应该用轻质高溶点的芳香族聚酰胺材料制成。要同时打开两个挂钩需要将两端一压就开的按钮同时按下；安全带的两头分别有一个挂钩，挂在载人航天器上的挂钩应比较大，而挂在航天员腰部的挂钩应比较小；在舱外航天服腰部一般应有两条安全带；安全带挂钩是铝合金制的，设计的负荷极限为585磅。

舱外设备安全带的设计标准是：用一只戴航天手套的手即可将安全带钩上或松开；所有舱外设备部应安装标准的挂钩孔座；安全带挂钩上应有开关锁的指示器，以便航天员无论是白天或是黑夜都能识别挂钩锁是开或是关：安全带挂钩应有连环锁结构，以防挂钩被无意打开脱钩；安全带挂钩必须是用金属制成。

美国航宇局对太空行走中安全带的使用有严格规定：无论何时何地都应该用安全带将自己和所用物品拴好；使

用安全带时一定要先将下一个安全带的挂钩挂好，然后再卸下前一个安全带的挂钩，换句话说在你没有将安全带系好之前，不要做任何事情；在太空行走中还应经常检查一下，你的安全带是否系好，是否牢靠。

86.航天员在太空行走前为什么要进行预吸氧?如何进行预吸氧?美国航宇局有几种航天员预吸氧的方案?

航天员在出舱前要预先在气闸舱内呼吸纯氧，用纯氧取代体内血液中的氮气，以预防减压病，这个过程称为预吸氧或吸氧排氮。

目前美国航宇局为航天员制定了三种预吸氧方案：传统的航天飞机座舱内的预吸氧、与体育运动相结合的预吸氧和在联合气闸舱内过夜的预吸氧。

执行传统的航天飞机座舱内的预吸氧，航天员太空行走前的24小时，航天飞机座舱内的压力要从101.35千帕下降到86.18千帕。同时要适当增加氧气的浓度。在太空行走当天，航天员进入气闸舱，气闸舱内的压力还要从86.18千帕下降到70.33千帕。气闸舱内的压力将一直维持在70.33千帕，直到航天员太空行走结束。座舱减压的时间长短主要与航天员预吸氧的时间长短有关。如果不进行座舱减压，航天员至少要进行4小时以上的预吸氧；如果在航天员出舱前24小日寸开始座舱减压，则预吸氧的时间就可减少到35分钟。

与体育运动相结合的预吸氧是美国航宇局制定的一种新型预吸氧方案。按照这种预吸氧方案，航天员进入气闸舱在穿航天服之前，先要在功率自行车上进行10分钟高强度的体育锻炼，同时呼吸纯氧50分钟。50分钟以后，气闸舱内的压力开始下降，一直下降到70 33千帕，在气闸舱内压力下降过程中，航天员要再次呼吸纯氧30分钟。呼吸30分钟的纯氧后，航天员开始穿航天服。当航天员穿上航天服后，他们就呼吸航天服内的纯氧。穿着航天服呼吸60分钟的纯氧后，航天员就完成了预吸氧的全过程，可以出舱进行太空行走了。按照这种预吸氧方案，航天员前后总共要预吸氧2小时20分钟。

联合气闸舱内过夜的预吸氧也是美国航宇局制定的一种新型预吸氧方案。它要求航天员在太空行走的前一天晚上，进人联合气闸舱内过夜。在航天员进入气闸舱以后，要关上舱门，将气闸舱内的压力从101.35千帕下降到70.33千帕。第二天早上醒来以后，航天员首先要戴上氧化面罩进行预吸氧，然后将气闸舱内压力上升到101.35千帕，这样航天员即可打开气闸舱舱门，到国际空间站的站舱内进行洗漱和进早餐。回到气闸舱以后，航天员要在20分钟之内将舱内压力重新下降到70.33千帕。然后穿上航天服准备出舱进行太空行走。

航天生理学的研究表明，预吸氧时间的长短取决于人体组织内氮分压与服装内压力之比，这个比值称为R-因子，美国航宇局采用的R-因子是R=1.4，而俄罗斯航天局采用R=1.7。值得注意的是，R-因子的值越低，预吸氧的时间就越短。如果R=1.22，预吸氧的时间就可能等于零。

87.什么是减压病?航天员得了减压病怎么办?

航空航天的成就篇13

为了这一刻，中国航天人已经等待了很久。

电影《钱学森》中有一个片段，当钱学森历经坎坷获准回国，在美国向老师辞行时，老师劝道，中国是个农业社会，你回去能干什么！只能种苹果？钱学森的回答是，“在我的国家里，我可以做任何事情，我可以种苹果，只要我想。”

若干年后，当钱学森躺在酒泉发射基地的一间土房子里，深情地仰望着矗立在发射台上即将冲天的“作品”时，不禁自语：老师，这就是我种的苹果树。

57年前，新中国一穷二白、百废待兴，航天工业从零开始起步，中国航天人通过自力更生、自主创新，1970年成功发射了中国第一颗人造地球卫星东方红一号，拉开了中国进入太空探索宇宙的序幕。

截至目前，中国载人航天工程连续成功发射了10艘神舟飞船和天宫一号空间实验室，先后掌握了载人飞行、空间出舱、空间交会对接等关键技术，并实现了载人飞船与天宫一号空间实验室交会对接飞行试验；

月球探测工程成功实现了嫦娥一号卫星绕月飞行的任务，作为二期工程的先导星“嫦娥二号”卫星在获取了全月表、三维影像和红湾区高分辨率影像等既定任务以后又完成了拓展任务，包括对环绕探测、对小行星飞跃的探测，并继续飞向遥远的深空，现在已经距地球距离超过了5400万公里；

北斗卫星导航系统工程已正式建成区域卫星导航系统并投入运营，系统由14颗卫星组成，能够向中国及周边部分地区提供连续无源定位、导航、授时等服务，定位精度优于10米，并可提供短报文通信、双向授时等服务；

高分辨率对地观测系统工程首发星高分一号卫星已成功发射。该系统将进一步完成中国的天基、空基、临近空间等领域信息数据获取能力，提高空间数据地面接收处理分发综合能力，满足国民经济建设对高分辨率观测数据的迫切需求。

不仅是这些成就，近年来，航天在中国经济和社会发展中发挥着越来越重要的作用。正如此次国际宇航大会的主题：推动航天发展，造福人类社会。

作为中国航天科技工业的主导力量，中国航天科技集团公司承担了国家重大航天工程所有运载火箭、载人飞船、各类卫星等空间飞行器的研制、生产任务。日前，中国航天科技集团公司董事长许达哲就中国航天的下一步发展、航天技术如何服务民生等接受了《财经国家周刊》记者的专访。

17年前的“航天志”

《财经国家周刊》：中国曾在1996年举办第47届国际宇航大会，17年后大会再度来到中国举办，给中国航天带来什么？

许达哲：我国曾在1996年成功举办世界宇航大会。当时我国航天发展非常艰难，当年就面对两次失利的发射，使刚刚走上商业化的卫星发射跌入低谷。面对“失败不起，没有退路，只能成功”的严峻挑战，我们航天人励精图治，经过艰苦卓绝的努力，使我国运载火箭可靠性大幅提升，发射成功率达到世界先进水平。

事实作答。目前我国已经成为航天大国。我们的航天发射数量在世界上已经数一数二，在轨卫星也在全球排名前三位。具体来看：

目前，长征系列火箭累计成功率达95%以上。从1970年4月到1996年8月的26年间，长征系列运载火箭共发射42次，成功35次，失败7次，成功率83.3%；而从1996年10月至2013年9月17年间，长征系列运载火箭共发射138次，成功136次，成功率高达98.6%。1996年10月至2009年4月，长征火箭创造了连续75次发射成功的纪录。

载人航天工程十战十捷。1992年9月，中国载人航天工程正式立项。1996年，长征二号F火箭、神舟飞船都正在研制，载人航天发射场正在建设，首批航天员选拔工作刚刚开始。而到了2013年，中国载人航天工程十战十捷，将10名航天员送上太空。中国也成为继俄、美之后第三个独立开展载人航天活动的国家。

月球探测从无到有。1996年，我国月球探测工程尚处于可行性论证阶段，而17年后的今天，我国已经发射了嫦娥一号、嫦娥二号两颗探月卫星。嫦娥一号实现了我国绕月探测零的突破；嫦娥二号创造了深空探测纪录，成为我国首个人造太阳系小行星，目前，卫星状态良好，正继续向更远的深空飞行。

多项重大航天工程取得突破性进展。北斗导航系统、高分辨率对地观测系统在17年前还是空白，而今天已经得到应用；在空间运行的各类应用卫星，无论数量还是质量均较17年前大大提升。空间技术、空间应用和空间科学整体水平的提高，促进了我国经济与社会发展。

《财经国家周刊》：作为第64届国际宇航大会中国组委会主席，这次大会您有什么感受？

许达哲：我有两个感受，一是这次大会来的代表有3000多名，人数规模超过以往任何一届，尤其是来自美国、欧盟、日本等地的注册代表比上次多得多。经过这么多年发展，中国航天人终于用实力证明了自己，他们迫切地想来了解中国，与中国航天科技工作者交流；二是74个国家和地区的代表来参会，很多国家甚至没有航天工业，但他们看到了航天不可估量的影响力，看到空间资源对造福人类的非凡意义。可以预见的是，航天的国际化合作将越来越频繁，越来越深入。

中国航天下一步征程

《财经国家周刊》：中国航天事业在取得一系列成就的同时，下一步目标是什么？

许达哲：中国的航天计划缜密而严谨。载人航天工程已经圆满完成第一步，“神十”归来，标志着第二步第一阶段完美收官。在第二步，我国还将加强关键技术攻关，发射空间实验室、载人飞船和货运飞船，突破和掌握航天员中期驻留、再生式生命保障及推进剂补加等空间站关键技术，开展一定规模的空间应用，为空间站建设进行技术准备。第三步是空间站阶段。主要任务就是要在太空建立短期自主飞行、长期有人照料的大型空间站。解决有较大规模的、长期有人照料的空间应用问题。实质上目前第二步、第三步有些任务已在并行进行。

至于火箭，我国自行研制的长征系列运载火箭已经形成了10种型号的成熟产品，具备了发射低、中、高不同轨道、不同类型航天器的能力。我非常高兴的是，1996年的大会上我们就提出要搞无毒、无污染的大推力火箭，如今就要实现了。预计到2015年底左右，实现长征五号的首飞，届时将实现近地轨道近25吨，太阳同步轨道13吨、地球同步转移轨道14吨的运载能力，我国火箭的运载能力就能达到世界先进水平。此外，还在研制用于发射货运飞船的“长征七号”运载火箭，新型快速发射固体运载火箭也在紧锣密鼓地研制中。神舟飞船在定型中也会不断完善。

嫦娥三号月球探测器将于年底前发射，是探月工程二期的关键任务。这次任务将突破月球软着陆、月面巡视勘察、月面生存、深空测控通信与遥控操作、运载火箭直接进入地月转移轨道等关键技术，实现我国探测器首次在地外天体上着陆并进行直接探测。

北斗卫星导航系统是我国自主建设、独立运行，并与世界其他卫星导航系统兼容共用的全球卫星导航系统。目前，北斗卫星导航系统正按照“三步走”的发展战略稳步推进。2012年北斗卫星导航系统已顺利实现区域组网，正式提供区域服务。按照计划，到2020年左右，将建成30余颗卫星组成的全球卫星导航系统，提供覆盖全球的高精度、高可靠的定位、导航和授时服务。

同时，我们也在研究火星探测和推进空间科学发展，开展载人登月运载火箭和深空探测发射规划论证，适时提出实施火星环绕巡视探测、太阳探测、火星取样返回等工程方案，为加速推进深空探测和空间科学发展提供技术支持。

广袤的太空，有太多的未知。借助深空探测，我们要进一步丰富对地球的认识，同时通过航天技术发展，带动和提升我国的工业整体水平。当然，我们也要看到与世界航天强国的差距。不久前，美国宣布旅行者一号进入星际空间，而我们的深空探测才刚刚起步。在中国人的飞天梦想中，一直有着探索未知领域的愿望。中国航天发展到今天，赶上改革开放的好时候，赶上中国国民经济发展的好时机，所以我们要加倍努力探索未知，脚踏实地推进航天发展。

《财经国家周刊》：近年来航天科技集团发展状况如何？建设航天强国，集团将如何作为？

许达哲：2013年，我国将实施16次宇航型号发射，计划将20颗左右的航天器送入太空。截至9月集团公司已圆满完成7次宇航发射任务。其中，神舟十号与天宫一号载人飞行任务圆满完成，进一步验证了交会对接技术的可靠性。

今年1-9月，集团公司经济发展态势良好，营业收入同比增长18.4%，利润增长12.2% 。“十二五”至今，航天科技集团公司经济规模增长了1.49倍。2011年，营业收入突破1000亿元，2012年利润首次突破100亿元，净资产达到1000亿元。尤其是近年来保持了两位数的增长速度。

发展航天事业建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。展望未来，中国航天发展前景广阔，正在迈着坚实的脚步不断向前发展。在宇航任务方面，到2020年，我们将形成新一代运载火箭系列；建设我国独立自主的空间站，完成月球探测“绕、落、回”任务；完成全球卫星导航系统、高分辨率对地观测系统等建设，建成体系健全、功能完备、稳定运行的空间基础设施以及航天装备体系。

航天技术应用方面，重点发展以卫星应用、航天高端装备制造、航天电子与信息、新能源与新材料为代表的，符合国家战略性新兴产业发展方向的航天技术应用产业，实现卫星通信、卫星导航、卫星遥感等空间基础设施的全球化应用。

航天资源要造福民生

《财经国家周刊》：民众总觉得，航天是管“上太空”的事，似乎有点遥不可及。航天和普通人有什么关系？

许达哲：这次宇航大会主题是“推动航天发展，造福人类社会”。探索太空，是为了更好地造福人类。作为航天人，我们致力于让航天资源为中国人、为全人类造福。如今，每个老百姓的生活都和航天密不可分。出门看天气，要靠气象卫星；开车找方向要用导航卫星；城市交通拥堵，航天技术还可以管理交通工具等等。

仅拿卫星应用产业来说，迄今为止，我国已发射232颗卫星，目前拥有在轨运行卫星达到105颗，应用卫星已实现从实验型向业务服务型转变。目前，卫星在国家的国防安全、国民经济建设、环境灾害监测、广播通信保障、科学试验和社会生活等多个领域立下了汗马功劳。比如，在汶川地震、舟曲泥石流、雅安地震等抢险救灾中，利用卫星通信、卫星遥感等技术，有效提升了抢险救灾能力，降低了灾害损失。再比如，利用卫星通信技术开发的卫星数字投递业务，建设“农家书屋”，丰富了广大偏远山区群众的文化生活。

下一步我们要研制发射各类光学成像卫星、探测气象卫星、海洋雷达观测卫星、陆地资源观测卫星，继续完善通信、气象、海洋、资源等卫星系列，建设满足于经济社会发展需求的空间基础设施。

需要指出的是，我们还要加大航天技术转化，将航天技术广泛应用国民经济主战场，服务城市管理、灾害应对、交通管理等，便利百姓生活。同时，航天技术作为综合性和集成化的尖端技术，其最重要的应用，还是体现在对我国基础研究和基础材料的拉动作用上。举个例子，火箭上几十万个零部件，各有标准和工艺要求，直接促进了关联产业的技术进步。可以说，航天工业的发展，进一步完善和提升我国相关工业体系，推动我们的生活更加智能、便利。

愿与世界携手合作

《财经国家周刊》：通过这次大会，中国航天最想向世界传达什么声音？

许达哲：近年来中国航天放眼全球，积极推进国际化进程。自1990年我们将美国休斯公司制造的“亚洲一号”卫星成功送入太空，实施首次商业发射服务以来，航天科技集团已经累计为国际用户提供了37次发射服务和8次搭载服务，发射了43颗卫星；完成了包括尼日利亚1R通信卫星等4颗整星出口。截至目前，与欧、美、拉丁美洲、非洲以及东盟等20多个国家和地区展开了国际合作。